Що буде з електромобілями?

За якими шляхами може піти електрична мобільність, коли криза мине?

Одне з багатьох питань, що виникають у нинішній ситуації з пандемією, – що буде з електричною мобільністю. Це значно тасує карти у цій грі, і ситуація змінюється щодня.

На перший погляд, все здається зрозумілим – в умовах масового «спалювання грошей» та тривалого періоду закриття підприємств, що супроводжується ультранизким споживанням, що, безумовно, супроводжуватиметься тривалою стагнацією на ринку, більша частина фінансових резервів накопичується компаніями зменшиться, а з ними зміняться інвестиційні наміри . Ці інвестиційні наміри багато в чому пов'язані з електричною мобільністю, яка ще досить молода.

Все здавалося ясним ...

До пандемії все здавалося абсолютно ясним – компанії використовували інший підхід до створення електромобілів, але у будь-якому разі останніми роками ніхто не недооцінював перспективи електричної мобільності. Все, що звучить як «зелений» чи «синій», стало основою маркетингу, і інвестиції у цьому напрямі обтяжували максимальний бюджет розвитку компаній. Після кризи з дизельними воротами Volkswagen зробив дуже сильний поворот до електричної мобільності, вклавши багато грошей у розробку нових платформ MEB та PPE, спеціально призначених для електромобілів, з усіма особливостями цього приводу. Там не було шляху назад. Багато китайських компаній скористалися тим самим підходом, що й можливість зайняти позиції на зарубіжних ринках, на які їм ніколи не вдавалося вийти, насамперед через низький технологічний рівень і низьку якість своєї продукції. GM і Hyundai/Kia також створили «електричні» платформи,

і Форд співпрацює з VW. Daimler і раніше проводить електромобілі на універсальної основі, але підготовка платформи для електрифікованих моделей також майже завершена. Підхід таких компаній, як PSA / Opel і BMW, відрізняється, чиї нові платформні рішення націлені на універсальність, тобто можливість інтеграції всіх накопичувачів, включаючи модулі і системи з повним харчуванням. З третього боку, є варіанти, такі як платформа CMF-EV Renault-Nissan-Mitsubishi або e-TNGA Toyota, які знаходяться так далеко від платформ для звичайних автомобілів з оригінальними назвами CMF і TNGA, які можна розглядати як абсолютно нові електричні платформи.

З цього погляду більшість роботи було зроблено до кризи. Завод VW у Цвіккау, який має виробляти лише електромобілі, практично обладнаний та готовий до роботи, а компанії, які створюють електромобілі на стандартних платформах, вже адаптували виробництво. Більшість з них створюють та виробляють власні електродвигуни та акумулятори. Однак ми повинні вказати, що під батареями в даному випадку ми маємо на увазі периферійні системи, такі як корпуси, силова електроніка, охолодження та обігрів. "Хімічне ядро" літій-іонних акумуляторних батарей виконується кількома великими компаніями, такими як китайська CATL, японська Sanyo/Pananasonic і корейська LG Chem і Samsung. Як з ними, так і з батареями, проблеми з виробництвом виникли ще до закриття автомобільних заводів і були пов'язані з ланцюжками поставок – від сировини, необхідної для виробників елементів, до елементів, які повинні досягати автомобільних компаній.

парадигми

Однак проблеми з поставками і закриті заводи лише малюють поточну картину. Питання про те, як буде розвиватися електрична мобільність, залежить від горизонту після кризи. Поки не ясно, яка частина рятувальних пакетів Євросоюзу піде в автомобільну промисловість, і це має сенс. У попередньому кризі (з 2009 року) 7,56 млрд. Євро пішли на автомобілебудування в вигляді позик на відновлення. Сам криза змусила виробників інвестувати в нові технології виробництва, щоб вони були набагато краще підготовлені до таких ситуацій. Виробництво автомобілів тепер стало набагато гнучкішим, і його легше адаптувати до коливань попиту, і це включає в себе більш гнучкі варіанти зупинки і запуску виробництва. Що не означає, що останнім легко. Так чи інакше, компанії в даний час готують плани A, B і C до роботи, в залежності від того, як будуть розвиватися події. Америка вважає, що зниження межі споживання палива (який в Європі обмежений викидами вуглекислого газу) може привести до збільшення споживання нафти, оскільки нинішні низькі ціни не підходять для виробників нафти, більшість з яких добувати сиру нафту зі сланцю і відповідно досить дорого. Однак низькі ціни на нафту і скасування пільги завдають удар по все ще крихкою електричної мобільності, фінансова життєздатність якої в значній мірі заснована на субсидії. Тому важливо, як буде переформатовано дані субсидії, що зробило їх все більш привабливими для покупки в таких країнах, як Норвегія і, останнім часом, Німеччина. Вони повинні надходити з податкових надходжень в країнах, і вони різко скорочуються, в той час як соціальні витрати ростуть. Якщо криза триватиме довго, чи будуть країни готові субсидувати електромобілі і компанії для активного розвитку? Останнє також відноситься до двигунів внутрішнього згоряння.

Інша сторона медалі

Однак може бути зовсім інший погляд на речі. Значну частину грошей, які Європейський Союз та США (для GM та Chrysler) витратили на автомобільні компанії під час фінансової кризи 2009 року, довелося інвестувати у екологічні технології. Однак для європейських виробників це матеріалізується за рахунок більших інвестицій у «чисті» дизелі, а потім у скорочення бензинових двигунів. Перші були скомпрометовані в 2015 році, і з введенням все більш жорсткого скорочення вимог до викидів вуглекислого газу електромобілі вийшли на перший план. Такі компанії, як Tesla, стали буквально стратегічними. 

На думку основоположників зеленої філософії, саме нинішня криза показує, наскільки забруднення від машин шкодить планеті, і це серйозний козир у цьому напрямку. З іншого боку, на все потрібні кошти, і незабаром виробники можуть вимагати перегляду умов накладення штрафів за високі викиди. Умови становлення можуть бути вагомим аргументом у цьому напрямку, і, як ми вже говорили, низькі ціни на нафту ще більше ускладнюють економічний аспект електричної мобільності, включаючи інвестиції у відновлювані джерела та зарядні мережі. Не забуваймо в рівнянні виробників літій-іонних елементів, які інвестують мільярди в нові заводи і які також зараз «спалюють гроші». Чи можна прийняти інше рішення після кризи – ще більшою мірою націлити пакети стимулів на чисті електричні технології? Це ще належить побачити. 

Тим часом ми опублікуємо серію, в якій ми розповімо вам про виклики електричної мобільності, включаючи методи виробництва, технології для електродвигунів та акумуляторів.