Ауді е-трон. Чи таке майбутнє?

Це відбувається на наших очах. З виходом на ринок електромобілів великих, відомих та серйозних виробників можна сміливо говорити про прогресивну електрифікацію автомобілебудування. Але чи буде майбутнє схожим на Audi e-tron?

Tesla була створена для зміни статус-кво на автомобільному ринку. Він повністю відрізняється від "старих добрих" автовиробників. І це переконало багатьох людей, які вірять у цей бренд та щодня їздять на його електромобілях. Зверніть увагу, що навіть люди, які насправді не цікавилися автомобілями, в якийсь момент звернули увагу на Tesla. Потрібна була свіжість.

Проблема, однак, у тому, що Tesla на чолі з Ілоном Маском неодноразово вдаряла палицею по осиному гнізду. Це як сказати: "Ви сказали, що це неможливо, і ми це зробили". Насправді Tesla мала ексклюзивне право виробляти розумні електромобілі, якими можна було б реально керувати щодня і при цьому справляти враження на дорозі.

Але при нападі на потужні, більш ніж сторічні концерни, інженерам Tesla доводилося зважати на те, що без діла вони не залишаться. А на ринок тільки приходить ціла низка ударів, і ось один із перших — Audi e-tron.

Дні Тесла пораховані?

Все почалося з чату

Зустріч із Електронний трон Audi ми розпочали у Варшаві. В Audi City на Plac Trzech Krzyży. Тут ми дізналися перші подробиці цієї моделі.

Коротше кажучи: Ауді Етрон це частина передової інженерії. Наприклад, у нього є система управління охолодженням, інтегрована в передню решітку — точніше, у її верх і вниз. За що, спитаєте ви? У електриків агресивна їзда часто призводить до перегріву акумулятора, що тимчасово знижує працездатність системи. Очевидно, в е-троні такого явища немає.

Охолодження теж традиційне, охолоджувальною рідиною – у системі циркулює цілих 22 літри. Однак завдяки цьому акумулятор повинен бути більш довговічним та ефективним – і завдяки цьому його можна заряджати потужністю до 150 кВт. З таким швидким зарядним пристроєм e-tron заряджається до 80% лише за півгодини.

Звичайно, першу електричну Audi ми слухали ще довше, але про це трохи згодом. Ми вирушили на пробну подорож до Дослідницького центру Польської академії наук у Яблунні. У цьому центрі тестуються відновлювані джерела енергії та різні способи перетворення енергії.

Саме тут ми говорили про майбутнє транспорту та проблеми підключення до мережі мільйонів електромобілів.

Виходить, що в масштабах країни ми виробляємо більше енергії, ніж можемо споживати. Особливо це актуально у нічний час, коли попит на електроенергію значно падає – а енергія залишається невикористаною.

То чому періодично виникають проблеми з перевантаженням мережі? Це – локальні проблеми. На одній вулиці справді може бути проблема з електропостачанням, але вже за кілька перехресть ми могли б легко зарядити електромобіль.

Ми можемо відносно швидко електрифікувати транспорт — мережа готова до цього. Однак, перш ніж він зможе вмістити мільйони електромобілів, що перезаряджаються, нам потрібно вирішити не стільки проблему виробництва енергії, скільки правильне управління нею. А потім подумайте, як виробляти електроенергію максимально екологічно безпечним способом.

З цими знаннями ми вирушили до Кракова, де мали протестувати Audi e-tron у наших стандартних редакційних тестах.

e-tron в Audi Audi

Раніше вважалося, що електромобіль має виглядати космічно. Однак такий підхід швидко виявився невдалим. Якщо привід повинен бути електричним, сам автомобіль ні в чому не повинен поступатися іншим моделям.

І саме так було спроектовано Audi e-tron. На перший погляд, це просто великий позашляховик Audi. Великий, всього на 8,5 см коротше, на 6 см вже і на 7,6 см нижче за Q8. Тільки деталі показують, що цей конкретний автомобіль може мати цей – поки що – незвичайний драйв.

Перше — це, звичайно, решітка одинарної рами, яка тут практично повністю закрита. Тому що, якщо у нас немає двигуна внутрішнього згоряння, що нам охолоджувати? Акумулятори та гальмівні диски. І саме тому цей гриль може відкриватися та закриватися, щоб допомогти вам регулювати температуру.

Як відомо, в електромобілях доводиться боротися за кожен елемент, здатний покращити аеродинаміку — отже, збільшити запас ходу. А так вся підлога e-tron забудована і рівна, пневмопідвіска опускається і піднімається в залежності від швидкості, знову ж таки знижуючи опір повітря, але звичайно віртуальні дзеркала тут на першому плані.

Саме дзеркала, як правило, створюють найбільшу турбулентність і саме дзеркала найбільше шумлять на вищих швидкостях. Тут вони займають якнайменше місця, але… просто незручно користуватися. Екрани із зображенням від дзеркал розташовані під лінією вікон, тому інстинктивно завжди дивимося не туди. З ними також важко відчути відстань, не кажучи вже про паркування на основі цього зображення. На даний момент можна вважати його непотрібним гаджетом.

Ну не зовсім. Хоча e-tron може похвалитися відмінним коефіцієнтом аеродинамічного опору 0,28, з віртуальним дзеркалом цей показник падає до 0,27. Можливо, ми таким чином заощадимо кілька кілометрів дальності, але з іншого боку — ці камери та дисплеї теж з'їдатимуть трохи електроенергії.

Як ще можна сказати, що e-tron це… e-tron? Після кришки з електроприводом, під якою захований роз'єм для зарядки – за 2260 злотих ми можемо купити таку кришку на іншій стороні автомобіля. Він відкривається електрично і справляє дуже гарне враження.

Audi e-tron - полиця вище

Ми заходимо всередину, і це ще не схоже на електромобіль. Екрани як Q8; Деталі, якість обробки та все те, за що ми любимо автомобілі Audi просто тут.

Ми побачимо різницю лише у кількох місцях. Кіловати відображаються на екрані віртуального кокпіту, тахометра ми не маємо і ми побачимо багато інших показань, характерних для електромобілів. Підрульові пелюстки за кермом використовуються для зміни рекуперації – таким чином ми можемо відновити до 30% запасу ходу під час водіння. Здебільшого у місті.

У центральному тунелі з'явився новий селектор режимів коробки передач. "Селектор", тому що він більше не схожий на важіль - у нас є тільки "щось", що ми рухаємо вперед або назад, щоб вибрати напрямок руху.

Чим ще обладнання e-tron відрізняється від інших позашляховиків Audi? Знову ж таки з нюансами. Наприклад, активний круїз-контроль аналізує маршрут, топографію та постійно спостерігає за оточуючими автомобілями, щоб під час водіння відновлювати якнайбільше енергії. Навігація може розрахувати довжину маршруту з урахуванням часу заряджання і навіть знає, як швидко може заряджатися дана станція і скільки часу знадобиться для заряджання на цій конкретній станції. На жаль, я вибрав маршрут від Кракова до Берліна і чув, що ніде не заряджатиму.

Також в опціях захований додатковий Range Mode, який значно обмежить доступну потужність автомобіля та роботу енергоємних систем, щоб дозволити йому проїхати якнайдалі на одному заряді.

Просто це такі малі зміни. Решта устаткування практично таке ж, як і Q8, тобто. у нас є вибір асистент нічного водіння, системи утримання смуги руху, HUD-дисплей і так далі.

Тож перейдемо до ще більш масштабних змін – наприклад, у концепції комплектації автомобіля. Ця опція поки недоступна, але уявіть, якщо всі прийдуть e-Tron бігатимуть смуги з матричними світлодіодними лампами, але не всі вони будуть. У конфігураторі вони стоять понад 7. PLN, але буде можливість придбати окремі функції на певний період. У мультимедійній системі є навіть опція «Магазин».

Наприклад, ми зможемо на кілька місяців включити ці матричні фари, помічника з паркування, Lane Assist, DAB-радіо, CarPlay або пакет Performance, що додає 20 кВт і збільшує максимальну швидкість на 10 км/год. І, напевно, багато інших варіантів. Зараз це звучить дивно, але, можливо, те, як ми купуємо автомобілі у майбутньому, змінюється на наших очах.

Ох, їздити на піратських матрицях буде складно, тому що машина постійно підключена до мережі і дилер або імпортер помітить, що у вашого e-tron є функція, якої у нього бути не повинно.

Змінюється і питання зручності заправки. Ми отримаємо карту для e-tron, завдяки якій ми зможемо заряджати на більшості станцій зарядки електромобілів за єдиною фіксованою ставкою та з одним рахунком, що виставляється щомісяця. На пізнішому етапі продажів e-tron також зможе оплачувати саму зарядку - достатньо підключити кабель, і він благополучно передасть відповідну суму дистриб'ютору.

Через кілька днів з електронний трон Я мушу визнати, що це рішення справді полегшить життя. Якщо ми хочемо заряджати машину на станціях різних мереж, щоразу нам доводиться або реєструватися через програму, або, нарешті, замовляти абонемент із фізичною карткою. Однак, якщо ми знаходимося на станції, до якої ми не маємо карти, нам доводиться проходити весь процес заново – і не завжди всі платежі та реєстрація працюють. Це просто засмучує.

Ауді Етрон підходить для заряджання потужністю 150 кВт. З таким зарядним пристроєм він заряджатиметься до 80% за півгодини - і Audi об'єдналася з багатьма іншими виробниками автомобілів, щоб створити мережу таких швидких зарядних пристроїв під назвою IONITY. До 2021 року їх буде близько 400 у Європі, зокрема у Польщі на основних маршрутах.

Дуже позашляховик, e-Tron він має бути практичним насамперед. Саме тому багажник вміщує солідні 807 літрів, а зі складеними спинками – 1614 літрів. Але, як і у спортивного автомобіля із середнім розташуванням двигуна… ми також маємо 60-літровий багажник спереду. Це скоріше відсік для всіх цих зарядних пристроїв.

Він їде як… ні, вже не зовсім як Audi.

e-Tron це перша електрична Audi. Що це Audi ми дізнаємося м'яку підвіску та впевнене управління. У нас також є ці зручні крісла та багато місця всередині.

Просто все відбувається у тиші. Електродвигуни здатні підтримувати потужність 300 кВт протягом 60 секунд, коли за 6 секунд лічильник показує 100 км/год. Максимальна швидкість обмежена тут 200 км/год.

Тим не менш, є також режим форсування, в якому ми можемо додати 561 Нм моменту, що крутить, до стандартних 103 Нм крутного моменту, доступним в будь-який час. Привід quattro допомагає передати цей момент – але такий, який не має нічого спільного з існуючими інгольштадськими рішеннями.

Quattro в e-tron регулює момент, що крутить, для кожного колеса і може змінити його за мілісекунди. Тому слід сказати, що це привід Haldex, але він приблизно в 30 разів швидше, ніж Haldex. Це означає, що в принципі e-tron може бути передньопривідним за один момент, а за частки секунди перетворитися на автомобіль з постійним повним приводом. Нам не потрібно чекати ніяких насосів чи ще чогось – всі вони управляються одним комп'ютером.

Низький центр ваги допомагає в більш швидкій їзді - акумулятори важать цілих 700 кг, а сам автомобіль більше 2,5 тонн, але розміщення найважчого елемента під підлогою дозволяє зберегти справді гарні ходові якості.

e-Tron Однак він не боїться ваги і, оскільки може досить швидко розганятися, може буксирувати причіп масою не більше 1,8 тонни.

Питання лише у тому, що з покриттям? Виробник заявляє – за стандартом WLTP – дальність від 358 до 415 км. Заявлена ​​витрата електроенергії 26,2-22,7 кВтг/100 км. З важким причепом він, мабуть, буде ще більшим. Краще якщо до озера, куди ми несемо яхту, буде не більше 100-150 км.

Насправді це енергоспоживання насправді високе. Автомобіль нашпигований електронікою, але щось має живити електроніку. Ми прибули з Варшави до Кракова у Range Mode, тобто. їхали без кондиціонера та з максимальною швидкістю 90 км/год, а запас ходу у нас був ще 50 км.

Так що це все про? Я думаю дві речі. По-перше, інженери не хотіли, щоб покупці відчували будь-які обмеження на моделі з двигунами внутрішнього згоряння. Отже, у нас на борту таке саме обладнання, але за рахунок більшої енергії. Другий момент пов'язаний із майбутнім. Така подорож зараз проблематична, але тільки зараз.

У країнах, де наявність зарядних пристроїв не викликає подиву, електромобілі можна використовувати при необхідності — тобто. завжди заряджати їх, коли вони стоять. З швидкою зарядкою такі зупинки не були б проблемою - адже ви зупиняєтеся на каву, хот-доги, йдете у ванну і таке інше. Достатньо встромити автомобіль у розетку саме в цей момент, він отримає додаткові 100 км пробігу і поїздка буде майже такою самою, як у автомобілі з двигуном внутрішнього згоряння.

Хоча IONITY оголошує наявність швидких зарядних пристроїв і в Польщі, нам, ймовірно, доведеться деякий час почекати, поки не з'явиться повноцінна інфраструктура для електромобілів.

Audi, тільки електричний

e-tron – це електромобіль. Але це все одно Audi. Виглядає як Audi, їздить як Audi - Тільки тихіше - і за відчуттями як в Ауді. Однак це гасло «перевага за рахунок технологій» набуло тут зовсім нового виміру — тут так багато нових, новаторських чи навіть далекоглядних елементів.

Тепер e-tron працюватиме в першу чергу для тих, хто живе неподалік міста будинку або має доступ до розетки щодня десь у місті. Проте я думаю, що з розвитком мережі зарядки електромобілів буде все більше і більше — і покупка e-tron матиме дедалі більший зміст.

Але чи є сенс у такій моторизації? Для повсякденної їзди, я думаю, навіть більше, ніж ведення з двигуном внутрішнього згоряння. Але краще залишити щось голосніше в гаражі на вихідні 😉