Активна і напівактивна підвіска: робота

Все частіше і частіше на моделях високого класу (і все рідше і рідше на Citroëns...) активні та напівактивні підвіски прагнуть підвищити комфорт (особливо для активних) та змінити калібрування підвіски за запитом. Отже, погляньмо на основні існуючі технології.

Читайте також: робота «класичної» підвіски.

Маленькі нагадування

Можна стискати газ, але не можна рідину (крім екстремального тиску, тому що все стискається… Навіть алмаз. Нейтронна зірка), тому не можна сподіватися отримати суспензію, засновану лише на рідині.

Підвіска складається з амортизатора (поршня) та пружини, яку у разі пневмопідвіски можна замінити подушкою безпеки. Пружина (або подушка) дбає про підвішування автомобіля в повітрі, в той час як амортизатор (поршень) контролює відхилення швидкості (тому запобігає підстрибуванню пружини, коли це потрібно, але це також дозволяє керувати підвіскою. калібрування, щоб мати жорсткість або гнучкість). Тому він знижує швидкість руху при стисканні та відскоку, звідси і назва амортизатора.

Різниця між активною та напівактивною підвіскою

У разі призупинення активний, жорсткість підвіски можна змінювати, але ми також можемо регулювати висоту дорожнього просвіту. Таким чином, підвіска може запобігти хитавиці в повороті, але також може підвищити рівень, якщо ви перевантажуєте автомобіль (уникаючи занадто низької задньої частини, що покращує баланс і, отже, безпека). Коротше кажучи, орієнтація (у виконанні електроніки) ідеальна!

У разі призупинення напівактивної, можна змінювати лише налаштування амортизаторів.

В обох випадках підвіскою управляє електронний комп'ютер, який керуватиме відкриттям або розрізанням певних сфер системи або навіть впливатиме на рівень гідравлічної рідини. Для роботи комп'ютера потрібна інформація від різних датчиків (вони схожі на його очі), наприклад, кут повороту рульового колеса, швидкість автомобіля, хід підвіски і т. д. Коротше кажучи, всі фізичні змінні, корисні зміни налаштувань підвіски. . Якщо один із датчиків більше не працює, комп'ютер більше не має інформації для правильної роботи підвіски (він не може працювати наосліп).

Підвіска гідропневматична (підвіска активна)

Ця система включає гідравлічний контур, але демпфування здійснюється газом: азотом. Саме Сітроен винайшов цей процес на легендарному DS. З того часу система покращилася, але принцип залишився незмінним.

Зверніть увагу, що макет може бути інший, це зведена ілюстрація. Сфери можуть бути єдиним цілим з гідравлічним демпфуванням, знаючи, що інші розміщені в ланцюгу, щоб мати можливість регулювати жорсткість підвіски (спортивний режим).

1 : це гнучка мембрана, яка відокремлює рідину від повітря (точніше, від азоту).

2 : Це верхня частина сфери, в якій знаходиться азот під тиском Саме він замінює пружину звичайного амортизатора.

3 : нижня частина є майже класичний поршень амортизатора, його роль полягає в обмеженні швидкості руху і, отже, в тому, щоб автомобіль підстрибував на нерівностях.

деталі операції

Коли ми завантажуємо машину, підвіска роздавлюється (у разі стиснене повітря). Потім гідравлічний насос може направити рідину для підйому диферента (дорожнього просвіту) транспортного засобу, щоб задня частина не була занадто опущеною.

Крім того, щоб існували комфортний режим та спортивний режим, потрібні додаткові сфери, підключені до ланцюга (що становить одну на колесо плюс інші, підключені до ланцюга). Коли хочемо більшої жорсткості, ми засуджуємо певні сфери. Фактично чим більше сфер підключено до контуру, тим більше газу доступно для демпфування і, отже, гнучкості. В останній версії Hydractive III їх всього 7.

Доводи за і проти

+ Винятковий комфорт за рахунок газової підвіски та, насамперед, електронного керування положенням (автомобіль завжди залишається в горизонтальному положенні). Xantia Activa була досить революційною, оскільки стала плоскою в кутах (згадайте рекламу останнього разом із Карлом Льюїсом).

+ Комфорт навіть у спортивному режимі, жорсткість підвіски відбувається лише за потреби (цю зміну можна робити кілька разів на секунду…). Одним словом, олія та гроші з олії!

+ Можливість регулювання дорожнього просвіту (а значить, воно залишається постійним, незважаючи на вагу на борту)

+ Кілька режимів руху (комфорт та спорт)

+ Підвищена поведінка за рахунок зменшення тангажу та крену (у деяких випадках є динамічний стабілізатор поперечної стійкості, керований електронікою)

+ Хороша стійкість до часу, тому що азот не зношується в порівнянні з пружинами

– Дорога та громіздка система

- Дорого, коли справа доходить до обслуговування (бо мембрана і сфери в кінцевому підсумку "добре" ламаються з часом (від 150 000 до 200 000 км за деякими даними))

– На старому Hydractive система з'єднана з гідропідсилювачем керма та гальмами. У результаті при біді все виходить з ладу! З того часу європейські стандарти заборонили цей процес.

Приклад: Citroën Hydractive.

Зверніть увагу, що в той час, як C5 має гідропневматичну підвіску, C4 Picasso 1 має пневматичну підвіску (технологія нижче).

Пневматична підвіска (активна підвіска)

Ця система дуже схожа на гідропневматичну, але задовольняється лише повітрям.

Також читайте: детально як працює пневмопідвіска.

Тут у прикладі знову використовується розташування задньої підвіски C4 Picasso, амортизатор розташований поруч із повітряними подушками (вони вбудовані в корпус Mercedes Airmatic, але принцип не змінюється). Це не те саме на передній осі, де мало місця.

Зверніть увагу, що в деяких випадках подушки можуть працювати з керованими ударами. Тут це прості амортизатори, калібрування яких не змінюється.

Подушка пом'якшує удари та підвішує автомобіль, тоді як амортизатор (поршень) обмежує ефект відскоку, сприяючи утриманню дороги (він контролює швидкість руху). Зауважте, що це заднє розташування також існує для звичайних підвісок, тому пружина замінює подушку безпеки (ми зазвичай звикли бачити їх як єдине ціле, пружину, що оточує поршень). Також зважте, що є інші пристрої, відмінні від схеми вище, як це видно на нижньому Mercedes.

Тут знову використовується повітря, яке поглинає удари, але на відміну від гідропневматики замість рідини впорскується або видаляється повітря. Таким чином, ми можемо змінювати налаштування (жорсткість) підвіски, а також їх висоту (дорожній просвіт).

Якість і недоліки приблизно такі самі, як у гідропневматики.

Приклад: Mercedes Airmatic.

Magic Body Control (Mercedes) із пневматичною підвіскою Airmatic

Зверніть увагу, що Mercedes висунув "тиски" (у S-класі), щоб дорога аналізувалась камерами. Коли комп'ютер виявляє нерівності, він робить м'якшу підвіску за частки секунди… Це називається Magic Body Control.

підвіска підлозі активний (контрольоване демпфування)

Достатньо механічно відрегулювати потік клапанів у поршні, щоб посилити демпфування. Цей тип клапана потім управляється електронікою, після чого можна отримати кілька регулювань демпфування відповідно до положення цих клапанів. Чим швидше вони пропускають рідину з одного відсіку до іншого, тим м'якша суспензія (і навпаки). Потім ми можемо отримати комфортний чи спортивний режим. Зауважте, що це найбільш економічний спосіб отримання напівактивної підвіски, і що цей принцип використовується тільки в Golf 7 DCC.

Йдеться про управління лише амортизаторами, а не пружинами підвіски, як у пневматичній підвісці. Крім того, активна пневмопідвіска також може мати кероване демпфування. Така справа з Airmatic: повітряні подушки дбають про підвіску, а регульовані амортизатори дбають про демпфування (тому вони можуть змінюватися з точки зору калібрування, тому що вони регулюються).

Теоретична діаграма

Комп'ютер по-різному керує соленоїдами, щоб вплинути на калібрування. Чим легше вони пропускають олію, тим гнучкіша демпфування, і навпаки… Є кілька способів зробити це, особливо за допомогою магнетизму (Audi Magnetic Ride). Крім того, розташування, вказане на схемі, практично може повністю відрізнятися.

1: маленькі сині смужки – це клапани, що дозволяють рідини проходити вгору та вниз (коли суспензія працює). На класичних підвісках вони завжди працюють однаково. Тут вони керуються електронікою, яка дозволяє змінювати можливий потік, створюючи більш менш гнучку підвіску. Зверніть увагу, що тут про підвіску дбає зовсім не газ (пневмопідвіска), а пружина, все більш класична.

+ Кілька режимів руху (комфорт та спорт)

+ Підвищена поведінка за рахунок зменшення висоти тону

+ Менш дорогий і важкий, ніж активні підвіски

– Неактивний

- Немає можливості регулювати дорожній просвіт

– Нижчий комфорт, ніж на шині (пружина завжди буде гірша за повітряну подушку). Ставлення не можна добре виправити.

Приклад: Audi Magnetic Ride

Електромагнітна підвіска (активна підвіска)

Ось електромагніт, який керує підвіскою так само, як в аудіоколонці. Нагадую вам, що електромагніт – це магніт, який живиться електрикою, тому ми можемо змінити силу магніту, регулюючи силу струму. Знаючи, що магніти можуть відштовхувати один одного, просто використовуйте цей параметр, щоб використовувати його як підвіску. Бозе винайшов його і його використання досі дуже рідко.

Всі коментарі та реакції

останній коментар опублікований:

катарат33 (Дата: 2019, 06:15:14)

Я досі не розумію, як завдяки всім цим чудовим відкриттям xantia activa (гідратив II) від 1999 року все ще тримає рекорд проходження лосів, читаючи ваш порівняльний аналіз. Я збираюся розповісти вам просто, щоб ви розуміли, що на даний момент немає більш досконалої технології в галузі демпфування, ніж винахід Citroen 1950, цей рекорд швидкості 1999, який все ще діє сьогодні. найголовніше, ефективність утримання дороги.

Він Я. 4 реакція (і) на цей коментар:

• Адміністратор АДМІНІСТРАТОР САЙТУ (2019-06-16 15:31:28): «Проходження імпульсу», так би мовити? Ви кажете про маневр ухилення?

  У цьому випадку, яка швидкість досягається?

  Я все ще сумніваюся, що вона все ще має рекорд.

• Етьєн (2019-09-19 22:20:00): Це випробування на імпульс, добре відоме з того часу, як перший Mercedes A-класу опинився на спині в часі. Xantia, як і раніше, є рекордсменом, випереджаючи porsche gt3 та інші. Вульгарний седан з шинами, спроектованими, перш за все, щоб не витрачати багато палива.
• Катарат33 (2019-09-20 09:30:54): Ну так, пане адміністратор, останніми, хто намагався побити цей рекорд, були Audi R8 v10 та Mclaren 675 lt у 2017 році. Отже, через 20 років фото немає. Рекорд все ще зберігається, і в спеціалізованій пресі про це жодного слова не сказано, ось у чому питання. Гідропневматика щойно була залишена вмирати від загальної байдужості. Я досі плачу за своїм Dsuper 5, і я тільки-но придбав один з останніх ексклюзивних C5 з грудня 2015 року.
• Катарат33 (2019-09-23 19:20:40): До речі швидкість проходження Xantia 85 км/год проти 83 км/год у Audi R8 V10 plus 5,2 FSI quattro 610 та MLaren 675 LT, 82 км/год. h Porche 997 GT3 RS Porche 996 GT2 Pocket 997 4S Mercedes AMT GT S

(Ваш пост буде видно під коментарем після перевірки)

написати коментар

За електричною формулою E ви виявите, що: