Тримайтеся подалі: шість найбільш тендітних автоматів
Зміст
Коробка передач є другим за важливістю та найдорожчим агрегатом в автомобілі після двигуна. Від його надійності залежить, наскільки комфортно ви зможете використовувати свій автомобіль, а також за скільки ви його продасте, коли настане час. У наші дні все більше і більше людей схиляються до різних типів автоматизації – вони набагато зручніші та менш втомливі. Але вони також набагато дорожчі і більш схильні до пошкоджень.
До того ж автоматика не має собі рівних по витривалості. Звичайно, основним фактором їх тривалості життя є пристрій рульового управління, а найкраща трансмісія не витримає частого і важкого бездоріжжя в грязі або регулярних запусків на світлофорі, як якщо б ви були на Гран-прі Монако. Таким чином, наступний рейтинг найбільш крихкою автоматизації все ж слід брати до уваги: цілком можливо, що ці агрегати прослужать безтурботно протягом багатьох років при правильній експлуатації і обслуговуванні.
Шість найпроблемніших АКПП:
PowerShift DPS6 для Ford
На початку минулого десятиліття Ford вирішив піти моді і уявити автоматику з подвійним зчепленням, спочатку розроблену для суперкарів. У співпраці з Getrag і Luk американці створили PowerShift DPS6, у якого було одне зчеплення для парної і одне для непарної передачі. На відміну від більшості інших виробників подібних агрегатів, які використовують «мокрі» зчеплення (залиті гідравлічної рідиною, яка їх змащує), коробка Форда була сухою. Це зробило його не тільки дешевше у виробництві, а й підвищило ефективність за рахунок кращої передачі і економії енергії, яка в іншому випадку приводила б в дію масляний насос системи.
PowerShift DPS6 для Ford
Однак це також зробило його незрівнянно тендітнішим. Навіть під час випробувань інженери спільного підприємства Getrag писали керівництву, що вони не можуть використовувати програмне забезпечення для компенсації непередбачуваності коробки, і що її необхідно «серйозно поліпшити», перш ніж вона буде запущена у виробництво. Рішення начальства – негайно розпочати виробництво, не порушуючи питання (багато хто згадав сумний випадок 70-х, коли бухгалтер у Ford вирішив, що вигідніше виплачувати компенсацію за потенційну смерть від дефектів моделі Pinto, ніж виправляти дефекти). DPS6 встановлюється в основному в Fiesta (2011-2016) та Focus (2012-2016), але також у Mondeo, C-max, Kuga та Ecosport. Більшість моделей, що продаються в ЄС, мають коробку з мокрим зчепленням, але є проблема з сухим.
PowerShift DPS6 для Ford
Скарги почалися з дебюту коробки: занадто різке переключення передач, несподіване прослизання зчеплення, що призвело до безлічі нерівностей на стоянці, або перемикання на нейтраль на трасі, що часто призводить до наїзду ззаду для затрималася машини. Постійно перегрівається тертя зношується дуже швидко. Форд спочатку пояснив випадки проблемами з програмним забезпеченням, потім звинуватив дефектний підшипник (виробництва LUK), але в кінці кінців був змушений визнати, що було кілька структурних дефектів. Після колективних позовів компанія погодилася продовжити гарантію на несправну автоматику і покрити їх ремонт на суму до 20 000 доларів.
Гідромеханічний автомат від Renault і Peugeot
Деякі жартівники стверджують, що цією коробкою, відомої під кодами DP0 і DP2, французи помстилися решті Європи за Ватерлоо. З кінця 1990-х років це була спільна розробка груп Renault і PSA Peugeot-Citroen, і в останні десятиліття вона була виявлена майже у всіх їх моделях, від Renault Megane II і III до Dacia Sandero і Logan, а також від Citroen C4 і C5 до Peugeot 306, 307, 308 і навіть 408.
У 2009 році чотириступеневий автомат був модернізований і отримав новий код DP2, а для автомобілів з приводом 4 × 4 була створена версія DP8, з кутовим редуктором, який через карданний вал передає крутний момент на задні колеса.
Коробки покоління DP0 славляться ненадійною конструкцією гідротрансформатора та досить скромним ресурсом клапанів та соленоїдів гідроагрегату. Погані стики часто призводять до витоків. Поводження автомобіля з цією коробкою непередбачувано - плутає передачі, коливається... До того ж через дуже маленькі передачі витрата значно вища, ніж у машин з механічними передачами. При високих навантаженнях від частих прискорень або заметів агрегат повністю виходить з ладу, і може знадобитися заміна тертя та втулок.
Якщо ремонт можна зробити без розбирання всього агрегату, ціна не дуже висока - близько 150-200 левів. Але капітальний ремонт уже коштує близько тисячі. І це абсолютно безглуздо, тому що зовсім небагато дорожче можна купити нову трансмісію у ліцензованого виробника.
7-ступінчаста DSG від Volkswagen
Найпроблемніша з усіх трансмісій VW – це 7-ступінчаста роботизована коробка передач з подвійним зчепленням під кодовою назвою DQ200. Він з'явився в 2006 році і входить до різних моделей концерну – VW, Skoda, Seat і навіть Audi. Часто зустрічається у Гольф, Пасат, Октавія, Леон.
DSG7 з сухим зчепленням не слід плутати з набагато більш надійним DSG6, у якого є мокре зчеплення. У першому випадку дуже скоро почалися скарги на грубе і різке переключення передач, неприємні вібрації і швидкий знос дисків зчеплення. Ці проблеми були особливо серйозними в більш ранніх версіях цієї коробки, що випускалися до 2014 року.
7-ступінчаста DSG від Volkswagen
Конструкція такої роботизованої коробки набагато складніша за механічну, але простіше справжнього автомата з гідротрансформатором. Він має два первинні вали, кожен зі своїм зчепленням. Один включає 1-3-5-7 передач, інший – 2-4-6. Перемикання через мехатронік.
Перевага цієї схеми в тому, що вона дозволяє практично миттєво перемикатися між передачами і майже без втрати потужності. Відповідно і вартість набагато нижче.
Проблема в тому, що така коробка розрахована на плавний розгін і не терпить різких пусків і зупинок в міському потоці.
Дизайнери постаралися навчити її підлаштовуватися під стиль конкретного водія. Але занадто часто цей «стиль» дійсно залежить від дорожніх умов. А якщо машину використовують два водія, електроніка повністю заплуталася.
Неприємності зі старими версіями цієї DSG зазвичай починаються з 60-80 тисяч км. Далеко не всі коробки витримують без ремонту до 100000 км. Найбільш поширеними є знос диска і пошкодження мехатроніка (на фото), яке коштує близько 1000 левів. Повний ремонт легко може коштувати дві тисячі і навіть більше.
Трансмісія з регульованою передачею Jatco JF011E
JATCO – японська компанія, що спеціалізується на виробництві засобів автоматизації, основним акціонером якої є Nissan, але також беруть участь Mitsubishi та Suzuki.
Найімовірнішим продуктом компанії є варіаторна або навіть безступінчаста трансмісія JF011E. Його можна знайти скрізь – у Nissan, Mitsubishi та Suzuki (логічно), але також і у Renault, Peugeot, Citroen, Jeep і навіть у американців із Dodge.
Суперечка про якість воротарів тривав роками без верховенства однієї зі сторін. Їх прихильники наполягають на тому, що у них ідеальні характеристики, тому що завдяки заміні традиційних шестерень конічними шайбами вони завжди забезпечують оптимальне передавальне число двигуна. І немає втрати крутного моменту при перемиканні, тому що перемикання немає, тільки плавне зміна передавального числа.
Їх вороги заперечують, що ця більш висока ефективність досягається за рахунок відчуття динамізму і супроводжується досить неприємним шумом.
Але серйозніша проблема варіаторів полягає у сталевій смузі між конусами. Їй достатньо прослизнути між шайбами, щоб подряпати їхню поверхню або пошкодити власні пластини. Або обидва. І таке ковзання відбувається відносно легко - при великому навантаженні на варіатор, що не опалюється, при занадто швидкій їзді або при некоректній роботі насоса. Останнє трапляється досить часто через забруднень, що накопичилися в робочій рідині. Тому радимо міняти олію варіатора максимум на 60 000 км у комплекті з фільтрами.
Капітальний ремонт цього варіатора коштує дуже дорого - від 1600 до 2000 левів.
Hydra-matic від General Motors
Коробка Hydra-matic GM 6T30/6T40 – це сучасна концепція 6-ступінчастого гідромеханічного автомата, але, на жаль, не дуже надійна. Зустрічається в Opel Astra покоління J, в першому Opel Mokka, Antara, а також в деяких моделях Chevrolet - Captiva, Aveo, Cruze.
Найбільше дратує те, що неприємності з цією коробкою не залежать від стилю водіння – і для спокійніших водіїв вона викликає ті ж проблеми.
Перші ознаки того, що не все гаразд, можуть з'явитися приблизно через 30 000 км. Драма виникає в основному через ненадійних соленоїдів, які керують робочої рідиною під тиском. Пошкодження гідроагрегату не рідкість.
У першому випадку відбувається перегрів, поломка гідротрансформатора чи необхідність заміни фрикційних дисків. Документованих поломок всієї коробки достатньо – навіть із тріщинами у корпусі. Через схильність до перегріву деякі власники встановлюють додатковий радіатор. Хороша новина в тому, що ремонт не надто дорогий – близько 400-500 левів із включеними комплектуючими.
Тільки в моделях після 2014 року усунуто більшість проблем в коробці. Якщо ви купуєте машину з нею, добре провести діагностику автоматики у професіоналів.
АМТ від ВАЗ
Як і належить продукту російського цивільного будівництва, розробка ВАЗівської «автоматики» тривала десятиліття, і декількох місяців вистачило, щоб її зламати.
Цитати в «автоматі» не випадкові – по суті, AMT є звичайною механічною коробкою, в якій перемикання передач здійснюється електричними приводами. Цей тип боксів називається "пілотований" або "роботизований".
AMT встановлюється на різні моделі ВАЗ, в тому числі на Lada Vesta.
Однак перші клієнти були неприємно здивовані його поведінкою: занадто повільний розгін, запізніле перемикання передач, особливо коли доводиться знижувати швидкість ... Все це проблеми з програмним забезпеченням і недостатньо точними датчиками, які передають на нього інформацію. Але покупці, ймовірно, простили б це, якби хоча б коробка була відносно міцною.
Але це було негаразд. Привідний диск систематично перегрівався і зношувався на рекордних оборотах, після чого починалося все більш галасливе та нерівномірне перемикання передач, що супроводжується вібраціями та гучними ударами. Поки що, нарешті, система повністю не вийшла з ладу. Ця трансмісія рідко проходила 40 000 км, а у багатьох випадках був потрібний капремонт ще 20 000. Єдиним плюсом у цьому випадку було те, що ремонт був дешевим – від 200 до 300 левів. Нарешті, ВАЗ розробив нову версію коробки AMT 2.0, яка працює помітно краще.
