Двигун Chevrolet F14D4
Двигун F14D4 випускається GM DAT з 2008 року. Це рядний 4-циліндровий силовий агрегат із чавунним блоком циліндрів. 1.4-літровий двигун розвиває 101 л. с. при 6400 об/хв. Його називають рідним мотором Chevrolet Aveo.
Опис
Це модернізований F14D3, але сюди додано систему змін фаз ГРС на обох валах, встановлені індивідуальні котушки запалювання, використовується електронний дросель. Помітно збільшився ресурс ременя ГРМ, який попередника дуже швидко обривався, що призводило до капітального ремонту. Якщо раніше треба було стежити за ременем та роликами кожні 50 тис. км пробігу, то на новому F14D4 це можна робити раз на 100 і навіть у 150 тис. км.
Конструктори прибрали систему EGR. Від неї справді було багато неприємностей, а не користі. Саме завдяки усуненню цього клапана вдалося підвищити потужність двигуна до 101 коней. Для малолітражного двигуна цей показник рекордний!
Недоліки
Щодо мінусів, то їх залишилося чимало ще з попередника. Певні проблеми пов'язані з системою зміни режимів ГРС, хоча вона розглядається як нововведення та перевага. Справа в тому, що швидко псуються електромагнітні клапани регулятора фаз. Автомобіль починає працювати гамірно, як дизель. Ремонт у цьому випадку передбачає чищення клапанів або їх заміну.
На F14D4 немає гідрокомпенсаторів, і з'явилася можливість регулювати проміжки шляхом підбору тарованих склянок. З одного боку, плюси автоматизованого процесу ніхто не скасовував, але реально на попереднику F14D3 (з гідрокомпенсаторами) було набагато більше проблем. Як правило, необхідність регулювання клапанів виникає вже після 100-тисячного пробігу.
Ще одна слабка точка нового двигуна – термостат. Концерн GM у цьому питанні на першому місці серед решти виробників. Не виходить у нього нормально робити термостати, вони не витримують, і все! Вже після 60-70 тис. км пробігу треба перевіряти деталь та міняти у разі потреби.
| Виробництво | GM ТО |
| Марка двигуна | F14D4 |
| роки випуску | 2008 - наш час |
| Матеріал блоку циліндрів | чавун |
| Система харчування | інжектор |
| Тип | рядний |
| кількість циліндрів | 4 |
| кількість клапанів | 4 |
| Хід поршня | 73,4 мм |
| Діаметр циліндра | 77,9 мм |
| Ступінь стиснення | 10.5 |
| Об'єм двигуна | 1399 см. Куб. |
| Потужність двигуна | 101 к.с. / 6400 об.мин |
| Обертаючий момент | 131Нм / 4200 об.мин |
| паливо | бензин 92 (краще 95) |
| екологічні норми | євро 4 |
| Витрати палива | місто 7,9 л. | траса 4,7л. | змішаних. 5,9 л/100 км |
| витрата масла | до 0,6 л / 1000 км |
| Яке масло лити у F14D4 | 10W-30 або 5W-30 (Райони з низькою температурою) |
| Скільки олії у двигуні Авео 1.4 | 4,5 літрів |
| При заміні лити | приблизно 4-4.5 л. |
| Заміна масла проводиться | разів на 15000 км |
| Ресурс Шевроле Авео 1.4 | на практиці - 200-250 тис. км |
| На які двигуни встановлювався | Шевроле Авео, ЗАЗ Шанс |
3 способи модернізації
Цей двигун не має такого потенціалу до тюнінгу, як F14D3, в силу свого малого обсягу та інших причин. Традиційними методами підвищити показники більш ніж на 10-20 л. с., навряд чи вийде. Справа в тому, що сюди немає можливості встановлювати спортивні розподільні вали, у продажу їх навіть немає.
Що стосується можливих способів переробки, то їх три.
- Є варіант замінити вихлопну систему. Установка павука з 51-міліметровою трубою та схемою 4-2-1, портинг ГБЦ, монтаж клапанів більшого розміру, грамотне налаштування, і результат не забариться. 115-120 коней - цілком реальна потужність, якої домагаються професійні тюнери.
- Установка компресора на F14D4 також можлива. Проте слід трохи знизити ступінь стиснення для повноцінного наддуву. Експерти рекомендують поставити додаткове прокладання ГБЦ. Що стосується вибору компресора, то найкраще підійде апарат із 0,5 бар. Прийде замінити і форсунки на Бош 107, встановити вихлоп павук і грамотно налаштувати його. 1.4-літровий агрегат після цього видасть не менше ніж 140 коней. Власника вразить тяга з неодружених - мотор все більше почне нагадувати сучасний опелівський турбодвигун такого ж об'єму.
- Щодо профі, то вони швидше виберуть установку турбіни. Знову ж таки, як і у випадку з F14D3, це має бути модель турбіни TD04L. Переробка має на увазі багато специфічної роботи: доробку маслоподачі, встановлення інтеркулера та нових пайпінгів вихлопу, монтаж розподільних валів, налаштування. При грамотному підході двигун зможе видавати 200 л. с. Однак фінансові витрати дорівнюватимуть купівлі ще одного автомобіля, а ресурс практично нульовим. Тому таким видом тюнінгу займаються лише заради задоволення чи на замовлення.
Будь-який із описаних способів доопрацювання ресурсу двигуну не продовжить. Навпаки, встановлення компресора помітно скоротить його життя. Щоправда, є спосіб дещо покращити ситуацію шляхом встановлення кованих поршнів із проточками. Але це дорого, і знаходить застосування лише для побудови турбоверсії.
| Авеовод | F14D3 випускався до 2007 року, має 94 л.с., ти не знайдеш на авехах 2009-2010 років. Незважаючи на часту заміну грм вважаю його менш примхливим, ніж оновлений двигун і набагато дешевше в ремонті (якраз нещодавно обговорювалося – термостат 800руб, а на f14d4 15 тис)… Менш примхливий до палива та олії, а у f14d4 мінімум 95й подавай та 98й .. D3 їсть все поспіль. Жодного чека за понад 6 років. Це все імхо. |
| Фольман | FeniX, ППКС. Жодного джекичана і взагалі жодних проблем за 4,5 роки. Іноді лише у морози РХХ мозок компостував, а почистити руки не дійшли. А за розгоном до сотні, кста, D3 теж краще, ніж D4, якщо вірити таблиці технічних характеристик. |
| Чорний дракон | Якщо говорити про моє f14d4, то на мене так добре все. 2 роки машині 22000 пробіг - двигун не напружує. Єдине датчик кисню перший полетів після гарантії. Але це навряд чи проблема спонукала. Зате взимку в 30 градусний мороз заводилася чудово. Кермо не повертається, але двигун заводився завжди з першого разу. За ходовими якостями теж все влаштовує. Навіть на 92 смикає весело йде. Ось форум почитав, терь 98 заливатиму. |
| Постоялець | Екологія все, мати її. І прямий зв'язок педалі газу з дросельною заслінкою прибрали, щоби сильно не гинули природі. У мене двигун чіпанутий на прошивку Альфа-3 (більше нічого не робив, не глушив ЄДР) - реальні пацани на реальних пацаномобілях з перделкою замість глушника відпочивають. Торкаюся плавно на другій передачі і до 2 тис. оборотів розганяю. Пацани з квадратними очима далеко позаду. Двигун подобається, тільки олію вчасно міняти і бенз нормальний лити. Ніяких фазорегуляторів недороблених, бензин виключно 5-й - визначив досвідченим шляхом, комп'ютер показує на ньому меншу витрату і відчувається краща тяга. Регулювання клапанів теж не потрібне – гідрокомпенсатори стоять. Їхня довговічність безпосередньо залежить від масла. Не дай Боже на D92 потрібно порегулювати клапана - гаражний сервіс не впорається, т.к. таровані штовхачі у потрібній кількості, напевно, тільки в офіціалів знайдуться. Знову ж витрата, судячи з форуму, на D4 менше, ніж на D3, часто в силу того, що при гальмуванні двигуном на D4 подача палива повністю перекривається, а на D3 немає. Відчувається волохата лапа нафтових бароанів |
| Мітріч | Ось останній пост із сусідньої теми "Шанс обриву ременя ГРМ", написав людина з D3 двигуном: - "поміняв на 60т. ставив оригінал. пройшов 7 т. порвало, ремонт 16000. Поставив гетьс. |
| Знавець | Я змінюю кожні 40 тис, 2 рази міняв. Не вважаю це за дороге задоволення. Поодинокі косяки бувають у всіх. Я он теж один раз поставив оригінальний ремінь додаткових агрегатів - через 10 тис розшаровувався і потріскався (3міс пройшло) ... Або на D4 ні в кого ремені не рвалися? Рвалися .. Можу так само навести купу прикладів про D4 про примхи з бензином нижче 98го (сам це знаєш), трабли з термостатом, який стоїть як літак, про дизельне тарахтіння шестерень ... І прошивати його дорожче, хоча це не так важливо. Ах, так, і одна конячка зайва у техпаспорті для наших законів). Зараз звичайно вибору немає, один двиг змінився іншим, причому вже давно. Але якби вибір був – вибрав би D3. Сьомий рік іде – не шкодую. |
| полководець | Заміну ременя все-таки потрібно брати до уваги. Якщо міняти ремінь через кожні 40 тис., то вийде на 1 ремінь D4 доводиться 4 ременя D3, ну нехай 3, якщо міняти на 120 тис., а не на 160. І рветься ремінь, якщо щось не так, через кілька тисяч кілометрів , Так що більш часта заміна ременя це настільки ж найчастіша ймовірність його раптового розриву. Де це Ви бачили, що D4 страждає на розрив ременів ГРМ? Немає у нього такого лиха тому, що сама конструкція приводу ГРМ зовсім інша і ремінь широкий і працює в рази плавніше і м'якше через гідравліку в шестернях, а ось на D3 розрив ременя це дійсно ахіллесова п'ята з вбивчими наслідками. Є люди, у яких на D3 ремінь рвався не один раз, але й не три, ясно чому – другого разу цілком достатньо, щоб позбутися такого “щастя” як від чуми. Я ще раз звертаю увагу на те, що ні кого ні в чому переконувати не хочу, у двигуна D3 є і свої переваги і недоліки, але не брати до уваги їзду на ньому як на бочці з порохом з-за ременя ГРМ - це вкрай самовпевнено. Добре пам'ятається випадок, коли людина з D3 поїхала з сім'єю на південь, сім'я повернулася своїм ходом не доїхавши до півдня, а він повернувся через місяць з витріпаними нервами та втратою більше 30 тисяч рублів тому, що клапана звичайно загнуло. |
| Вася | Я чотири роки маю F14D4 і чотири роки в цьому форумі і не тільки в ньому "тримаю руку на пульсі" реального середнього самопочуття цього двигуна. Весь цей список складений людиною, яка трошки розбирається в двигуні, але необ'єктивним писемістом і фатальним фантазером, а склав його на форумі зазшансу Alex-Pilot, як не дивно те ж Pilot і теж з Калінінграда, який відкатався на Авео F14D4 всього два роки і продав її не зручно на бардюрне каміння заскакувати було). 1. "Пластмасовий впускний колектор може тріснути ... ціна дуже весела." – А може й не тріснути, якщо по ньому сильномолотком не бити. У мене за 4 роки ще не тріснув і жодного разу не чув, що б у кого не будь він тріснув просто так, сам по собі, а не від аварії, коли все, що завгодно з таким самим успіхом може тріснути. 2. "Нізів немає, на бордюр застрибнути дуже важко" - Це Вам, що джип чи що? Ви в своєму розумі, щоб з такою висотою порогів і дорожнім просвітом по бардюрах стрибати? Тоді можна ще пару пунктів дописати - немає кінгурятника і лебідку нема до чого кріпити - за журавлиною в болота їхати стрімко. Те ж таки не нісенітниця, а незручність? 3. "є масляний теплообмінник (коштує на блоці під випускним колектором), буває що на ньому пробиває прокладку і тоді ОЖ починає потрапляти в масло і навпаки" - Ви знаєте, автор дуже правильно зробив, що вказав де стоїть теплообмінник і що він є взагалі тому, що переважна більшість не тільки власників цих двигунів, а й майстрів сервісу навіть не здогадуються про його існування. А не здогадуються тому, що приводу для цього немає – він себе взагалі не проявляє. Звідси і знову це філософське слово "буває". Буває ремінь на D3 доходить до 60 тисяч, а буває рветься набагато раніше, ось це дійсно буває. А те, що прокладку пробиває в теплообміннику - це не буває, а іноді трапляється, не частіше ніж болти на колесах відкручуються. |
У підсумку
Двигун F14D4 має багато плюсів. Це і вдосконалений ремінь ГРМ, який ходить довго, якісна помпа і відсутність клапана EGR. Відмінно продумана вентиляція картера, що дозволяє газам виходити із зони дроселя. Тому заслінка рідко забруднюється, що з електронного приводу є великою перевагою. Також на цьому двигуні легко замінити фільтр олії - це робиться зверху, без ями.
На цьому переваги завершуються. Крихкий впускний колектор, який може легко зламатися. Погана потяг на низах. Чи не вражає робота масляного теплообмінника, встановленого під випускним колектором. На ньому часто пробиває ущільнювач і антифриз потрапляє в масло. Від низькосортного палива легко виходить з ладу каталізатор – він зроблений єдиним цілим із випускним колектором.
Однозначно, виробник усунув деякі попередні помилки двигуна серії F, але додалися нові.
