Двигуни Hyundai / Kia R-Series - 2,0 CRDi (100, 135 кВт) та 2,2 CRDi (145 кВт)
Колись "бензинові" корейські автовиробники тепер доводять, що можуть виробляти і якісний дизельний двигун. Яскравим прикладом є Hyundai/Kia Group, яка порадувала багатьох шанувальників олії своєю U-серією 1,6 (1,4) CRDi. Ці двигуни відрізняються солідною динамікою, розумною витратою палива та гарною надійністю, перевіреною часом. Установки CRDi серії D виробництва італійської компанії VM Motori у двох варіантах потужності (2,0 – 103 кВт та 2,2 – 115 кВт) були замінені на рубежі 2009-2010 років. На абсолютно нові двигуни власної розробки, які отримали назву R-серія.
Мотори серії R існують в двох класах обсягу: 2,0 і 2,2 літра. Менша версія використовується для компактних позашляховиків Hyundai ix35 і Kia Sportage, велика версія використовується для Kia Sorento другого покоління і Hyudai Santa Fe. 2,0 CRDi доступний в двох варіантах потужності: 100 і 135 кВт (320 і 392 Нм), а 2,2 CRDi видає 145 кВт і максимальний крутний момент 445 Нм. За заявленим параметрам обидва двигуни є кращими в своєму класі (двигуни з наддувом тільки від одного турбонагнетателя).
Як уже згадувалося, двигуни попередньої серії D почали встановлюватись на автомобілі Hyundai/Kia на рубежі тисячоліть. Поступово вони пройшли кілька етапів еволюції і протягом усієї своєї кар'єри були гідною автомобілізацією. Однак вони не досягли вершини класу через свою динаміку, а також мали трохи більші витрати порівняно з конкурентами. З цих же причин Hyundai/Kia Group представила абсолютно нові двигуни власної розробки. Порівняно зі своїми попередниками, нова серія R має кілька відмінностей. Перший – це механізм газорозподілу з шістнадцятьма клапанами, який тепер управляється не одним, а парою розподільчих валів через коромисли зі шківами та гідравлічними штовхачами. Крім того, сам механізм ГРМ більше не рухається зубчастим ременем, а парою ланок сталевих ланцюгів, які не вимагають обслуговування за нормальних умов експлуатації. Точніше, ланцюг приводить у рух розподільний вал з боку випуску, від якого розподільний вал приводить в рух розподільний вал з боку впуску.
Крім того, насос, необхідний для роботи підсилювача гальм та вакуумних приводів, приводиться в дію розподільним валом і не є частиною генератора змінного струму. Водяний насос рухається плоским ременем, у той час як у попереднього покоління привід був закріплений зубчастим ременем ГРМ, який в деяких випадках може сприяти пошкодженню - розриву ременя і подальшому серйозному пошкодженню двигуна. Турбокомпресор та розташування DPF у поєднанні з каталізатором окислення, який знаходиться трохи нижче турбокомпресора, також змінилися, щоб вихлопні гази були максимально гарячими і не охолоджувалися без потреби, як у попередньому поколінні (DPF був розташований під автомобілем). Слід також згадати більш істотні відмінності між двома варіантами продуктивності 2,0 CRDi. Вони відрізняються, як завжди, не тільки тиском турбонаддува, упорскуванням або іншою програмою блоку управління, але й іншою формою поршнів і нижчим ступенем стиснення сильнішої версії (16,0: 1 проти 16,5: 1).
Упорскування здійснюється системою Common Rail 4-го покоління з ТНВД Bosch CP4. Форсунки мають п'єзоелектричне управління з максимальним тиском упорскування до 1800 бар, а весь процес контролюється електронікою Bosch EDC 17. Тільки головка блоку циліндрів виготовлена з легких алюмінієвих сплавів, сам блок – з чавуну. Хоча це рішення має певні недоліки (триваліший нагрівання або більшу вагу), з іншого боку, такий пристрій дуже надійно і дешевше у виробництві. Двигун містить клапан рециркуляції газів, що відпрацювали, безперервно керований електродвигуном, серводвигун також відповідає за регулювання лопаток статора в турбонагнітачі. Ефективне охолодження олії забезпечується масляним фільтром з водомасляним теплообмінником.
Зрозуміло, відповідність стандарту викидів Євро V, включаючи фільтр сажі, є само собою зрозумілим. Оскільки двигун 2,2 CRDi увійшов у модель Sorento II у 2009 році, виробник отримав схвалення Euro IV, що означає відсутність фільтру DPF. Позитивний сигнал для споживача, про який, мабуть, не потрібно. Незважаючи на те, що кількість відмов або термін служби фільтрів DPF значно покращився, великий пробіг або часті короткі пробіги, як і раніше, суттєво впливають на надійність та термін служби цієї екологічної переваги. Таким чином, Kia дозволила використовувати дуже успішний двигун у Sorente другого покоління, навіть без проблемного з часом фільтру DPF. Такий агрегат містить рециркуляційний охолоджувач вихлопних газів меншого розміру, який в обох версіях має перемичку (з холодним ненагрітим двигуном). Крім того, використовуються тільки звичайні сталеві свічки розжарювання замість керамічних, які дорожчі, але також стійкіші до тривалих навантажень. У сучасних дизельних двигунах свічки розжарювання також працюють протягом деякого часу після запуску (іноді протягом всієї фази нагріву), щоб зменшити утворення вуглеводнів, що не згоріли (HC) і, таким чином, сприяти підвищенню культури експлуатації двигуна. Повторне нагрівання необхідне через нижчий тиск стиснення, що також призводить до нижчих температур стисненого повітря під час стиснення. Саме такої низької теплоти стиснення може бути недостатньо для низьких викидів, що вимагаються дедалі суворішими стандартами.
