Тест драйв Citroën SM та Maserati Merak: різні брати
Дві машини з тих часів, коли елітні автомобілі мали унікальний характер
Citroën SM і Maserati У Merak одне й те саме серце – чудовий двигун V6, створений Джуліо Альф'єрі, з незвичайним кутом між рядами циліндрів 90 градусів. Щоб інтегрувати його перед задньою віссю до італійської моделі, він повернутий на 180 градусів. І це не єдине божевілля…
Це звичайне явище для братів: первісток повинен боротися за свою свободу, і, як тільки він її отримав, решта може скористатися привілеями, які вони вже набули. З іншого боку, з тих самих генів можуть розвиватися суб'єкти з дуже різними характерами – бунтівними чи скромними, спокійними чи жорстокими, спортивними чи зовсім не такими.
При чому тут автомобілі? У випадку з Maserati Merak і Citroën SM аналогія включає, перш за все, той факт, що обидва вони належать до того часу, про який по-справжньому палкі шанувальники італійського бренду вважають за краще не говорити. У 1968 році 1967 річний власник Maserati Адольфо Орсі продав свою частку в Citroën (партнер Maserati 75 року), поступившись французькому автомобилестроителю XNUMX відсотків акцій італійської компанії. Це ознаменувало початок короткій, але бурхливої епохи в історії автомобілебудування, що характеризувалася спочатку амбітними цілями, а потім проблемами зі збутом спортивних моделей в результаті нафтової кризи.
У 1968 році ніщо не віщувало подібних подій, тому Citroën був неймовірно амбітний щодо майбутнього італійської компанії. На щастя, талановитий дизайнер Maserati Джуліо Альфьери як і раніше займає гарну позицію в новій компанії, і йому доручено створити новий V-подібний шестициліндровий двигун, в тому числі для деяких майбутніх моделей Citroën. Все йде нормально. Відповідно до розповіді, Альфиери був шокований, коли прочитав завдання, в якому було вказано кут між рядами ... 90 градусів.
Причина необхідності такого невідповідного кута з точки зору балансу при роботі агрегату V6 криється в тому, що двигун повинен був вміщатися під скошеними лініями передньої кришки моделі SM. Головний дизайнер Роберт опроно сконструював авангардний Citroën SM з досить низькою передньою частиною, тому стандартний середній V6 з кутом між рядами 60 градусів не помістився б по висоті. У Citroen нерідко доводиться йти на технологічні поступки в ім'я форми.
Блок V6 Альфиери як загальне серце
Однак Джуліо Альфьери прийняв виклик. Розроблено 2,7-літровий агрегат з легких сплавів вагою 140 кг, який завдяки складним конструктивним і дорогим голівках з приводом клапана dohc пропонує потужність 170 к.с. Правда, це не такий вже і вражаючий результат, але не можна випускати з уваги той факт, що дана потужність досягається при 5500 об / хв. Двигун може працювати до 6500 об / хв, але з технічної точки зору в цьому просто немає необхідності. Звук двигуна визнаний твором композитора Альфьери, але має свою специфіку. Добре відчувається шум трьох ланцюгів, два з яких приводять в рух розподілвали. Третій, але практично перший з точки зору послідовності приводу, виконує завдання обертання проміжного вала, який, в свою чергу, приводить в дію водяний насос, генератор змінного струму, насос високого тиску гідросистеми і компресор кондиціонера, а також через шестерні і дві згадані ланцюги призводять в дію в цілому чотири распредвала. Цей ланцюг знаходиться під великим навантаженням і часто є джерелом проблем для автомобілів в поганому стані. Однак в цілому новий V6 виявився відносно надійною машиною.
Можливо тому інженери Maserati можуть дозволити собі отримати від цього більше. Вони збільшують діаметр циліндрів на 4,6 мм, що збільшує робочий об'єм до трьох літрів. Таким чином, потужність збільшується на 20 к.с., а момент, що крутить, - на 25 Нм, після чого агрегат повертається по вертикальній осі на 180 градусів і вживляється в злегка модифікований кузов Bora, що дебютував в 1972 році. Таким чином вийшов автомобіль. називається Merak та в асортименті спортивного бренду йому довірена роль базової моделі з ціною (у Німеччині) нижче 50 000 брендів. Для порівняння – Bora з двигуном V8 дорожчим на 20 000 марок. З його 190 л.с. і 255 Нм моменту, що крутить, Merak зберігає почесну відстань від Bora, який всього на 50 кг важчий, але має двигун потужністю 310 к.с. Таким чином, Мераку випадає нелегка доля – оселитись між двома своїми братами. Одним з них є Citroën SM, який колеги з Auto Motor und Sport назвали «срібною кулею» та «найбільшою», тому що його комфорт водіння не поступається рівнем комфорту. Mercedes 600. Інший - Maserati Bora, що розглядається, повноцінна спортивна модель з двигуном V8 з великим робочим об'ємом. На відміну від Bora, Merak має два додаткові, хоч і мініатюрні, задні сидіння, а також не засклені рами, що з'єднують дах із задньою частиною автомобіля. Вони виглядають як елегантніше рішення для кузова в порівнянні з закритим моторним відсіком аналога з двигуном більшого розміру.
Де Томазо стирає сліди Citroën
Мераку складно знаходити клієнтів - про це свідчить той факт, що до припинення виробництва в 1830 було продано всього 1985 автомобілів. Після 1975 Maserati перейшла у власність італійської державної компанії GEPI і, зокрема, Алессандро де Томазо, останній став її власником. CEO модель проходить ще два етапи своєї еволюції. Навесні 1975 року з'явилася версія SS із двигуном потужністю 220 к.с. і - в результаті введення податку на розкішні автомобілі в Італії в 1976 - версія потужністю 170 к.с. та зменшений робочий об'єм під назвою Merak 2000 GT. Шестерні Citroën SM поступаються місцем іншим, а гальмівна система високого тиску була замінена на звичайну гідравлічну. З 1980 року Merak виробляється без комплектуючих Citroen. Однак саме технічні продукти французької компанії роблять Merak справді цікавим. Наприклад, згадана гальмівна система високого тиску (190 бар), що забезпечує ефективніший процес зупинки та приведення в дію висувних ліхтарів. Ці особливості поєднуються зі спонтанною та прямою поведінкою на дорозі – такою, яку може забезпечити лише автомобіль із проміжним двигуном. Навіть при 3000 об/хв V6 пропонує багато потужності та продовжує підтримувати високу тягу до 6000 об/хв.
Коли сідаєш у Citroën SM і дивишся на майже ідентичні прилади та панель приладів, включаючи центральну консоль, виникає майже дежавю. Однак перший поворот кладе кінець спільному знаменнику в обох машинах. Саме в SM Citroen розкриває свій технологічний потенціал на повну силу. Гідропневматична система з унікальною здатністю поглинати удари гарантує, що кузов із колісною базою майже три метри проходить через нерівності із дивовижним комфортом. До цього додаються незрівнянне кермо DIVARI зі збільшеним поверненням кермового колеса в центральне положення і більш вузька задня колія на 200 мм, яка після деякого звикання забезпечує розслаблюючу їзду і легкість маневрування. SM ідеальний для далеких подорожей, авангардний автомобіль, який змушує своїх пасажирів відчувати себе важливими та на роки випереджає свій час. Рідкісний Maserati – захоплююча спортивна модель, якій ви щиро вибачаєте невеликі недогляди.
Висновок
Citroën SM та Masarati Merak – це автомобілі з тієї епохи, коли у виробництві автомобілів все ще можливо. Коли не лише суворо контролюючі фінансисти, а й конструктори та дизайнери мали тверде слово щодо меж. Тільки так народжуються такі захоплюючі автомобілі, як два брати 70-х років.
Текст: Кай Хмарник
Фото: Харді Мучлер
