Двигун Honda H22A
У 1991 році компанія Honda розпочала випуск четвертого покоління свого чотиримісного купе Prelude, яке оснащувалося новими форсованими ДВС H22A. У США цей агрегат дебютував у 1993 році як H22A1, після чого став фірмовим двигуном Prelude до кінця його виробництва у 2000 році. Варіації встановлювалися на Accord SiR для японського, і Accord Type R – для європейського, ринків.
У 1994 році H22A, зі скороченим до 2.0 літрів об'ємом, був застосований як двигун Formula 3. Потім, з 1997-2001 рр., H22 був модифікований компанією Mugen Motorsports і став іменуватися як F20B (MF204B). З 1995-1997 рр., команда Honda Team MSD, яка бере участь у Міжнародному чемпіонаті з шосейно-кільцевих гонок на легкових автомобілях «BTCC», займала гідні позиції на Accord з двигуном на базі H22A. Крім того, в 1996-1997 рр., Honda використовувала цей же агрегат на Accord у своїй національній гоночній серії JTCC і вигравала її два роки поспіль.
До 1997 року всі бензинові двигуни Н22А з робочим об'ємом 2.2 літра мали закритий чотирициліндровий алюмінієвий блок заввишки 219.5 мм, а після і до кінця виробництва - відкритий. Усередині блоку було встановлено: колінвал з ходом поршня (діаметром 87 і компресійною висотою – 31 мм) – 90.7 мм; шатуни, довжиною 143 мм та врівноважуючі вали.
У двовальній ГБЦ H22A з 4 клапанами на циліндр використовувалася повноцінна система VTEC, що спрацьовує при 5800 об/хв. Діаметр впускних та випускних клапанів становить 35 та 30 мм відповідно. Після 1997 форсунки 345 сс були замінені на 290 сс. На всі модифікації H22A (крім H22A Red top) встановлювалась заслінка на 60 мм.
Паралельно з силовими установками лінійки H, випускалася родинна серія двигунів сімейства «F». Також на базі H22A було створено строкерний ДВЗ H23A об'ємом 2.3 літри. У 2001 році компанія Honda припинила випуск свого високопродуктивного двигуна H22A, замість якого на Accord почали ставити К20/24А.
H22A об'ємом 2.2 літри, з потужністю до 220 к.с. (при 7200 об/хв) і максимальним моментом, що крутить, 221 Нм (при 6700 об/хв), встановлювався на Accord, Prelude і Torneo.
| Об'єм двигуна, куб.см | 2156 |
| Потужність, к.с. | 190-220 |
| Максимальний момент, що крутить, Н·м (кг·м)/об/хв | 206 (21) / 5500 219 (22) / 5500 221 (23) / 6500 221 (23) / 6700 |
| Витрата палива, л / 100 км | 5.7-9.6 |
| Тип двигуна | рядний, 4-циліндровий, 16-клапанний, горизонтальне розташування, DOHC |
| Діаметр циліндра, мм | 87 |
| Максимальна потужність, л.с. (кВт)/об/хв | 190 (140) / 6800 200 (147) / 6800 220 (162) / 7200 |
| Ступінь стиснення | 11 |
| Хід поршня, мм | 90.7-91 |
| Моделі | Акорд, Прелюдія і Торнео |
| Ресурс, поза. км | 200 + |
*Номер двигуна вибитий на майданчику блоку циліндрів.
Переваги та проблеми H22A
Щоб проблеми з H22A звести до мінімуму, необхідно стежити за його станом і регулярно обслуговувати, а також не забувати використовувати запропоноване виробником олію, інакше можна значно скоротити ресурс двигуна.
Плюси
- Чотирьохциліндровий алюмінієвий БЦ із FRM-покриттям стінок циліндрів.
- Якість збірки.
Мінуси
- Високе споживання та течі олії.
- Течі в системі охолодження через недовговічне підведення.
- Запізніла реакція на натискання педалі акселератора.
«Масложор» є цілком звичайною справою для подібних моторів, і в найгіршому випадку для усунення високого споживання олії потрібно гільзування БЦ або придбання нового ДВЗ. Щодо течі олії, можна сказати, що найчастіше причина криється в прокладках масляного радіатора або системи VTEC, а також у ДДМ або заглушці розподільного валу.
Якщо тече антифриз, слід перевірити клапан EGR, швидше за все проблема саме в ньому і КХХ просто треба почистити.
Запізніла реакція на натискання педалі акселератора може бути з-за трамблера, датчиків температури, кисню або детонації. Також, можливо, необхідно відрегулювати клапана або натягувач ремінного приводу.
Регулювання клапанів проводиться за 40-50 тис. км. Зазори "на холодну": впускні - 0.15-0.19 мм; випускні – 0.17-0.21 мм.
Тюнінг двигуна Honda H22A
Чотирьохциліндровий H22A з 220 к.с. можна «розкрутити» ще більше, і не важливо, яку модифікацію даного двигуна брати за базу, адже все одно доведеться змінювати вали і допрацьовувати ГБЦ.
Щоб пожвавити старенький H22 можна встановити колектор від «чорноголового» Euro R, холодний впуск, заслінку на 70 мм, колектор «4-2-1» та вихлоп на 63 мм. Можливо, далі тюнінгувати (про що написано нижче) і не варто, якщо немає бажання пристойно витратитися у фінансовому плані.
Якщо в плані тюнінгу рухатися ще далі, варто врахувати, що навіть на «червоноголовому» H22A7/8 Red top необхідно робити портинг. Клапана і шатуни можна не змінювати, а ось заглушити подачу олії і поставити врівноважуючі вали доведеться. Далі можна поставити поршні від Type S (зі ступенем стиснення 11 одиниць), бронзові напрямні, титанові тарілки, розподільні вали Skunk2 Pro2, шестірні, клапанні пружини Skunk2, форсунки з продуктивністю 360 сс та «мозки» Hondata. Після фінального налаштування «потужність на маховику» буде близько 250 л.
Звичайно, можна зайти ще далі і крутити 9000 об/хв, але все це досить дорого і для багатьох дешевше коштуватиме зміна автомобіля на новий.
H22A турбо
Після обов'язкового гільзування блоку циліндрів в нього встановлюється кування під ступінь стиснення 8.5-9, полегшені шатуни з тюнінгованими підшипниками ковзання кривошипно-шатунного механізму, бронзові втулки для клапанів і пружини від Supertech, без валів, що врівноважують. Також знадобляться: колектор під турбіну, високоміцні шпильки ARP, бензонасос Walbro 255, трирядний радіатор у парі з фронтальним інтеркулером, паливна рампа з регулятором та форсунками з продуктивністю 680 сс, клапан блоуоф, пайпінги, вихлоп на 76 мм та «мозки» Hondata + портинг ГБЦ. На подібному складанні турбіною Garrett T04e можна буде надути під 350 к.с. на 1 барі.
Висновок
H22A – гідний спортивний агрегат зі своїми проблемами. Перші проблеми починаються великих пробігах, після 150 і більше тис. км. Тоді ж виявляються перші ознаки «масложора», а через загальне зношування двигуна втрачається його динаміка.
Щодо ремонтопридатності варто сказати, що H-серія не найзручніша в цьому плані, також, як і майже вся лінійка F-двигунів, тільки у випадку з H22A складніше знайти мотор під заміну, а також рідкісні та не найдешевші запчастини.
За своєю адекватністю до тюнінгу, лінійка H поступається лише B-серії і головна відмінність тут у бюджетах. Адже можна зробити і 300-сильний H22A, проте витрати на подібний тюнінг будуть у кілька разів більшими, ніж кінцевий результат на аналогічних двигунах серії B.
