Тест драйв Audi TT RS, BMW M2, Porsche 718 Cayman: малі гонки
Три чудові спортсмени, одна мета – максимум задоволення на трасі та в дорозі.
У версії GTS чотирициліндровий опозитний двигун моделі Porsche 718 Cayman настільки сильний, що Audi ТТ РС і BMW M2 тепер потрібно турбуватися про свою репутацію компактного автомобіля. Чи так це насправді?
Любительська спроба філософствування змушує задуматися, чи не бачить посередність через свідомість, що нічого кращого не може з'явитися. Або він продовжує своє аморфне присутність в густому тумані недосконалості? І що, чорт візьми, вони шукають таку дурницю в серйозному випробуванні? Вірний. Тому ми прикріплюємо GPS-приймач до даху, приклеюємо дисплей до лобового скла і повертаємо ключ запалювання нового Porsche 718 Cayman GTS лівою рукою.
Круглий перемикач поруч із кермовим колесом знаходиться в положенні Sport Plus, ліва нога натискає на гальмо, а права дає повний газ - чотирициліндровий боксер глухо гуркоче за сидіннями, світловий індикатор на комбінованому дисплеї сигналізує про готовність електроніки до керування пуском. От і славно. Ми знімаємо ногу з гальма, обороти на короткий час падають, задні колеса 265-го розміру злегка котяться, і спорткар вагою 1422 кг з центральним двигуном прямує вперед. Незабаром після того, як ваша тяга зупинилася на дуже ергономічних, але дуже низько встановлених і, звичайно, дуже дорогих сидіннях, GTS досягає швидкості 100 км/год. Через 3,9 секунди. Всього кілька років тому для такого досягнення Porsche довелося винести зі своїх залів 997 Turbo – безсумнівно, вище за будь-яку посередність, але вже попереду своїх наступників.
І додамо: попереднику GTS знадобилося 4,6 секунди, і він розігнався до 200 км/год за 16,9 секунди. Новий робить це за 14,3 секунд. Чи може щось краще піти? Так, але спочатку це виявилося в заниженому силуеті Audi TT RS, у якому більша вага, більше потужності та більше тяги виражені в математичному рівнянні, результати якого становлять спочатку 3,8, а потім 13,8 секунд. У супроводі пафосної опери мукання, хропіння, дзижчання, свист і свист. А модель BMW? Він проводить експеримент із ще більшою вагою, але з меншим зчепленням – і з очікуваним слабшим, але все ж таки вражаючим результатом: 4,2 і 15,8 секунди. Не обтяжені будь-якою філософією, конкуренти плавають вгору і вниз по праву виміру, щоразу прагнучи створити чудовий ступінь - найшвидший, найкоротший, гнучкий.
Вийти на вулицю
Сьогодні ми не оцінюємо круїз-контроль з регулюванням відстані та іншими речами, обсягами багажника, внутрішнім простором та ергономікою. Важливими є маневреність і динаміка – як відповідно до об'єктивно виміряних даних, так і залежно від суб'єктивного задоволення, що отримується на трасі та на другорядній дорозі, яка в кращому разі схожа, але ніколи не буває однаковою. І так, тут філософія проглядається вже через кермову систему, проникає у вухо і лоскоче вам спину.
Наприклад, M2 досягає найбільшої різниці між задоволенням за кермом гоночної траси і другорядною дорогою. Це через драйву? Ні і ні. Комбінація рядного шестициліндрового двигуна з турбонаддувом і семиступінчастою трансмісії з подвійним зчепленням працює в будь-який час і в будь-якому місці. Навіть глибокий голос неробства змушує зітхати від думок не тільки шанувальників бренду.
Не говорячи вже про тих, хто знає, що буде далі. Тому що трилітровий агрегат дуже швидко реагує на запит більшої потужності, миттєво, рівномірно і без будь-яких коливань видає потужний момент, що крутить, в 500 ньютон-метрів. А потім набирає швидкість, не послаблюючи тиску – 3000, 4000, навіть понад 6000, до 7000 об/хв. А тепер змінимо передачу. Що ж, це сталося дуже давно. Двигун і трансмісія – справжній витвір мистецтва. Тільки одне питання: як рушійна сила потрапляє на дорогу? Не зовсім тривіально: широка колія і розпухлі щоки на крилах, задній міст з п'ятьма колісними елементами, закріплений на підрамнику кузова, диференціал з блокуванням (від 0 до 100 відсотків), короткі пружини, жорсткі амортизатори (неадаптивні). Результат – канадська чотириколісна боротьба. Принаймні, коли ви їдете другорядною дорогою з поворотами.
М2 повинен триматися міцно і коротко, пілот повинен бути постійно напоготові, завжди готовий відповісти кермовим колесом. Механічне зчеплення швидко губиться на нерівностях дороги - навіть на тих, на які ви ніколи не звертали уваги на улюбленій ділянці дороги. Тут немає витонченої техніки, а є навмисна грубість. Яке задоволення! BMW, котрий по-новому розповідає героїчні історії минулого – більш захоплюючі, швидші, присвячені божевіллям. Краще на якийсь час відключити контроль стабільності, тому що він реагує жахливим занепокоєнням, яке стає непередбачуваним при підвищенні порога втручання (немає добре відточеного режиму MDM, як у M3/M4)
Давай жити
Проте надмірна повертаність цілком передбачувана, а прозора, але вимоглива система робить лякаючі моменти радісними. Зараз M2 сповнений життя, без цих моментів він був би ще більш упертим, а з ними – теж на трасі – він лише трохи скоріше. Як це працює?
BMW надіслала тестовий автомобіль із шинами Michelin Pilot Sport Cup 2, які у поєднанні з гарними колесами обійшлися у невеликі 5099 євро. Ну і? Коли термочутливі шини нагріваються, M2 подорожує разом із ними, як вагон поїзда жахів. Точніше, міцніше прикріплений до асфальту, більш непохитно, ніж на дорозі – але все ж таки, звичайно, як автомобіль із заднім приводом.
Але тепер на ринг вийшов НЕ хуліган, а професійний боксер. Хоча все ще досить потужно. І все ж в найвищому сидячому положенні. Але сидіння з товстої оббивкою огортають вас сильніше, ніж ви думаєте, порівнюючи їх з корпусами конкурентів. У Audi, наприклад, меблі більше підходить для гоночної траси, але не забезпечує значно кращої бічної підтримки. Крім того, інтегровані і загнуті вперед підголовники іноді ляскають вас по потилиці.
З відкритою долонею
А все інше в TT RS діє як удар відкритою долонею по лобі. Прискорення? Про це ми вже говорили. Навіть на правильних вимірах купе переконливо нехтує своєю масою в 1494 кг і найкраще зупиняється на швидкості 200 км / год зі стандартними сталевими дисками (вуглецево-керамічні не є обов'язковими). А на іподромі? Ось уривки з обговорення поганої роботи опціональних гальм в супертест колег з спорт авто.
Дійсно, цей ТТ також першим показав слабке гальмування; хід педалі гальма різко збільшується. Але поки він зробив п'ять кіл поспіль на максимальній швидкості; Гальма BMW починають слабшати приблизно через коло, а Porsche (єдині з дорогими карбон-керамічними дисками) не демонструють жодних ознак зносостійкості.
Однак ми віднімаємо бали Audi при оцінці задоволення від водіння трасою – і лише з вказаної причини. Якщо поставити його в кут з активованою АБС, машина рухатиметься прямолінійніше, ніж хотілося б. Ось чому вам потрібно зупинятися не так агресивно – тоді TT розслабиться навколо свого заднього антикрила. Якщо напрямок вас все ж таки не влаштовує, невелике прискорення ще більше поверне вам дупу.
У той же час дрібна моторика та датчики пілота повинні бути точно відкалібровані – тому що якщо ви раптом втратите сміливість, а потім силу правої ноги у повороті, спортивна Audi розгорнеться боком. Як перший крок проти цього не слід повністю відключати контроль стійкості, а дати йому попрацювати у спортивному режимі. Він ставиться до завдання гранично сумлінно та грубо втручається лише тоді, коли це справді необхідно. Але не зараз крутий поворот.
Якщо в двох інших машинах ви все ще крутите кермо, то в Audi ви вже прискорюєтеся. У динамічному режимі ламельная муфта спочатку менш відкрита і передає більший крутний момент на задні колеса.
невеликий танець
При такому ж коефіцієнті тертя максимум 50 відсотків тяги повертається, але цього достатньо - ви все одно можете досить успішно запросити RS танцювати, просто натискаючи на педаль акселератора. Спочатку розслабтеся, змінюючи навантаження, потім натисніть до упору. 2,5-літровий мотор шалений, зло реве, набирає обертів; Семиступінчаста коробка передач з подвійним зчепленням перемикає передавальні числа на шість та п'ять сотень.
Загалом коробки передач всіх трьох автомобілів блискуче демонструють своє внутрішнє життя: балістичне перемикання передач, відсутність втрати тяги на максимальній швидкості, адекватні переходи, ідеально розташовані пластини перемикання. Всі рівні. У цій секції. І більше ніде. Звичайно, не з такою силою зчеплення, якої ніхто інший не може досягти, як модель Audi – принаймні на гоночній трасі. Як він просто прямує вперед з піку повороту! Рухи тіла? Їх майже немає. І ще: тестова машина оснащена не лише штатними гальмами, а й штатним шасі без адаптивних амортизаторів, а з 20-дюймовими колесами замість 19-дюймових.
З ними – як і представник Porsche – TT RS залишається вірним собі і при трохи гіршому зчепленні з дорожнім покриттям рухається майже так само стабільно. Що б ви не робили з зовсім несправедливо сплющеним кермовим колесом, реакція така сама, як на гоночній трасі.
Однак комфорт підвіски такий самий посередній, як і у M2. Але зачекайте, не забуватимемо, що це спорткари. Набагато важливіше рульове управління - ще одна тема, за якою Audi є що сказати. Але тут усе гаразд. Майже все. У той час як комфортний режим дає занадто мало зворотного зв'язку на дорозі, але TT без затримок входить в повороти, динамічний режим відновлює баланс між відчуттями і враженнями.
Отже, TT не гірше Кайманових островів? Ну немає. Крім того, електромеханічної системі рульового управління Porsche вдається передавати трохи більше важливу інформацію через пори шкіряного рульового колеса, що дає вам сміливість зупинитися ще на півметра пізніше, повернути рульове колесо на три десятих секунди раніше і раніше. натисніть акселератор.
Звичайно, шановні читачі, зараз у вашій голові постають питання. І все це тільки через кермо? Ні – і через точку спрацьовування гальм, і через відмінну тягу (баланс ваги, електронне управління поперечним блокуванням осі). Тут ви відчуваєте машину кінчиками пальців. І сідницями. Які, до речі, набиті у найкращі сидіння – справжня спортивна оболонка, щось на кшталт напіввакууму, тому підходить ідеально. І коштує він 3272,50 євро. Адже разом із пасажиром до водія. Звучить чудово? Так, це у дорозі. Комплект можна замовити для будь-якого Cayman, адже GTS отримує не специфічні налаштування шасі, а звичну спортивну підвіску PASM та стандартні 20-дюймові колеса.
Увага, тобі буде боляче
І тут ви зазнаєте короткочасного болю: GTS, який ми випробували і про який розповідаємо на цих сторінках, продається в Німеччині за 108 754,90 євро. Однак при бальній оцінці враховується лише ціна, включаючи додаткові важливі динаміки дороги додаткові елементи. Це боляче? Ні - особливо коли ревний хрипкий голос чотирициліндрового опозитного двигуна знову відгукується луною позаду вас - звучить так, ніби він страждає від погано зібраної механіки. 2,5-літровий агрегат навіть не може перетворити принцип дії на видовище, в той час як двигун TT RS стогне, щебече і грає.
Так, трансмісія 718 дає вам багато чого. Потужність, крутний момент – це дуже добре. Cayman - єдине тріо, що має турбокомпресор зі змінною геометрією (і тиск 1,3 бара), тому він реагує з набагато більш короткою затримкою, ніж п'ятициліндровий двигун Audi, який правильно надує свій духовий інструмент тільки при майже 3000 об/хв - незважаючи на технічні дані намагаюся запропонувати щось ще. А у верхньому діапазоні? Хіба Порше не захекався раніше?
Ні, боксера на короткі дистанції можна розігнати до 7500 об/хв, але таке відчуття, що ви його змушуєте, не дозволяючи йому дотягнутися до них. Як не відвернутися від горя? Бо інакше Кайман ще раз демонструє недосяжну для інших досконалість. Це справжній спортивний автомобіль, а не просто виконавець. Audi наближається до це, але не BMW. 718 справляється з тонкими півтонами – навіть система динамічного керування дотримується межі зчеплення так спокійно, що ви не бажаєте відключати її. А якщо вже – будьте обережні, це спортивна модель з центральним двигуном. Чи можливий дрифт? Так, звичайно, але можна й дупою йти вперед. А потім знову облакочешся – поряд з кермовою системою.
Світліше в кутах
Система рульового управління розбиває кожен поворот дороги на складові і допомагає окреслити кожен радіус тонким пензлем. До цього слід додати високу механічну тягу і ідеальну інтеграцію водія в компактний кузов. Спортивний автомобіль, який здається легким тому, що він є, і не приховує своєї ваги за допомогою технологічних прийомів. Ось чому йому вдається досягти сенсаційних динамічних характеристик з найменшою потужністю і, завдяки своїй стабільності і точності, зафіксувати найшвидший час кола на Гран-прі на трасі.
Про це свідчать голі цифри мірок – оголених саме тому, що вони позбавлені будь-якого філософського одягу. І якщо ми знову включимо в гру філософію - ні, той факт, що в Cayman GTS ми ніколи не почуємо характерного крику шестициліндрового двигуна, не надасть особливого блиску дуже посередній чотирициліндровий агрегат.
ВИСНОВОК
П'ятеро б'ють чотирьох
Перемога Audi у тесті – нічого нового тут немає. Але те, що модель цього бренду знаходиться на висоті та емоційно, досить рідко. Однак TT RS може все навіть майже без доповнень. Його проблема у гальмах. А проблема Porsche – найвища ціна. І невибагливий звук. А модель BMW? Він черпає життєву силу зі своєї фантастичної трансмісії. І від мистецтва приручення сервірування зворотним кермом. Великий!
Текст: Єнс Драле
Фото: Ганс-Дітер Зейферт
