Тест-драйв Audi Q8, Lexus UX, Toyota CH-R, Kia Cerato і інші
Чому сенсори викликають захват і роздратування, куди можна заїхати на маленькому Lexus, наскільки можуть відрізнятися дві версії однієї машини й як не розоритися на паливі для потужного двигуна
Щодня співробітники AvtoTachki тестують нові автомобілі, деякі з яких проводять в редакції досить тривалі терміни. Це дає можливість подивитися на машини з різних ракурсів і познайомитися з деякими їх особливостями, випробувавши цілу гаму емоцій - від розчарування до захоплення.
Напевно, це виглядало дуже нерозумно: ніч, Audi Q8, ключ з нескінченно клацають клавішами відкриття / закриття і смартфон в руці. У Audi вкрай ефектна світлодіодна оптика, яка мало того, що дуже яскрава і чітка, так ще і здатна видавати шоу кожен раз, коли ви закриваєте або відкриваєте кросовер.
Приблизно п'ять років тому я літав в секретну лабораторію Audi в Інгольштадті, де німці придумують оптику для своїх майбутніх новинок. Тоді в підземеллі нам вперше показали ліхтарі з органічними світлодіодами, і вони здалися чимось дуже футуристичний, несправжнім. Але вже через пару років ця технологія масово пішла в серію, а до 2019-го вже майже всі моделі Audi оснащувалися такий оптикою.
Це не тільки красиво, але ще й безпечно: ліхтарі Q8 видно в будь-яку погоду, будь то злива, туман або потужний снігопад. Головний світло теж дуже просунутий. Матричні фари дозволяють, по суті, завжди їздити з дальнім світлом, що не сліпо при цьому зустрічних водіїв. Складна оптика складається із сотні світлодіодів, які підлаштовуються під зустрічний транспорт, приглушаючи потрібні сектора таким чином, щоб не заважати іншим.
Всередині - фестиваль тачскріном і світлодіодів. У салоні Q8 мінімум фізичних клавіш - це і дратує, і приводить у захват одночасно. Сенсорна «аварійка» здається знущанням, як і регулювання температури через екран. Але це тільки в перші години: на другу добу Audi перетворюється вже в зручний гаджет, а решта автомобілі здаються неправильними і морально застарілими. Технології завжди перемагають, і мені вже знову хочеться зазирнути в підземелля Інгольштадта.
«Я завжди милуюся на ці ялинки: це моє улюблене місце. І вранці це - моя прогулянка. Іноді я сідаю тут і пишу », - розповідав письменник Лев Толстой про таємні куточках своєї садиби в Тульській області. У Ясній Поляні він створив «Війну і мир», написав «Анну Кареніну» і прожив більшу частину свого життя. Від Москви до культового містечка в Тульській області - всього 200 км, але вибратися туди постійно заважає лінь, або лякають пробки.
Гаразд, під вікнами гібридний кросовер Lexus UX 250h в ошатною версії F Sport, тому вихідні в будь-якому випадку обіцяють довгі і цікаві маршрути. Розтікається в зручному червоно-чорному кріслі, натискаєш кнопку Start, і автомобіль безшумно оживає. UX 250h - це чотирициліндровий бензиновий двигун об'ємом 2,0 л і електромотор сумарною потужністю 178 л. с., але витрата палива навіть з урахуванням пробок не перевищує 5-6 л / 100 км. Це при повному завантаженні салону друзями, а багажника - речами і провізією.
За вікном пробки, а в салоні - приємна тактильна обробка, зручні органи управління, екран діагоналлю 10,3 дюйма і добротний Mark Levinson з 13 динаміками. А ще - додатковий декор виконання F Sport: спортивне рульове колесо і алюмінієві накладки на педалі. Трохи бентежить тільки передній звис з просвітом всього 970 мм, і до нього потрібно ставитися досить уважно на темних сільських дорогах.
Вхід на територію музею «Ясна Поляна» коштує всього 1,30 $, а екскурсію можна отримати безкоштовно за допомогою фірмового аудіотура, який читає праправнук письменника Володимир Толстой. Але є варіант замовити двогодинну екскурсію за 5,89 $. і разом з іншими туристами оглянути центральну частину садиби, виставку у флігелі Кузьмінського, а також 200-річну стайню.
Не завадить заїхати і в музей-садибу Андрія Болотова, відомого російського вченого, філософа і письменника, який вважається одним з родоначальників російської агрономічної науки. Саме йому Росія зобов'язана своєю любов'ю до картоплі. Не менш цікава історія про Болотова і томати, які на Русі вважали отруйними, але розсмакували після того, як учений прилюдно з'їв овоч. Тим, хто після цих розповідей зголодніє, можуть пошукати в окрузі модні еколавкі і ресторани - дачні атмосфера розташовує до досить неспішного відпочинку.
Якщо відкинути страшилки про погані дороги і поганий бензин, вписати Lexus UX 250h в цю історичну екосистему виходить без праці. Повний привід, нехай навіть такий складний, з електромотором на задній осі, буде відмінною страховкою на розмазаних ґрунтовках, а адаптивна підвіска, яка пропонується для версії UX F Sport, дозволяє повзати по вибоїнах і активно укручуватися в повороти на порожньому локальному шосе. До того ж все Lexus UX за замовчуванням оснащуються комплексом Lexus Safety System, який завжди підстрахує, якщо щось трапиться екстраординарне.
Чому на мене дивляться і показують пальцем? Я їду нема на Pagani Zonda, і не на електромобілі останнього покоління, а всього лише на звичайному кросовері, нехай і преміального бренду. Так, машина оновилася, але розгледіти незначні штрихи зовні в напівтемряві вечірнього міста не зможуть навіть менеджери з автосалону Volvo. Так що ж в ньому такого особливого?
Приблизно з такими думками я проїздив на оновленому XC90 перші пару днів. А потім звик до реакції оточуючих і просто перестав звертати на неї увагу, так і не знайшовши відповіді на питання, чому шведський кросовер так привертає увагу. Зрештою, я вирішив, що XC90 зустрічається в потоці набагато рідше конкурентів, а тому кожна зустріч з ним викликає якщо не здивування, то як мінімум інтерес.
Торішня статистика продажів тільки підтверджує цю теорію. Якщо BMW X5 / X6 російські дилери продали в кількості 8717 одиниць, а Mercedes GLE розійшовся тиражем 6112 примірників, то кросоверів XC90 в Росії було продано всього 2210 штук. І це дивно, тому що і по їздовим характеристикам, і по комфорту всередині Volvo можна порівнювати з конкурентами. А якщо порівняти схожі за ціною комплектації, то найчастіше покупці шведського кросовера отримують навіть більше. Так у чому підступ?
Допускаю, що кого-то бентежить скромний об'єм двигуна. Коли розглядаєш до покупки повнорозмірний кросовер, найменше очікуєш побачити у нього під капотом 2-літровий чотирициліндровий агрегат. Тим часом виробник пропонує для XC90 тільки такі мотори - як бензинові, так і дизельні. Але якщо даунсайзінг не бентежить, то вибрати насправді є з чого.
Мій варіант оснащений дизельним турбомотором, що розвиває 235 л. с. і 480 Н · м тяги. У розгоні до 100 км / год такий XC90 явно не рекордсмен, але дозволяє їхати швидше потоку і не вимагає частих візитів на АЗС. Восьмиступінчастий «автомат» для мегаполісу з його нескінченними пробками і розміреним ритмом руху здається ідеальним, але при різкому натисканні на газ трансмісія іноді думає довше, ніж того вимагає ситуація.
Піймавши чергову порцію цікавих поглядів на світлофорі, я вирішив, що скромність ринкових успіхів XC90 навіть на краще. Якби шведам вдавалося продавати по 10 тис. Машин на рік, чи XC90 був би настільки помітним на вулицях. І вийшло б, що дизайнери Volvo на чолі з Томасом Інгенлатом намагалися даремно. Хоча на ділі вийшло дуже красиво, а такий автомобіль не повинен залишатися непоміченим.
Так вийшло, що за пару тижнів в моїх руках побувало одразу дві Toyota C-HR. Перша - версія Hot з дволітровим атмосферником і приводом на передні колеса за 21 692 $. Друга - модифікація Cool з маленьким турбомотором об'ємом 1,2 л і трансмісією AWD за 27 102 $.
Колосальна різниця в ціні цих двох автомобілів пов'язана не тільки з моторами і типом приводу, але і з комплектацією. Топовий C-HR буквально нашпигований всіляких обладнанням, включаючи навіть водійські асистенти на кшталт автопарковщік, системи моніторингу сліпих зон і помічника при виїзді з гаража.
Втім, на практиці виявилося, що різниця полягає не тільки в моторах і опціях. Кожен з них проявив свій неповторний характер. З-HR з дволітровим мотором - російська душа. Тиснеш на газ, і він починає валити на всі гроші. Часом різко і навіть грубо. Причому чуйність реакцій на дії акселератором не псує навіть варіатор, який, згідно з канонами жанру, повинен бути злегка задумливий.
Ми вже не раз відзначали рафинированность налаштувань шасі С-HR, але дволітровий не завжди тримається зразково. Рулится машина азартно і цікаво, але перевантажений дволітровим мотором передок набагато раніше починає виповзати назовні на швидкісній дузі.
Топова версія Cool сприймається інакше. Незважаючи на скромний обсяг в 1,2 літра, турбомотор прискорює машину, може, і не яскраво, але теж гідно. При цьому до навколишнього середовища він належить куди бережливее. Витрата на добрі пару літрів менше, ніж у старшого агрегату.
Та й на дорозі такий С-HR тримається зовсім інакше. На всі дії з кермом і педалями реагує так само швидко, але все ж плавно. Дрібні брижі проходить з незворушним благородством, а на дузі до останнього чіпляється за траєкторію усіма чотирма колесами. Одним словом, типовий європеєць.
Виходить, що під одним кузовом ховаються два автомобіля з абсолютно різними цінностями. І, раскошеліваясь на Toyota CH-R, я б вибрав хвацький Hot. Навіть якби грошей при цьому вистачало на найкрутіший Cool.
«Тільки не білий, тільки не білий», - думав я про себе, коли їхав забирати машину з прес-парку. Навесні колеги порівнювали новий Cerato з іншим бестселером ринку - Skoda Octavia. Так ось, один з них був білим, а другий - сріблястим. І хлопці в один голос стверджували, що не можуть позбутися відчуття, ніби водять машини з таксопарків.
Просторі салони і відмінне співвідношення ціни і якості - рецепт успіху у перевізників. І в цілому це великий плюс в скарбничку споживчих якостей. До того ж безупинно молотити моторами в пробках і намотувати сотні тисяч кілометрів на перегонах в аеропорт і назад під силу тільки дуже витривалим і надійним машинам.
Але чи можна купити такий автомобіль і не злитися із загальною масою? Якщо ми говоримо про Kia, то відповідь є: червоний колір. Модний червоний металік не тільки виграшно підкреслює форми його кузова, але і надає йому куди більш дорогий вид. Причому це не моя особиста суб'єктивна думка, а багаторазово перевірений на перехожих твердження.
Варто на свіжовимите червоному Cerato заїхати на підземну парковку якогось торгового центру, як тут же починаєш ловити на собі погляди. Другий маркер - автомийки. Навіть на самій звичайній мийці червоному Cerato тут же починають пропонувати покриття воском, обробку рідким склом, захист кузова керамікою і цілу купу послуг з приставкою «нано», тому що для такої машини власнику приблизно нічого не шкода.
Ця нав'язливість дратує і змушує водія пишатися одночасно. У випадку з мийкою пару раз на місяць можна і потерпіти. У випадку з підвищеною увагою перехожих і терпіти не доводиться, та й за таксиста тебе точно не візьмуть. Так що за червоний у випадку з Kia Cerato точно варто доплатити. Тим більше що він обходиться всього в 130 $.
Пам'ятаю, як кілька років тому я вперше опинився за кермом електричного Nissan Leaf і з азартом «вирощував» віртуальні дерева на його приладової панелі, намагаючись їхати якомога ніжніше. Індикатор економічності японського хетча то висвічував, то гасив ялинки на щитку в залежності від того, як м'яко або різко я натискав на газ.
Глобальна мета була одна: виростити якомога більше ялинок до кінця поїздки. І це мало реальний сенс, тому що без діючих електрозаправок був ризик і зовсім не доїхати з офісу до будинку. Приблизно те ж саме я намагався повторити за кермом іншого дітища Nissan - седана Infinit Q50s. Хоча ні ялинок, ні електромотора тут немає і в помині.
У порівнянні з хардкорним і безглуздо дорогим Subaru WRX STi ми примудрилися назвати Q50s економічним. Але 14-15 літрів на "сотню" - це витрата, який показував бортовий комп'ютер, і є відчуття, що на ділі він був навіть трішки більше. Було б дивним міркувати про економічність, коли їдеш по трасі на гоночний трек, але варто було пару тижнів поштовхатися на машині в пробках, і про технологічність 405-сильного мотора VR30DDTT починаєш думати зовсім з іншої позиції.
Якщо чесно, він скажено гарний саме в своїй стихії: швидкий, агресивний і чуйний настільки, наскільки взагалі може бути чуйним турбомотор потужністю понад 400 кінських сил. Але реальний світ вимагає трохи іншого, і в штовханині пробок ти думаєш тільки про те, щоб хитрі інженери все продумали за тебе і тобі б не довелося займатися економією. Адже вийшло ж у них якось зробити заявлені 13 л на сотню в місті.
Але як тільки знімальний день на треку залишився за спиною, я перевів шайбу режимів руху Q50s в налаштування Eco і почав звертатися з педаллю газу максимально акуратно. Зовсім як на Nissan Leaf кілька років тому. Не знаю точно, скільки віртуальних дерев я врятував, бо подивитися було ніде. Але до авансу в ті дні все-таки дотягнув.
