Амортизатор та підвіски

Аналіз та роль пружинного/аморто-тектора

Вся інформація про його обслуговування

Відповідаючи за підтримку контакту між землею та колесом, забезпечуючи при цьому комфорт водія та пасажира, комбінована пружина амортизатора відіграє провідну роль у поведінці та продуктивності мотоцикла. Тож давайте трохи подивимося на того, хто так за нами стежить.

Говорити про амортизатора – це зловживання мовою. Справді, під цим словом ми зазвичай посилаємось на комбінацію пружини/амортизатораяка поєднує в собі дві функції. З одного боку, підвіска, яка довірена пружині, з іншого боку, сама демпфування, яка дуже природно падає на амортизатор як такий.

Тому, як добрий байкер, ми поговоримо про 2 предмети, оскільки вони тісно пов'язані.

призупинення

Тому саме пружина вішає вас у повітря, тим самим запобігаючи обвалу мотоцикла на його зупинках. Весна зазвичай металева та гвинтова. В історії повинні бути мотоцикли, оснащені підвісками кручення та іншими листовими пружинами, які зазвичай використовуються в автомобілях, але вони є маргінальними технологіями. Пружина також може бути пневматичною.

Металеві пружини виготовлені зі сталі та дуже рідко з титану, як тут, на 40% легше, але надзвичайно дорожче!

Пружина часто лінійна, тобто стала жорсткість. Це означає, що від початку і до кінця своєї гонки він пропонує такий же опір для того ж затоплення. При кожному додатковому міліметрі опускання він реагуватиме з однаковою протилежною тягою, наприклад, 8 кг. Навпаки, прогресивна пружина відреагує на 7 кг/мм на початку перегонів, наприклад, фінішує на рівні 8 кг/мм наприкінці перегонів. Це дозволяє мати гнучку підвіску при сидінні на велосипеді, але це, як правило, не слідує за значними зусиллями. Ця прогресивність може бути досягнута шляхом множення самої підвіски (система tilver/tilge, також лінійна чи ні).

На додаток до своєї надзвичайної легкості повітряний джерело пропонує дуже цікаву природну прогресивність. Чим глибше він штовхається, тим сильніше він твердне. Це дозволяє дуже легко примирити великий комфорт атаки без ризику надмірного крену, оскільки він значно твердне в кінці гонки. Якість, що робить його королем великого туризму, а також робить його дуже цікавим на мотоциклах із низькою підвіскою.

Моно або 2 амортизатора?

Давайте покінчимо з узагальненнями, вказавши, що у вас може бути один або два амортизатори. Одноударний поглинач, який набув широкого поширення на початку 1980-х років, спочатку надавав складніші технології амортизаторів від автомобіля. Завдяки системам нахилу та шатунів інженери мали більше архітектурної свободи у позиціонуванні задньої підвіски, як тут, на Ducati Panigale.

Поодинокий амортизатор також дозволив наблизити трубку до центру велосипеда, щоб краще центрувати вагу, не втрачаючи надто багато ходу амортизатора. Дійсно, амортизація діє відповідно до закону про зусилля/швидкість. Чим менше гонок у амортизатора, тим повільніше він іде і тим легше керувати ходом підвіски. Таким чином, так звані системи «прямої атаки», встановлені на поворотному важелі, без стрижнів чи консольних, безумовно, більш економічні, ніж системи шатунів, але набагато менш ефективні.

Нарешті, завдяки однострижні амортизатору можна ввести прогресивність між відносним зсувом колеса і ходом амортизатора, щоб мати прогресивну підвіску. Але це не є фундаментальним. Насправді, якщо це цікаво для комфорту на дорозі, цього слід уникати на трасі, де ви віддаєте перевагу підвісці, яка не є прогресивною.

Демпфування: зниження майже механічного складання

Тут ми в центрі справи. Демпфування означає зниження амплітуди коливань у механічному складанні. Без демпфування ваш мотоцикл стрибав від удару до удару як кришка. Демпфування – це уповільнення рухів. Якщо це було зроблено системами тертя у минулому, то сьогодні ми використовуємо прохід рідини через відкалібровані отвори.

Масло штовхається в циліндр, корпус амортизатора, змушуючи його проходити через невеликі отвори та/або піднімати більш менш жорсткі клапани.

Але, крім цього основного принципу, є багато технічних проблем, які призвели виробників до розробки все більш складних технологій. Дійсно, коли амортизатор тоне, об'єм, доступний у циліндрі, зменшується до довжини та частини стрижня, який проникає в нього. Фактично, амортизатор не може бути заповнений 100% олією, оскільки він не стискається. Тому необхідно забезпечити обсяг повітря компенсації за обсяг стрижня. І саме тут вже зроблено частину різниці між хорошим та поганим амортизатором. В основному повітря присутнє безпосередньо в корпусі амортизатора, змішаному з маслом. Це не ідеально, ви можете собі уявити, тому що при нагріванні і перемішуванні ми отримуємо емульсію, яка більше не має однакових властивостей в'язкості, коли проходить через клапани. Насправді, гарячий, емульсійний амортизатор має все, починаючи від велосипедного насоса!

Перше рішення полягає в поділі олії та повітря мобільним поршнем. Це називається газовим амортизатор. Продуктивність стає дедалі стабільнішою.

Об'єм розширення також може утримуватися у зовнішній оболонці, яка оточує амортизатор. Це називається амортизатор Бітюб. Технологія поширена (EMC, Koni, Bitubo, влучно названа, Öhlins TTX тощо). Поршень, що рухається, також можна витягнути з корпусу амортизатора і помістити в окремий резервуар.

Якщо циліндр кріпиться безпосередньо до корпусу амортизатора, він називається моделлю «скарбничка». Перевага циліндра перед вбудованим поршнем полягає в тому, що ви можете скористатися проходженням олії через калібрований отвір… щоб мати регулювання…

Налаштування

Почніть з попереднього завантаження

Перше коригування, як правило, стосується жорсткості пружини. Почнемо з того, що скрутимо шию до неправильного зачаття: збільшуючи попереднє навантаження, ми не затвердіємо підвіску, ми тільки піднімаємо велосипед! Дійсно, за винятком пружини зі змінним кроком, за тих же зусиль мотоцикл завжди тонутиме при однаковому значенні. Єдина різниця в тому, що ми починаємо з вищого. Насправді, наприклад, попереднє завантаження пружини в дует, ризик кілінгу ефективно знижується, так як пружина буде більш пропорційно упакована. Однак підвіска не буде жорсткішою, оскільки жорсткість є постійною пружиною, і вона ніколи не змінюється.

Мораль, попередньо завантажуючи пружину, ви лише коректуєте відношення мотоцикла. Однак це може бути корисно для неї, щоб потрапити у найкращий поворот.

Основне регулювання пружини полягає у вимірі мертвого ходу. Для цього ми вимірюємо висоту повністю ослаблених підвісок мотоцикла, а потім робимо те саме знову, як тільки мотоцикл буде поміщений на колеса. Різниця має бути від 5 до 15 мм. Потім ми знову робимо те саме, сидячи на велосипеді, і там він повинен опуститися приблизно з 25 до 35 мм.

Після встановлення правильної пружини та попереднього навантаження про демпфування можна подбати.

Розслаблення та стиск

Основний принцип полягає в тому, щоб прочитати налаштування, щоб ви завжди могли повернутися, якщо помилитеся. Для цього повністю прикрутіть циферблати, підрахувавши кількість клацань чи поворотів, та позначте значення.

Крім того, передня та задня частини взаємодіють, тому налаштування мають бути однорідними. Ми завжди виконуємо невеликі клавіші (наприклад, 2 кліки), не змінюючи занадто багато параметрів за раз, щоб не загубитися. Якщо велосипед здається нестабільним, осідає на ударах при прискоренні, погано вписується в поворот, відпустіть курок (на амортизаторі внизу в цілому). Навпаки, якщо він нестабільний, підстрибуючи і погано утримується, розслаблення має бути відновлено.

Якщо, з іншого боку, він здається надто високим і не має контролю над прискоренням, він втрачає зчеплення з послідовностями ударів, звільняє демпфування стиснення. З іншого боку, якщо він здається вам занадто гнучким, незважаючи на гарну пружину, занадто сильно тоне, виглядає нестабільним, трохи закрийте стиск.

Зверніть увагу, що на пневматичному амортизаторі типу Fournalès при збільшенні тиску, що рівносильно пружині, що змінюється, демпфування одночасно гартується, що насправді залишається добре пропорційним «підвісці». Коротше кажучи, своєрідне саморегулювання. Це дуже просто!

Налаштування: мала чи висока швидкість?

Все складніші сучасні мотоцикли часто пропонують налаштування підвіски, що відрізняються швидкістю. Тут вся річ у компромісі, але коли ви берете руки або назад повним ходом проходите через сповільнювач, йдеться про досить високу швидкість. З іншого боку, якщо ваш мотоцикл гойдається під час фаз прискорення та гальмування, цього разу вам доведеться діяти більше на низькошвидкісних налаштуваннях.

Тим не менш, не забудьте повільно йти з викруткою у будь-якому напрямку, щоб не заблукати.

Гарної поїздки!