Двигун Mercedes-Benz OM611
Зміст
Це рядна "четвірка", що працює на дизельному паливі. Випускається компанією Мерседес-Бенц у період 1997-2006 років. Мотор замінив застарілий атмосферник OM604.
Опис силового агрегату
Вперше OM611 дебютував на моделі класу C. Його об'єм спочатку дорівнював 2151 см3. Згодом (1999 р.) його було зменшено до 2148 см3. Потужність і момент нового агрегату, що крутить, значно перевищували показники попередника OM604. Одночасно знизилася витрата пального.
На початку нового тисячоліття OM611 перекочував під капоти Мерседес Спрінтер та W203. Через 6 років після цього випуск двигуна припинився. Ось які технічні можливості мав даний двигун:
- чотирициліндрове компонування;
- система упорскування Коммон Райл;
- наявність інтеркулера;
- два верхні розподільні вали;
- 16 клапанів;
- наявність турбокомпресора;
- використання окисного каталізатора.
| Об'єм двигуна, куб.см | 2148 |
| Максимальна потужність, к.с. | 102 – 125 і 122 – 143 (турбо) |
| Максимальний крутний момент, Н * м (кг * м) при об. / Хв. | 235 (24) / 2600, 300 (31) / 2600 та 300 (31) / 2500, 300 (31) / 2600, 315 (32) / 2600 (турбо) |
| паливо, що використовується | Дизельне паливо |
| Витрата палива, л / 100 км | 6.2 – 8.1 і 6.9 – 8.3 (турбо) |
| Тип двигуна | Рядний, 4-циліндровий |
| Діаметр циліндра, мм | 88 |
| Максимальна потужність, к.с. (КВт) при об. / Хв. | 102 (75) / 4200, 125 (92) / 4200, 125 (92) / 4400 і 122 (90) / 3800, 125 (92) / 4200, 143 (105) / 4200 (турбіна) |
| Нагнітач | турбіна |
| Ступінь стиснення | 22 і 18 - 19 (турбо) |
| Хід поршня, мм | 88.4 |
| Викид CO2, г / км | 161 - 177 |
| Робочий об'єм: 2151 куб. див. | ||
|---|---|---|
| OM 611 DE 22 LA червоний. | ||
| Потужність та крутний момент | 60 кВт (82 л. с.) при 3800 об/хв і 200 Н·м при 1400-2600 об/хв; 80 кВт (109 л. с.) при 3800 об/хв і 270 Н·м при 1400-2400 об/хв; 95 кВт (129 л. с.) при 3800 об/хв і 300 Н·м при 1600-2400 об/хв | 60 кВт (82 л. с.) при 3800 об/хв і 200 Н·м при 1400-2600 об/хв; 75 кВт (102 к. с.) при 3800 об/хв і 250 Н·м при 1600-2400 об/хв |
| роки виробництва | 2000-2006 | 1999-2003 |
| Автомобілі, в які встановлювався | Sprinter 208 CDI, 308 CDI, 408 CDI; Sprinter 211 CDI, 311 CDI, 411 CDI; Sprinter 213 CDI, 313 CDI, 413 CDI | Vito 108 CDI, Vito 110 CDI, V 200 CDI |
| Кодовий номер | 611.987 і 611.981 | 611.980 червоний. |
| OM 611 22 THE | ||
| Потужність та крутний момент | 75 кВт (102 л. с.) при 4200 об/хв і 235 Н·м при 1500-2600 об/хв | 90 кВт (122 л. с.) при 3800 об/хв і 300 Н·м при 1800-2500 об/хв |
| роки виробництва | 1999-2001 | 1999-2003 |
| Автомобілі, в які встановлювався | C 200 CDI | Vito 112 CDI, V 220 CDI |
| Кодовий номер | 611.960 червоний. | 611.980 |
| OM 611 DE 22 LA червоний. | ||
| Потужність та крутний момент | 92 кВт (125 л. с.) при 4200 об/хв і 300 Н·м при 1800-2600 об/хв | 75 кВт (102 л. с.) при 4200 об/хв і 235 Н·м при 1500-260 об/хв |
| роки виробництва | 1999-2001 | 1998-1999 |
| Автомобілі, в які встановлювався | C 220 CDI | C 200 CDI |
| Кодовий номер | 611.960 | 611.960 червоний. |
| OM 611 22 THE | ||
| Потужність та крутний момент | 85 кВт (115 л. с.) при 4200 об/хв і 250 Н·м при 1400-2600 об/хв | 92 кВт (125 л. с.) при 4200 об/хв і 300 Н·м при 1800-2600 об/хв |
| роки виробництва | 2000-2003 | 1997-1999 |
| Автомобілі, в які встановлювався | C 200 CDI | C 220 CDI |
| Кодовий номер | 611.962 червоний. | 611.960 |
| OM 611 DE 22 LA червоний. | ||
| Потужність та крутний момент | 105 кВт (143 л. с.) при 4200 об/хв і 315 Н·м при 1800-2600 об/хв | 75 кВт (102 л. с.) при 4200 об/хв і 235 Н·м при 1500-2600 об/хв |
| роки виробництва | 2000-2003 | 1998-1999 |
| Автомобілі, в які встановлювався | C 220 CDI | І 200 CDI |
| Кодовий номер | 611.962 | 611.961 червоний. |
| OM 611 22 THE | ||
| Потужність та крутний момент | 85 кВт (115 л. с.) при 4200 об/хв і 250 Н·м при 1400-2600 об/хв | 92 кВт (125 л. с.) при 4200 об/хв і 300 Н·м при 1800-2600 об/хв |
| роки виробництва | 1999-2003 | |
| Автомобілі, в які встановлювався | І 200 CDI | |
| Кодовий номер | 611.961 червоний. | |
| Потужність та крутний момент | 105 кВт (143 л. с.) при 4200 об/хв і 315 Н·м при 1800-2600 об/хв | |
| роки виробництва | 1999-2003 | |
| Автомобілі, в які встановлювався | І 220 CDI | |
| Кодовий номер | 611.961 | |
Недоліки першого покоління OM611
Через велику віддачу нового двигуна, вироблялося дуже мало тепла. Внаслідок цього салон машини залишався без достатнього обігріву. Щоб усунути цей огріх, виробники стали встановлювати окремі обігрівачі Вебасто. Однак це почали робити лише з CDI другого покоління. Підключалася рідинна пічка автоматично через датчик, що регулює температуру в салоні.
Спочатку паливна система Коммон Райл від Бош функціонувала через єдиний колектор. Тиск забезпечувався ТНВД, після чого горюча суміш надходила до камер згоряння під напором 1.350 бар. Для підвищення ресурсу турбіни, що приводиться в рух відпрацьованими газами, передбачили датчик, що регулює тиск повітря. Однак його функцій виявилося замало, і на другому поколінні моторів впровадили турбокомпресор з положень лопаток, що коригується.
Характерні несправності двигуна
Закоксування форсунок упорскування - чи не найпоширеніша проблема цього двигуна. Причина полягає в неякісно проведеному ремонті. Коли після демонтажу встановлюються нові форсунки, то часто їх ставлять на старі шайби та болти, що фіксують. Останні взагалі передбачені для одного разу, тому що мають властивість з часом витягуватися. Очевидно, що такі кріплення нездатні забезпечити надійну фіксацію, що одночасно з шайбами, що зруйнувалися, надають умови для утворення коксу. Крім цього, такі кріплення погіршують відведення тепла і сприяють швидкому виходу з ладу деталей. Профілактичним заходом від цієї несправності стане періодичне прослуховування щодо просікання відпрацьованих газів через форсуночні гнізда.
Друга складність пов'язана із заміною свічок розжарення. Вона виникає, як правило, через незнання термінів технічного обслуговування. Треба регулярно та своєчасно викручувати свічки та форсунки, змащувати їх спеціальною пастою. Якщо цього не робити, деталі намертво застигнуть у гніздах, і знімати їх буде дуже важко. Можливо, знадобиться висвердлювати свічки з ГБЦ — така, на жаль, відмінність двигуна OM611.
Нарешті, третя несправність пов'язані з ланцюгом ГРМ. Вона ходить недовго, близько 200 тис. км.
Інші проблеми другорядного характеру.
- Електричне проведення форсунок знаходиться на кришці клапанів, тому згодом має властивість перетиратися, викликаючи замикання на корпус і між собою.
- Датчик тиску турбокомпресора може мимоволі відключатися з механічного переламування проводки.
Мотори CDI
Компанія Мерседес є не лише одним із зачинателів дизельного машинобудування, а й першовідкривачем ери Коммон Райл у створенні легкових дизелів. Перший мотор CDI, оснащений передовим інжектором, дебютував ще 1998 року. Це і був OM611 – чотирициліндровий 2,2-літровий агрегат з 16-клапанною ГБЦ. Серія мала кілька модифікацій: найслабшим був OM611DE22A, що встановлюється на Vito 108, а найпотужнішим - OM611DE22LA, що розвиває 122 л. с.
Нові агрегати з CDI додалися пізніше. Це були: 2,7-літровий OM612 DE22LA, що розвиває 170 л. с. і найпотужніший 3,2-літровий турбодизель OM613 DE32LA, що розвиває 194 конячки.
У 2002 році виходить нова версія 2,2-літрових силових установок CDI. Це OM646. А роком пізніше на зміну 2,7-літровому CDI приходить OM647 – турбодизельний двигун. У цей же час був представлений найпотужніший на той час двигун - 260-сильний, 4-літровий та 8-циліндровий OM628.
Сучасні турбодизельні двигуни CDI з системою упорскування Коммон Райл найчастіше страждають на несправні регулятори і форсунки. Також поширеною проблемою експерти називають збої в роботі клапана, що відключає подачу пального.
| адвокат | почитав форум,..володію рік cdi 220 98 року, поки проблеми 2-диміт при "тапці в підлогу" і коли 15 л солярі залишається глухне поки не наллєш більше. все інше влаштовує. Почитав "жахливі речі" про воду в хату та інше ... так от трохи думок-наскільки ці двигуни надійні? |
| Лев734 | У мене теж 611. 960. Гарний двигун. Але! Після 12 років експлуатації, як не бережи його, відбувається природне зношування. Читав що й капіталювати їх не варто, по-перше, дорого, по-друге, не завжди добре виходить. На коліні стоять спеціальні вкладиші, забув як правильно називаються, коротше там три шари напайки. У нас в регіоні капіталька такого двигуна, коштує 55р, це тільки робота, якщо капіталювати все з розумом, напевно вийде більше 100р. А проблеми (димить при капці у підлогу) вирішувати треба. На форумі про це є. І про 15л солярі, теж є: у баках насос перекачує є, його дивитися треба (бачив фотозвіт) |
| Дімонка | Тут напевно судити треба не за віком, а по пробігу у мене 312тис (не знаю рідної немає) особливих проблем немає, тьху 3 рази. |
| адвокат | пробіг щось 277, але це скручений по-любому |
| Дімонка | Я на чверті бака двічі вже обсихав, теж датчики брешуть, але це на надійність двигуна не впливає |
| Сергій До | Була С220CDI 125 коней, 2000 року, пробіг при покупці був 194тис, двигун 611.960 брав з Німеччини, володів їй 4 роки при продажу було 243 тис.. Класна машина, з двигуном проблем не було, завжди заводилася з півобертом і взимку. Також іноді диміла-це лікується: 1. повітряний фільтр (міняв кожні 5000тис.км.) 2. Чистка заслінки (скільки ж там було бруду і нагару, після чищення машина "ожила" і "полетіла") 3. Клапан ЄДР. Витрата влітку 6-7 літрів |
| адвокат | щодо клапана-він заглушений, тобто. отвір від випускного колектора до впуску у вхідний-заглушено. Але диму тоді тим більше повинно бути, т.к. заглушені вихлопні гази (це необхідно для екологічного класу) фільтр тільки поміняв заслінку ... чистив спочатку літа минулого, але вона все рівно диміла ... підозра на перелив соляри |
| MercoMen | Немає там ні якогось насоса ні в бензинках не в дизелях. У зворотному бензині видавлює з однієї половини в іншу, як у дизеля не знаю. У мене був укатаний мотор, коли зняли голову сказали, що пробіг близько 600-700 тис, на приборці 380 але приладка не від цієї машини. Капіталка в Спб 125 тис. 130 мотор з Європи |
| Павло1976 | Жодної "надійності" у моторів CDI немає. Вони набагато складніші і вибагливіші, ніж бензинові. Той, хто купує CDI, сподіваючись заощадити, ризикує потрапити на гроші. Здавалося б, дизель споживає менше палива, та й коштує воно дешевше. Але тепер вартість дизпалива підбирається до ціни 95 бензину. Найменша витрата? Так, але ціна однієї форсунки досягає 16000 рублів, ТНВД - 30000, турбіна від 30000, ГБЦ близько 45000. І якщо ТНВД ламається рідко, то форсунки і турбіни все-таки доводиться міняти досить часто, хоча більшою мірою це стосується не легкових машин , а до вантажівок "Спринтер". Мабуть, навантаження на двигун більше. |
| адвокат | у мене вже є картерні гази, ось думаю що робити .. присадочки залити . покататися рік і продати? |
| Дімонка | Надійність двигуна полягає не у вартості його ремонту, імхо, а в тому скільки він проходить того самого ремонту. |
| Лев734 | Якщо клапан заглушений, значить у тебе і турбіна не працює, у турбіні теж є заслінка, у вихлопному равлику. коли газ даєш вона закривається і вихлоп розкручує крильчатку до офігенних оборотів, відповідно нагнітається повітря. І машина пре, рівних немає |
| Дмітрій9871 | Ціни на ремонт просто піпець, п'яті руки чи форсунки ремонтуються 150 $ одна, за ними просто потрібно стежити ТНВД там нема чому ламатися, але у всього є свій ресурс турбіна є і у бензинок, і догляд за нею однак Хотів би відзначити пробіг, завжди вражався в Німеччині авто дизель від 2000 р.в. має пробіг від 300 до 600 тис км, а у нас все від 150 |
| Ігор Свап | Тоді мені дуже пощастило. Я купив 604 двигун з ТНВД Lukas за 1,5 т. дол, орієнтовний пробіг 250-300 т.км |
| скриня | це 604, а 611 набагато дорожче |
| MercoMen | це так, я коли все це дізнавався офігел від цін, можна через калинград замовляти за 75 без навісного зі стовідсотковою передоплатою і чекати на нього близько 2х місяців |
| Ігор Свап | 604й без навісного, тільки з ТНВД – півторушка + віддав сотку за зняття-установку ПИ СИ, За ТНВД просили б 500 ойро |
| Самсон | Особисто я 611м задоволений. Відомо що з великим пробігом, виникають недоліки. А то пре здорово, не чекав від дизеля такої жвавості. Недоліки мають будь-який двиг. з великим пробігом. Ось колись були Магіруси, кажуть ось це були машинки. Я в 90х на півночі працював, у нас було пару штук, один літній мужик ходив повз і кланявся (реально кланявся), каже: "Треба шапку знімати перед цими машинами" 12-14 років в движки взагалі не лазили, а це вантажівки які працювали просто на знос. |
| Сірий | Тільки слідкувати треба, особливо за заслінкою. Стоїть заслінка, яка регулює потік повітря, на ній стоїть клапан ЄДР. З турбіни виходить гумовий патрубок (турбіна зліва від двигуна) опускається вниз і проходить всередині переднього бампера, заходить в інтеркулер (стоїть у передньому бампері по середині) виходить з нього і піднімається вгору з правого боку від радіатора і підходить до заслінки (до неї кріпиться через звичайний хомут) Знімаєш хомут, скидаєш патрубок і дивишся на заслінку в якому вона стані, якщо брудна (а це 100%, якщо ні хто не чистив) знімаєш її разом з клапаном ЄДР так як він стоїть на ній (виглядає він: кругла плоска хреновина) До речі інтеркулер теж може впливати на чорний вихлоп із глушака. |
| Лев734 | Після неї є 4 шт. Але це треба знімати колектор. Якщо турбіна жене масло, їх так закоксовує, а ще вони ламаються. Я у себе з 10р робив, непогано вийшло |
