Двигун 1G-FE Toyota
Зміст
Серія двигунів 1G відраховує свою історію з 1979 року, коли на конвеєри Toyota для оснащення задньопривідних автомобілів класу Е та Е+ (Crown, Mark 2, Chaser, Cresta, Soarer) вперше стала поставлятися 12-клапанна рядна "шістка" з індексом 1G-EU . Саме їй на зміну в 1988 році прийшов знаменитий двигун 1G-FE, який довгі роки мав неформальний титул найнадійнішого агрегату у своєму класі.
У незмінному вигляді 1G-FE вироблявся вісім років, а в 1996 був підданий незначній доопрацюванні, в результаті якої максимальна потужність і крутний момент двигуна «підросли» на 5 одиниць. Ця доробка не зачіпала принципово конструкцію ДВС 1G-FE і була викликана черговим рестайлінгом популярних моделей Toyota, що отримали на додаток до оновлених кузовів ще й більш «м'язисту» силову установку.
Глибока модернізація чекала на мотор у 1998 році, коли для спортивної моделі Toyota Altezza знадобився двигун аналогічної конфігурації, але з вищими характеристиками. Конструкторам Toyota вдалося вирішити це завдання шляхом збільшення частоти обертання ДВЗ, підвищення ступеня стиснення та впровадження в ГБЦ цілого ряду сучасних електронних пристроїв. Оновлена модель отримала додаткову приставку до свого імені – 1G-FE BEAMS (Проривний двигун із передовою системою механізму). Це означало, що ДВС на той час ставився до класу найсучасніших моторів, які використовують удосконалені механізми та системи.
Важливо. Двигуни 1G-FE і 1G-FE BEAMS мають схожі назви, але на практиці є абсолютно різними силовими агрегатами, більшість деталей яких не є взаємозамінними.
Конструкція і технічні характеристики
Мотор 1G-FE відноситься до сімейства рядних 24-клапанних шестициліндрових ДВС з ремінним приводом на один розподільний вал. Другий розподільний вал рухається від першого через спеціальну шестерню («TwinCam з вузькою головкою блоку циліндрів»).
Двигун 1G-FE BEAMS побудований за аналогічною схемою, але має більш складну конструкцію та начинку ГБЦ, а також нові циліндро-поршневу групу та колінчастий вал. З електронних пристроїв у ДВС присутні система автоматичної зміни фаз газорозподілу VVT-i, електронно керована дросельна заслінка ETCS, безконтактне електронне запалення DIS-6 та система керування геометрією впускного колектора ACIS.
| Параметр | значення | |
|---|---|---|
| Компанія-виробник/завод | Toyota Motor Corporation / завод Shimoyama | |
| Модель та тип ДВС | 1G-FE, бензиновий | 1G-FE BEAMS, бензиновий |
| роки випуску | 1988-1998 | 1998-2005 |
| Конфігурація та кількість циліндрів | Рядний шестициліндровий (R6) | |
| Робочий об'єм, см3 | 1988 | |
| Діаметр циліндра/Хід поршня, мм | 75,0 / 75,0 | |
| Ступінь стиснення | 9,6 | 10,0 |
| Кількість клапанів на циліндр | 4 (2 на впуск та 2 на випуск) | |
| Механізм газорозподілу | Ремінь, два верхні вали (DOHC) | Ремінь, два верхні вали (DOHC) і система VVTi |
| Послідовність спрацьовування циліндрів | 1-5-3-6-2-4 | |
| Макс. потужність, л.с. / Об.хв. | 135 / 5600 140 / 5750* | 160 / 6200 |
| Макс. крутний момент, Н · м / об.хв. | 180 / 4400 185 / 4400* | 200 / 4400 |
| Система харчування | Розподілене електронне впорскування палива (EFI) | |
| Система запалювання | Розподільник (трамблер) | Індивідуальна котушка запалювання на кожен циліндр (DIS-6) |
| Система змазки | Комбінована | |
| Система охолодження | рідинна | |
| Рекомендована октанова кількість бензину | Неетильований бензин АІ-92 або АІ-95 | |
| Відповідність екологічним нормам | - | ЄВРО 3 |
| Тип трансмісії, що агрегатується з ДВС | 4-ст. та 5-ст. МКПП/4-ст. АКПП | |
| Матеріал БЦ/ГБЦ | Чавун / Алюміній | |
| Вага двигуна (зразковий), кг | 180 | |
| Ресурс двигуна з пробігу (зразковий), тис. км. | 300-350 | |
* - Технічні характеристики для модернізованого двигуна 1G-FE (роки випуску 1996-1998).
Середня витрата палива за всіма моделями не перевищує 10 л на 100 км шляху у змішаному циклі.
Застосовність двигунів
Мотор Toyota 1G-FE ставився на більшість задньопривідних автомобілів класу Е та на деякі моделі класу Е+. Список цих автомобілів із зазначенням їх модифікацій наведено нижче:
- Mark 2 GX81/GX70G/GX90/GX100;
- Chaser GX81/GX90/GX100;
- Cresta GX81/GX90/GX100;
- Корона GS130/131/136;
- Корона/Корона MAJESTA GS141/ GS151;
- Soarer GZ20;
- Supra GA70.
Двигун 1G-FE BEAMS не просто замінив попередню модифікацію на нових версіях тих же моделей Toyota, але зміг "освоїти" кілька нових авто японського ринку і навіть "виїхав" до Європи та на Близький Схід на Lexus IS200/IS300:
- Mark 2 GX105/GX110/GX115;
- Chaser GX100/GX105;
- Crest GX100/GX105;
- Verossa GX110/GX115;
- Crown Comfort GBS12/GXS12;
- Crown/Crown Majesta GS171;
- Висота/Висота подорожі GXE10/GXE15;
- Lexus IS200/300 GXE10.
Досвід експлуатації та обслуговування
Вся історія експлуатації двигунів серії 1G підтверджує усталену думку про їх високу надійність і невибагливість. Фахівці звертають увагу власників автомобілів лише на два моменти: необхідність контролю стану ременя ГРМ та важливість своєчасної заміни моторної олії. Першим від старої чи неякісної олії страждає клапан VVTi, який елементарно засмічується. Часто причиною несправності може бути не сам двигун, а начіпні пристрої та додаткові системи, що забезпечують його функціонування. Наприклад, якщо машина не заводиться, насамперед треба перевіряти генератор та стартер. Найважливішу роль «здоров'я» двигуна грають термостат і водяна помпа, що забезпечують комфортний температурний режим. Більшість проблем з ДВС дозволяє виявити самодіагностику автомобілів Toyota — здатність бортової електроніки авто «фіксувати» несправності, що виникають в системах, і відображати їх при певних маніпуляціях зі спеціальними роз'ємами.
У процесі експлуатації в ДВС 1G найчастіше можуть виникати такі проблеми:
- Підтікання моторної олії через датчик тиску. Усувається заміною датчика на новий.
- Сигналізація недостатнього тиску олії. Найчастіше викликана несправністю датчика. Усувається заміною датчика на новий.
- Нестабільність обертів холостого ходу. Цей дефект може викликатись збоями наступних пристроїв: клапан холостого ходу, дросельна заслінка або датчик положення дросельної заслінки. Усувається налаштуванням або заміною несправних пристроїв.
- Проблеми при запуску холодного двигуна. Можливі причини: не працює форсунка холодного пуску, порушено компресію в циліндрах, неправильно виставлено мітки ГРМ, теплові зазори клапанів не відповідають допускам. Усуваються правильним налаштуванням, регулюванням або заміною несправних пристроїв;
- Великий витрата олії (понад 1 л на 10000 км). Зазвичай викликається «заляганням» маслознімних кілець при тривалій експлуатації ДВЗ. Якщо не допомагають стандартні заходи щодо розкоксування, то допомогти може лише капітальний ремонт двигуна.
Нижче наведено перелік тих операцій, які необхідно проводити обов'язково через певний кілометраж пробігу:
- заміна моторної олії - через 10 тис. км. Загальна рекомендація Toyota: для 1G-FE - олія 5W30 (5W20) SJ; для 1G-FE BEAMS - 5W20 SL/GF-3. Об'єм заливки 3.9 л, масляний фільтр входить 0.2 л.
- заміна комплекту ременя ГРМ – через 100 тис. км. У процесі цієї операції зазвичай проводиться заміна помпи;
- заміна свічок запалювання – через 20 тис. км. Для 1G-FE застосовуються свічки 90919-01164 (Denso K16R-U11), для 1G-FE BEAMS 90919-01184 (Denso K20PR-U11);
- заміна паливного фільтра – через 20 тис. км. Для 1G-FE паливний фільтр 23300-79145 (до 08.1990 р.) та 23300-79146 (після 08.1990 р.). Знаходиться під капотом, поряд із паливною рампою. Для 1G-FE BEAMS фільтр 23300-21010 знаходиться в баку;
- перевірка та регулювання клапанів за допомогою шайб на холодному двигуні (зазори клапанів: впускні 0.15-0.25 мм, випускні 0.25-0.35 мм) – через 20 тис. км пробігу (для 1G-FE BEAMS).
Відгуки
Різноманітність відгуків про 1G-FE та 1G-FE BEAMS можна розділити на дві групи: відгуки професіоналів, які займаються технічним обслуговуванням та ремонтом цих моторів, та відгуки простих автолюбителів. Перші одностайні в тому, що глибока модернізація двигуна в 1998 привела до загального зниження надійності, довговічності та ремонтопридатності агрегату. Але навіть вони визнають, що 250-300 тис. км пробігу обидва варіанти ДВС не викликають жодних нарікань практично за будь-якої експлуатації. Звичайні автовласники більш емоційні, але їх відгуки в основному також доброзичливі. Часто зустрічаються повідомлення про те, що ці двигуни справно відпрацювали на авто по 400 і більше тисяч кілометрів пробігу.
Переваги двигунів 1G-FE та 1G-FE BEAMS:
- надійність та довговічність;
- низька шумність та вібростійкість;
- простота конструкції та ремонтопридатність (тільки 1G-FE);
- високі потужність та крутний момент (тільки 1G-FE BEAMS);
Недоліки:
- підвищена вимогливість до якості моторної олії;
- можливість перескоку або зрізання зубів ременя при густому на морозі маслі і висока ймовірність попадання олії на елементи ГРМ при порушенні сальника через те, що масляний насос має привід від ременя ГРМ;
- підвищена витрата олії (до 1 л на 10 тис. км);
- слабка надійність датчика тиску олії (на ранніх модифікаціях 1G-FE);
- «вікові» проблеми: несправності трамблера, відкладення на стінках форсунок та у впускному колекторі, зношені високовольтні дроти (тільки 1G-FE);
- небезпека утворення шлаків на контролері системи VVTi та гідрокомпенсаторах (тільки 1G-FE BEAMS);
- обмежений ресурс індивідуальних котушок запалювання (тільки 1G-FE BEAMS);
- небезпека пошкодження клапанів при обриві ременя ГРМ (лише 1G-FE BEAMS);
- складність ремонту та обслуговування (тільки 1G-FE BEAMS).
Тюнінг двигуна 1G-FE, що передбачає установку турбіни та супутніх пристроїв, не є вдячним заняттям, оскільки вимагає серйозних фінансових витрат, а в результаті дає сильний негативний ефект, що полягає в втраті основної переваги цього мотора - надійності.
Цікаво. У 1990 році на конвеєрах Toyota з'явилася нова серія двигунів 1JZ, яка за офіційним анонсом компанії мала замінити серію 1G. Однак мотори 1G-FE, а потім і 1G-FE BEAMS, після цього анонсу вироблялися та встановлювалися на автомобілі ще понад 15 років.
