Двигун Volvo D5244T

Зміст

Про мотори D5 та D3
Особливості конструкції D5244T
модифікації
Переваги
Недоліки

Один із найкращих 5-циліндрових турбодизелів від шведської компанії Вольво. Розроблено для застосування в автомобілях власного виробництва. Робочий об'єм складає 2,4 літри, ступінь стиснення залежить від конкретної модифікації.

Про мотори D5 та D3

двигун D5

Примітно, що 5-циліндрові дизельні установки є унікальною розробкою шведського концерну. Інші мотори, такі як 4-циліндрові D2 і D4, запозичені у PSA. Тому останні, насправді, набагато частіше зустрічаються під марками 1.6 HDi і 2.0 HDi.

Робочий об'єм дизельних «п'ятірок» сімейства D5 складає 2 та 2,4 літри. Першу групу представляє мотор D5204T, другу - описуваний D5244T. Однак назва D5 властива лише сильним версіям цього сімейства, потужність яких перевищує 200 л. с. Інші двигуни прийнято позначати в комерційній сфері як D3 або 2.4 D.

Прихід формату D3 взагалі став головною новиною. Крім того, що хід поршня скоротився з 93,15 до 77 мм при залишеному як раніше діаметрі циліндрів, скоротився робочий об'єм агрегату - з 2,4 до 2,0 л.

D3 пропонувався в кількох версіях:

136 л. с.;
150 л. с.;
163 л. с.;
177 к.с.

Ці модифікації завжди йшли з одним турбонагнітачем. А ось деякі 2.4 D, навпаки, отримали подвійну турбіну. Ці версії легко забезпечували потужність вище 200 л. с. Ще одна відмінна риса моторів D3 - їхня система упорскування вважалася неремонтопридатною, оскільки оснащувалась форсунками з п'єзо ефектом. Крім того, ГБЦ не мала вихрових заслінок.

Особливості конструкції D5244T

Блок циліндрів та головка двигуна виконані з легких матеріалів. На кожен циліндр припадає по 4 клапани. Таким чином, це 20-клапанний агрегат, що має подвійну систему верхніх розподільних валів. Система упорскування - Коммон Райл 2, наявність клапана EGR на багатьох версіях.

Використання нової Common Rail у сучасних дизельних моторах дещо налякало користувачів. Однак паливне управління Бош звело усі страхи до мінімуму. Система надійна, незважаючи на необхідність заміни форсунок після закінчення їх експлуатаційного ресурсу. У деяких випадках можливий їх ремонт.

Особливості конструкції D5244T

модифікації

Модифікацій D5244T має багато. Крім того, серія даних двигунів розроблялася в декількох поколіннях. У 2001 році вийшло перше, потім у 2005 році - друге, зі зниженим ступенем стиснення та турбіною VNT. У 2009 році двигун отримав інші зміни, спрямовані на модернізацію системи упорскування та турбонаддуву. Зокрема, було запроваджено нові форсунки — із п'єзо ефектом.

Докладніше етапи розвитку викидів даних агрегатів можна так:

з 2001 по 2005 роки – стандарт викидів на рівні Євро-3;
з 2005 по 2010 роки - Євро-4;
після 2010 року - Євро-5;
2015 року з'являються нові Drive-E.

5-циліндровий D5 із системою викиду Євро-3 позначався як D5244T або D5244T2. Один видавав 163, інший – 130 л. с. Ступінь стиснення становила 18 одиниць, фільтр сажі спочатку був відсутній. Система упорскування управлялася Бош 15. Двигуни ставилися на S60/S80 і позашляховик XC90.

Після впровадження Євро-4 з 2005 року перехід поршня скоротили до 93,15 мм, а робочий обсяг збільшили всього на 1 см3. Безумовно, для покупця ці дані практично ніякого значення не мали, адже значно важливішою була потужність. Вона зросла до 185 коней.

Система управління залишилася тієї ж фірми Bosch, але з більш навороченою версією EDC 16. Рівень шумів дизельного агрегату знизився практично до нуля (він і так був тихим), завдяки зменшенню ступеня стиснення. Що стосується недоліків, то був доданий сажовий фільтр, що не обслуговується. Агрегати з Євро-4 мали позначення T4/T5/T6 та T7.

Основними модифікаціями D5244T прийнято вважати ці:

D5244T10 - 205-сильний мотор, з коефіцієнтом викидів СО2139-194 г/км;
D5244T13 - 180-сильний агрегат, встановлювався на C30 та S40;
D5244T15 - цей двигун здатний розвивати 215-230 л. с., встановлювався під капоти S60 та V60;
D5244T17 - 163-сильний мотор зі ступенем стиснення 16,5 одиниць, встановлювався тільки на універсал V60;
D5244T18 - 200-сильна версія з крутним моментом 420 Нм, встановлювалася на позашляховик XC90;
D5244T21 - розвиває 190-220 л. с., встановлювався на седани та універсали V60;
D5244T4 - 185-сильний двигун зі ступенем стиснення 17,3 одиниць, встановлювався на S60, S80, XC90;
D5244T5 - агрегат на 130-163 л. с., встановлювався на седани S60 та S80;
D5244T8 - двигун розвиває 180 л. с. при 4000 об/хв, встановлювався на хетчбек C30 та седан S

D5244T	D5244T2	D5244T4	D5244T5
максимальна потужність	163 л.с. (120 кВт) при 4000 об/хв	130 л.с. (96 кВт) при 4000 об/хв	185 л.с. (136 кВт) при 4000 об/хв	163 к.с. (120 кВт) при 4000 об / хв
Обертаючий момент	340 Нм (251 фунт-фут) при 1750-2750 об/хв	280 Нм (207 фунт-футів) при 1750-3000 об/хв	400 Нм (295 фунт-футів) при 2000-2750 об/хв	340 Нм (251 фунт-фут) при 1750-2 250 об/хв
максимальні обороти	4600 об / хв	4600 об / хв	4600 об / хв	4600 об / хв
Діаметр циліндра і хід поршня	81 мм × 93,2 мм (3,19 дюйма × 3,67 дюйма)	81 мм × 93,2 мм (3,19 дюйма × 3,67 дюйма)	81 мм × 93,2 мм (3,19 дюйма × 3,67 дюйма)	81 мм × 93,2 мм (3,19 дюйма × 3,67 дюйма)
Робочий об'єм	2401 куб. см (146,5 куб. дюймів)	2401 куб. см (146,5 куб. дюймів)	2401 куб. см (146,5 куб. дюймів)	2401 куб. см (146,5 куб. дюймів)
Ступінь стиснення	18,0: 1	18,0: 1	18,0: 1	18,0: 1
Тип наддуву	ВНТ	ВНТ	ВНТ	ВНТ
D5244T7	D5244T8	D5244T13	D5244T18
максимальна потужність	126 л.с. (93 кВт) при 4000 об/хв	180 к.с. (132 кВт)	180 к.с. (132 кВт)	200 л.с. (147 кВт) при 3900 об/хв
Обертаючий момент	300 Нм (221 фунт-фут) при 1750-2750 об/хв	350 Нм (258 фунт-футів) при 1750-3250 об/хв	400 Нм (295 фунт-футів) при 2000-2750 об/хв	420 Нм (310 фунт-футів) при 1900-2800 об/хв
максимальні обороти	5000 об / хв	5000 об / хв	5000 об / хв	5000 об / хв
Діаметр циліндра і хід поршня	81 мм × 93,2 мм (3,19 дюйма × 3,67 дюйма)	81 мм × 93,2 мм (3,19 дюйма × 3,67 дюйма)	81 мм × 93,2 мм (3,19 дюйма × 3,67 дюйма)	81 мм × 93,2 мм (3,19 дюйма × 3,67 дюйма)
Робочий об'єм	2401 куб. см (146,5 куб. дюймів)	2401 куб. см (146,5 куб. дюймів)	2401 куб. см (146,5 куб. дюймів)	2401 куб. см (146,5 куб. дюймів)
Ступінь стиснення	17,3: 1	17,3: 1	17,3: 1	17,3: 1
Тип наддуву	ВНТ	ВНТ	ВНТ	ВНТ
D5244T10	D5244T11	D5244T14	D5244T15
максимальна потужність	205 л.с. (151 кВт) при 4000 об/хв	215 л.с. (158 кВт) при 4000 об/хв	175 л.с. (129 кВт) при 3000-4000 об/хв	215 л.с. (158 кВт) при 4000 об/хв
Обертаючий момент	420 Нм (310 фунт-футів) при 1500-3250 об/хв	420 Нм (310 фунт-футів) при 1500-3250 об/хв	420 Нм (310 фунт-футів) при 1500-2750 об/хв	440 Нм (325 фунт-футів) при 1500-3000 об/хв
максимальні обороти	5200 об / хв	5200 об / хв	5000 об / хв	5200 об / хв
Діаметр циліндра і хід поршня	81 мм × 93,15 мм (3,19 дюйма × 3,67 дюйма)	81 мм × 93,15 мм (3,19 дюйма × 3,67 дюйма)	81 мм × 93,15 мм (3,19 дюйма × 3,67 дюйма)	81 мм × 93,15 мм (3,19 дюйма × 3,67 дюйма)
Робочий об'єм	2400 куб. см (150 куб. дюймів)	2400 куб. см (150 куб. дюймів)	2400 куб. см (150 куб. дюймів)	2400 куб. см (150 куб. дюймів)
Ступінь стиснення	16,5: 1	16,5: 1	16,5: 1	16,5: 1
Тип наддуву	Двоступінчастий	Двоступінчастий	ВНТ	Двоступінчастий

Переваги

Багато експертів погоджуються з думкою, що перші версії цього двигуна були не такими примхливими і порівняно надійними. На цих моторах не було заслінок у впускному колекторі, не було фільтра сажі. Також щонайменше використовувалася електроніка.

З впровадженням норм Євро-4 покращало управління турбонаддувом. Зокрема, йдеться про точність налаштувань. Вакуумний привід, який вважався менш складним та вразливим, але був архаїчним та надто простим, змінився на просунутий електричний механізм.

2010 ознаменувався запуском стандарту Євро-5. Ступінь стиску знову довелося знизити до 16,5 одиниць. Але найбільша зміна відбулася в ГБЦ. Хоча схему газорозподілу і залишили колишньою — 20 клапанів і два розподільні вали, іншою стала подача повітря. Тепер заслінки встановлювалися перед одним із клапанів впуску в голівці. І кожен циліндр обзавівся власною заслінкою. Останні, як і тяги, зробили із пластику, що мало сенс. Як відомо, металеві заслінки часто руйнували циліндри, коли ламалися та потрапляли всередину двигуна.

Недоліки

Розглянемо їх докладніше.

З переходом на Євро-4 до зони ризику потрапив інтеркулер – охолоджувач стисненого повітря. Довгої роботи він не витримував, як правило, давав тріщину через надмірні навантаження. Основною ознакою його несправності вважався витік олії та перехід двигуна в аварійний режим. Ще одним слабким місцем у системі наддуву моторів D5 був патрубок охолоджувача.
З переходом на Євро-5 став уразливим привід заслінок. Через високі навантаження всередині механізму з часом створювався люфт, що викликає неузгодженість. Двигун негайно реагував на це зупинкою. Привід неможливо було замінити окремо, потрібно було ставити його у зборі із заслінками.
Регулятор тиску палива на останніх модифікаціях міг стати причиною поганого запуску, нестабільної роботи двигуна на низьких обертах.
Гідрокомпенсатори надто чутливі до якості олії. Після 300-тисячного пробігу відомі випадки, коли вони виходили з ладу та викликали характерне постукування. Надалі ця проблема могла спричинити руйнування посадкових місць у головці блоку циліндрів.
Нерідко пробивала прокладка ГБЦ, через що гази просочувалися в систему охолодження, а холодоагент - проникав у циліндри.
У 2007 році після чергового рестайлінгу привід додаткового обладнання отримує 3 ремені. Вкрай невдалим виявився ремінь генератора та натяжний ролик, у якому несподівано міг розбитися підшипник. Остання несправність легко викликала таке: ролик перекошувався, на високих оборотах двигуна злітав з місця та потрапляв під кришку механізму газорозподілу. Це спричиняло перескок вже ременя ГРМ з наступною зустріччю клапанів з поршнями.

Багато експертів також називають проблемною клапанну кришку цього двигуна

Вольвівська «п'ятірка» загалом надійна і довговічна, якщо грамотно її доглядати. Після 150-тисячного пробігу автомобіля треба періодично стежити за ременем ГРМ, оновлювати помпу та ремінь допоміжних навісних елементів. Олію заливати в строк, не пізніше 10-тисячного пробігу, бажано 0W-30, ACEA A5/B5.

Карел	Машина 2007 року, форсунки стоять 30777526 Проблема - двигун D5244T5 колотиться на ХХ. Причому це не відмова якогось одного циліндра, а загальна робота двигуна. Помилок немає жодних! Дуже смердючий вихлоп. Форсунки перевірялися на стенді, дві за результатами було відремонтовано. Результату немає нічого не змінилося. ЄДР фізично не глушили, але від колектора відкидали патрубок, щоб унеможливити надходження повітря з ОГ. Робота двигуна не змінилася. За параметрами відхилень не побачив тиск палива відповідає заданому. Підкажіть куди ще копнути? Так, ще таке спостереження якщо зняти роз'єм з датчика тиску палива, то робота мотора стабілізується, і він починає працювати рівно!
Леон Рус	Номери форсунок по-бошу напишіть, і параметри в студію. Хотілося б ще пізнати всю передісторію. З чого все почалося?
Карел	BOSCH 0445110298 З чого почалося навряд чи хтось скаже! З автосалонами працюємо, вони при придбанні не запитують))) Пробіг у машини солідний для цього року-більше 500000 км! І мабуть з проблемою намагалися боротися - від датчика тиску прокинуті дроти до ЕБУ - те саме побачили, що при відключенні датчика робота вирівнюється. Датчик, до речі, ми підкидали з донора. Параметри які цікаві будуть? Тиск палива відповідає заданому. Фактично перевірити, на жаль, нема чим. Корекції начебто не позамежні!?
Тубабу	Так ось і почніть із перевірки компресії, не потрібно сподіватися на показання сканера. 500т.км. вже не малий пробіг, та ще й відкручено найбільше
Карел	Пропонував механікам зробити виміри. Але як тоді пояснити, що при відключенні датчика тиску робота двигуна вирівнюється? І на оборотах мотор рівно працює. Наполягатиму, звичайно, на вимірі- будь-яка інформація може бути корисною.
Мелік	На двигуні Volvo D5 під Євро-3 встановлені форсунки із зазначенням їхнього класу. Клас характеризує параметри упорскування форсунок та його продуктивності. Зустрічаються 1-й, 2-й, 3-й і, рідко, 4-й класи. Клас вказується на форсунці окремо чи останньою цифрою у номері форсунки. «Класність» форсунок потрібно враховувати при заміні на нові та Б/У. Весь комплект форсунок має бути одного класу. Можна встановити комплект форсунок іншого класу, але цю зміну потрібно прописати через діагностичний сканер. Також можна встановлювати одну чи дві форсунки 4-го класу, що вважається ремонтним, без прописки. Використовувати на одному моторі форсунки 1, 2 і 3 класу не вийде - двигун працюватиме потворно. А ось на двигунах D5 під Євро-4 з травня 2006 року при встановленні форсунок потрібно прописувати IMA-коди, які характеризують індивідуальну продуктивність форсунки.
Марік	Сказали ж, форсунки перевіряли
ДімДізель	При відключенні фішки з датчика блок встає в аварійний режим на більш високому тиску в рейлі ніж хх, і впорскування більше відповідно. На оборотах тиск піднімається і збільшується. Всі подальші терки без виміру компресії марні (чого гадати).
Мелік	Проблеми над компресії а форсунках . Швидше за все перевірка та ремонт не зовсім коректний. Дана форсунка специфічна в ремонті і не під силу майстрам без досвіду роботи з нею.
Леон Рус	А взагалі-то дивно, що машина працює без датчика тиску. Подивіться по проводці, може висить “чіп-тюнінг”.
Тубабу	Не зрозумів, що там такого специфічного у форсунках. Ось гідрокомпенсатори на цих моторах закінчуються швидко, далеко до 500
Карел	Ось тут доводиться покладатись на професіоналізм виконавця. Форси віддавали в Пітер, людина начебто серйозно займається цим питанням. У чому складність роботи із цими форсами? Проведення ДД простежив до ЕБУ - нічого нештатного немає.
Saab	Немає в ній нічого специфічного. Вам дали тест-плани перевірки інжекторів?