1,2 HTP Engine – переваги/недоліки, на що звертати увагу?

Напевно, мало хто двигуни в наших регіонах нагнітають стільки води, як 1,2 HTP (можливо, тільки 1,9 TDi). Проста публіка називала його всюди (від нього .. не тягне, через розпродаж, до капелюхи). Іноді можна почути неймовірні події про його властивості, але часто це просто дурниця, часто викликана незнанням власників або учасників дискусії. Це правда, що двигун дійсно має (мав) багато конструктивних недоліків, якщо не рівних конструктивного дефекту. З іншого боку, багато автомобілістів не розуміли, яку роль вони насправді грають в своєму невеликому транспортному засобі, і з цієї ж причини відбулися деякі поломки або прискорення. Двигун розроблений для самих маленьких моделей концерну VW. Не тільки з точки зору обсягу, а й з точки зору продуктивності і особливо конструкції, транспортний засіб слід використовувати в основному для міського руху і поїздок за місто в більш спокійному темпі. Іншими словами, Fabia, Polo або Ibiza з HTP під капотом не є і ніколи не будуть винищувачами на шосе.

Багато автомобілістів запитують, що спонукає автовиробників скорочувати кількість циліндрів двигуна. HTP – не єдиний трициліндровий двигун на ринку, у Opel також є трициліндровий агрегат у своєму Corse або, наприклад, Toyota у його Ayga. Fiat нещодавно випустив двоциліндровий двигун. Відповідь щодо проста. Зниження виробничих витрат та прагнення до мінімально можливих викидів.

Виробництво трьохциліндрового двигуна дешевше в порівнянні з чотирициліндровим. При обсязі близько одного літра трициліндровий двигун має кращу площу поверхні камер згоряння. Іншими словами, він має більш низькі теплові втрати і в сталому режимі роботи без частих прискорень теоретично повинен мати більш високий ККД, тобто меншу витрату палива. Завдяки меншій кількості циліндрів, також менша кількість рухомих частин і, отже, за логікою, його втрати на тертя також нижче.

Точно так же крутний момент двигуна також залежить від висвердлювання циліндрів, і тому запуск з HTP відбувається швидше, ніж з таким самим за обсягом чотирициліндровим двигуном з тієї ж коробкою передач. Завдяки коротшому супроводу автомобілі з двигуном ПВТ заводяться швидше, ніж з рота 1,4 16В. На жаль, це стосується лише до пусків і більш низьким швидкостям. На більш високих швидкостях вже проявляється недолік потужності двигуна, що також підкреслюється значним вагою невеликого транспортного засобу. Ось вам і профі.

Навпаки, до мінусів можна віднести гіршу культуру бігу і значні вібрації. Таким чином, трициліндровий двигун потрібно більш великий і важкий маховик для більш регулярної роботи і балансування вал для придушення вібрацій (більш розвинена робота). На практиці цей факт (зайва маса) проявляється в меншій готовності до більш швидкого прискорення і, з іншого боку, в більш повільному зниженні швидкості обертового двигуна при знятті ноги з педалі акселератора. Крім того, необхідність обертання маховика і додаткового врівноважує валу на додаток до кожного прискоренню може скинути згадану більш високу ефективність. Іншими словами, при частому розгоні результуючий витрата може бути навіть вище, ніж витрата порівнянного за обсягом чотирициліндрового двигуна.

Двигун 1,2 HTP bol розвинений практично з нуль. Блок і головка блоку циліндрів виготовлені з алюмінієвого сплаву і, залежно від версії, використовується двоклапанний або чотириклапанний механізм газорозподілу, що приводиться в дію ланцюгом, що дзвінить, а пізніше - зубчастим ланцюгом. З метою економії виробничих витрат кілька компонентів (поршні, шатун, Клапани) використовується з групи чотирициліндрового двигуна об'ємом 1598 куб.см (AEE) із серії EA 111 потужністю 55 кВт, яку багато автомобілістів знають по першим Octavia, Golf або Felicia.

Основна причина створення двигуна полягала в тому, щоб конкурувати з конкурентами, оскільки Opel або Toyota вже багато років успішно продають трилітрові трьохциліндровий (чотирициліндрові). З іншого боку, VW Group з її чотирьохлітровим одноциліндровим двигуном не отримувала багато води, так як вона не перевищувала ні по динаміці, ні по витраті. На жаль, під час розробки ПВТ відбулося кілька конструктивних помилок, які привели до більшої чутливості двигуна до методу використання і, як наслідок, до підвищеного ризику технічних проблем.

Основні рухомі частини від трициліндрового двигуна 1.2В (12 кВт). Найсуттєвіша відмінність від двигуна 47 HTP (1.2 кВт) – це чотириклапанний механізм газорозподілу з двома розподільчими валами в головці блоку циліндрів (40 x OHC).

Нерегулярна робота двигуна

В першу чергу можна згадати скарги автомобілістів на нерегулярну і нестабільну роботу на холостому ходу. Здавалося б, тривіальне питання, який може мати дорогі наслідки, якщо не вирішено вчасно. Якщо опустити поломку котушки запалювання (досить часте явище на початку виробництва), то несправність прихована в клапанному механізмі. Причиною нестабільного холостого ходу найчастіше є втрата компресії через негерметичність (нещільність) випускних клапанів. Цей стан спочатку проявляється на низьких оборотах, коли суміш має більше часу для виходу через неідеально закритий клапан, і після додавання газу робота зазвичай врівноважується. Пізніше проблема посилюється і нерівномірність ходу помітна в набагато ширшому діапазоні швидкостей.

Так зване «Видування» клапана означає підвищений теплову напругу на самому клапані і навколишньому середовищу, що, в свою чергу, призводить до займання (деформації) клапана і його сідла. При незначних поломки допоможе ремонт (відремонтувати посадочні місця ГБЦ і віддати нові клапани), але часто виникає необхідність заміни ГБЦ разом з запалав клапанами. Слід додати, що ця несправність набагато частіше зустрічається з шестіклапанной головкою (40 кВт / 106 Нм або 44 кВт / 108 Нм), яка не проводилася в Млада-Болеславі, а була куплена на інших заводах Volkswagen Group.

Перше Причиною недовіри може стати ГБЦ з менш міцного матеріалу, соотв. матеріал, з якого виготовлені напрямні клапана. Як і всі, клапани поступово зношуються (збільшується зазор між штоком клапана і його направляючої). Замість плавного змінного руху клапан називається вібрує, що призводить до затримки закриття, а також до надмірного зносу (підвищеного люфту). Затримка закриття призводить до зниження тиску стиснення і, як наслідок, до нерегулярної роботі двигуна.

друга проблема набагато складніше. Це надмірна температура моторного масла, втрата його мастильних властивостей і т.зв. карбонізує штовхачів (гідравлічне розмежування клапанного зазору). Це пов'язано з тим, що вуглець може повністю заблокувати гідравлічні штовхачі, що разом з великим люфтом клапана в штоку змушує його вібрувати під час руху і, таким чином, затримуватися.

Чому утворюється вуглець? Двигун 1,2 HTP сильно нагріває масло і часто нагрівається до 140-150 ° C при більш високих навантаженнях (з HTP також рухається з нормальною швидкістю по автомагістралі). У звичайних чотирициліндрових двигунах аналогічного обсягу масло нагрівається максимум до 110-120 ° C навіть на великій швидкості. Таким чином, у випадку з двигуном 1,2 HTP відбувається перегрів моторного масла, що викликає більш швидке погіршення вихідних властивостей. У двигуні утворюється велика кількість вуглецю, який осідає, наприклад, на клапанах або гідравлічних домкратах і обмежує їх роботу. Підвищена кількість вуглецю також збільшує знос механічних частин двигуна.

Температура моторного масла в трициліндровому двигуні в принципі вище, оскільки вона визначається вищим ставленням робочого об'єму двигуна до загальної площі теплообміну. Однак цей фізично обґрунтований факт не збільшує температуру настільки, щоб досягти таких високих температур порівняно з порівнянним чотирициліндровим двигуном. Основною причиною надмірного нагрівання масла є розташування каталізатора безпосередньо над основним масляним каналом у блоці. Таким чином, олія нагрівається не лише зсередини двигуна, а й зовні – за рахунок температури вихлопних газів. Крім того, на відміну від інших агрегатів концерну тут немає охолоджувача, т.зв. водомасляний теплообмінник чи, по крайнього заходу, так званий куб, тобто. алюмінієвий повітряно-олійний теплообмінник, який є частиною власника фільтра. На жаль, у випадку з двигуном 1,2 HTP це неможливо через брак місця, оскільки він не помістився б там. Декілька невдале розташування корпусу каталітичного нейтралізатора поруч із алюмінієвим блоком двигуна, де головний масляний канал проходить через блок, було вирішено виробником у 2007 році з невеликим поліпшенням. Двигуни отримали захисний тепловий екран між каталітичним нейтралізатором та блоком циліндрів. На жаль, це ще не вирішило повністю проблему перегріву.

Ще одна суттєва проблема з клапанами може бути викликана іншою причиною, причину якої необхідно знову шукати в каталізаторі. Оскільки він розташований відразу за вихлопними трубами, він сильно нагрівається при підвищеному навантаженні. Таким чином, охолодження каталізатора вирішується шляхом збагачення суміші, що, в свою чергу, означає підвищений витрата. Так що не тільки більш високі швидкості, але і доохолодження каталізатора означає, що 1,2 HTP їсть траву поруч з дорогою на шосе. Незважаючи на охолодження багатшою сумішшю, каталізатор все ж перегрівся. Надмірний перегрів, а також підвищена вібрація двигуна привели до поступового вивільнення дрібних деталей з ядра каталізатора. Потім вони повертаються в двигун під час гальмування двигуном, де знову можуть пошкодити клапани і їх. Ця проблема була усунена тільки в кінці 2009/2010 рр. (З появою Євро 5), коли виробник почав збирати більш термостійкий каталізатор, у якого деталі і тирса не виділялися з активної зони навіть при більш високих навантаженнях. Виробник також поставляє комплект для старих пошкоджених двигунів, який крім ГБЦ, клапанів, гідравлічних домкратів і болтів містить ще висновки з модифікованим каталізатором, з яких більше не виділяються зайві тирсу.

По-третє нагар може бути викликаний засміченням дросельної заслінки. Перші 12-клапанні моделі оснащувалися клапаном рециркуляції ОГ. Однак повернення вихлопних газів у впускний колектор відбувався дуже близько за дросельною заслінкою, так що закрутка вихлопних газів в цих місцях приводила до засмічення глушника вуглецем. Часто після кількох десятків тисяч км дросельна заслінка не доходить до положення холостого ходу. Це викликає коливання холостого ходу, але, на жаль, не тільки це. Якщо не підключити мікровимикач холостого ходу, потенціометр опору акселератора залишиться під напругою, що в кінцевому підсумку може призвести до пошкодження вихідного каскаду блоку управління. Тому в разі перших років експлуатації, які містять клапан системи рециркуляції відпрацьованих газів, настійно рекомендується демонтувати і ретельно очищати демпфер кожні 50 000 км. Двигуни потужністю 40, 44 і більше пізньої потужністю 51 кВт більше не містять проблемного клапана системи рециркуляції ОГ.

  

Проблеми з ланцюгом приводу ГРМ

Іншою технічною проблемою, особливо на початку виробництва, був привід розподільних ланцюгів. Це парадокс, тому що ми багато разів читаємо фразу про те, що зубчастий ремінь замінений ланцюгом, що не потребує обслуговування. Напевно, старі «водії Škoda» пам'ятають фразу «зубчаста передача», яка була частиною механізму газорозподілу двигуна OHV «Škoda». Єдина проблема, яка виникла – це підвищений шум через натяг самого ланцюга. Можливо, не було згадки про перепустку чи розрив.

Однак цього не відбувається з двигуном 1,2 HTP, особливо у перші роки. Гідравлічний натягувач ланцюга приводу ГРМ працює надто довго і без тиску масла може створити такий люфт, який пропускає ланцюг під час запуску. І ми знову знаходимося як олія, тому що це відбувається особливо, коли олія погіршується через високі температури, тобто густе, і насос не встигає вчасно подати його до натягувача. Ланцюг може перетинатися, навіть якщо припаркований на схилі транспортний засіб гальмується тільки з обраною швидкістю/якістю або були також випадки, коли колісні болти були затягнуті, коли транспортний засіб був піднятий на домкраті, а колеса гальмувалися лише зазначеними якістю – якщо автомобіль твердо стоїть на землі . Проблеми з ланцюгом ГРМ можуть проявлятися підвищеним шумом - так званим деренчанням або деренчанням при різкому натисканні на холостому ходу (двигун обертається приблизно на 1000-2000 об/хв), а потім відпускає педаль акселератора. Якщо ланцюг проскочить на 1 або 2 зубці, двигун все одно можна запустити, але його робота буде нерегулярною і зазвичай супроводжується включеною лампочкою двигуна. Якщо ланцюг підстрибне ще більше, двигун навіть не запуститься, соотв. через деякий час він згасне, і якщо ланцюг випадково проскочить під час руху, зазвичай буде чути глухий звук і двигун гасне. У цей час пошкодження вже смертельні: погнуті шатуни, погнуті клапани, голова, що тріснула, або пошкоджені поршні. 

Також зверніть увагу на оцінку повідомлень про помилки. Якщо, наприклад, двигун працює нерегулярно, на оборотах стає гірше і діагностика повідомляє про несправності про неправильне вакуумі у впускному колекторі, винен не несправний датчик, а просто зуб або пропущена ланцюг. Якби датчик був замінений тільки і автомобіль їхав, був би високий ризик пропуску ланцюга з фатальними наслідками для двигуна.

Згодом виробник почав модифікувати двигуни, наприклад шляхом регулювання натяжителей на менший хід або шляхом подовження напрямних. Для версій 44 кВт (108 Нм) і 51 кВт (112 Нм) виробник модифікував двигун, і проблема була значно усунена. Однак повністю виключити пропуски вдалося тільки в липні 2009 року, коли двигун Škoda знову допрацював двигун (також зменшилася вага колінчастого вала) і почалося складання зубчастої ланцюга. Він замінив проблемну ланкову ланцюг, в порівнянні з якою має більш низьке механічне опір, нижчий рівень шуму і, що найбільш важливо, більш високу експлуатаційну надійність. Слід додати, що синхронізація ланцюга ГРМ була набагато більше пов'язана з більш потужною версією 47 кВт (істотно менше 51 кВт).

До чого призводить ця інформація? Перед купівлею квитка з двигуном 1,2 HTP необхідно уважно послухати роботу двигуна. По можливості краще уникати першого року, якщо ви досконально не знаєте власника, його службові звички і стиль водіння відповідно. двигун не перевірений належним чином. В процесі виробництва агрегати поступово модернізувалися, підвищувалася надійність. Найбільш значні поліпшення були зроблені в липні 2009 року, коли була встановлена ​​зубчаста ланцюг, в 2010 році (стандарт викидів Євро 5), коли був встановлений міцніший каталітичний нейтралізатор, і в листопаді 2011 року, коли був проведений однокамерний двигун потужністю 6 кВт . Закінчилася 44-клапанна версія. На зміну йому прийшла 12-клапанна версія з тією ж потужністю 44 кВт. Також були внесені подальші поліпшення в механіку двигуна і керуючу електроніку (модифіковані впускні і випускні труби, колінчастий вал, новий блок управління, поліпшений помічник запуску, який згладжує початок крутного моменту виключення зчеплення, а також невелике збільшення швидкості холостого ходу) для поліпшення роботи. культура. Найпотужніша версія з макс. потужністю 55 кВт і крутний момент 112 Нм. Двигуни, що випускаються з листопада 2011 року, вже характеризуються гідної надійністю і без особливих зауважень можуть бути рекомендовані для їзди по місту і околицям.

Якщо ви є або станете власником двигуна 1,2 HTP, не забувайте, для якої роботи двигун HTP був розроблений і використовуйте автомобіль, як описано у вступі до цієї статті. Також рекомендується скоротити інтервали заміни олії максимум до 10 000 км, а у разі частіших поїздок автомагістралями – до 7500 2,5 км. Жодних зайвих витрат, оскільки масло в двигуні всього 5 літри. Також, якщо двигун більш навантажений, немає необхідності змінювати масло, рекомендоване виробником за стандартом SAE (30W-5, 40W-5) на клас в'язкості 50W-XNUMX. Така олія вже досить рідка, щоб швидко і вчасно заповнити тендітний натягувач ланцюга приводу ГРМ, а також гідравлічні штовхачі і в той же час витримати надмірну теплову напругу.

Сервіс – пропущений ланцюг ГРМ 1,2 ПВТ 47 кВт