Двигуни Mitsubishi Outlander

Mitsubishi Outlander – надійний японський автомобіль, який відноситься до категорії середньорозмірних кросоверів. Модель досить нова – випускається із 2001 року. Усього існує 3 покоління на даний момент.

Двигуни на «Міцубісі Аутлендер» першого покоління (2001-2008) за технічними характеристиками цілком відповідають типовим моторам популярних SUV – це майже легендарні мотори сімейства 4G. Друге покоління (2006-2013) отримало бензинові ДВС сімейства 4B та 6B.

Третє покоління (2012-н.в.) також отримало зміни у двигунах. Тут стали використовувати 4B11 та 4B12 з попереднього покоління, а також нові 4J12, 6B31 та вкрай ненадійні дизельні установки 4N14.

Таблиця двигунів

Перше покоління:

Модель	Обсяг, л	Кількість циліндрів	клапанний механізм	Потужність, к.с.
4G63	1.997	4	DOHC	126
4G64	2.351	4	DOHC	139
4G63T	1.998	4	DOHC	240
4G69	2.378	4	SOHC	160

друге покоління

Модель	Обсяг, л	Кількість циліндрів	Крутний момент, Нм	Потужність, к.с.
4B11	1.998	4	198	147
4B12	2.359	4	232	170
6B31	2.998	6	276	220
4N14	2.267	4	380	177

третє покоління

Модель	Обсяг, л	Кількість циліндрів	Крутний момент, Нм	Потужність, к.с.
4B11	1.998	4	198	147
4B12	2.359	4	232	170
6B31	2.998	6	276	220
4J11	1.998	4	195	150
4J12	2.359	4	220	169
4N14	2.267	4	380	177

Двигун 4G63

Найперший і найвдаліший мотор на Mitsubishi Outlander – 4G63, який виробляють з 1981 року. Окрім «Аутлендера» його ставили на різні автомобілі, зокрема й інших концернів:

• Hyundai
• Kia
• блиск
• Ухилення

Це говорить про надійність та затребуваність двигуна. Автомобілі на його базі їздять довго та без проблем.

Характеристики:

Блок циліндрів	чавунний
точний обсяг	1.997 л
Живлення	інжектор
Кількість циліндрів	4
Кількість клапанів	16, 4 на циліндр
Конструкція	Хід поршня: 88 мм
Діаметр циліндра: 95 мм
Індекс стиснення	Від 9 до 10.5 залежно від модифікації
Потужність	109-144 л.с. залежно від модифікації
Обертаючий момент	159-176 Нм в залежності від модифікації
паливо	Бензин АІ-95
Витрата на 100 км	Змішаний – 9-10 літрів
Необхідна в'язкість олії	0W-40, 5W-30, 5W-40, 5W-50, 10W-30, 10W-40, 10W-50, 10W-60, 15W-50
Об'єм масла в моторі	4 літра
Заміна мастила через	10 тис. км., краще – через 7000 км.
ресурс	400+ тисяч км.

4G6 - це легендарний двигун, який вважається найвдалішим у сімействі 4G. Його розробили у 1981 році, і він став вдалим продовженням агрегату 4G52. Мотор виконаний на базі чавунного блоку з двома балансирними валами, зверху – одновальна ГБЦ, усередині якої розташовано 8 клапанів – по 2 на кожний циліндр. Пізніше ГБЦ змінили на більш технологічну головку з 16 клапанами, але додатковий розподільний вал не з'явився - конфігурація SOHC залишилася незмінною. Втім, з 1987 року в ГБЦ поставили 2 розподільні вали, з'явилися гідрокомпенсатори, що виключило необхідність регулювати зазори клапанів. У 4G63 використовується класичний ремінний ГРМ-привід із ресурсом у 90 тисяч кілометрів.

До речі, з 1988 року разом із 4G63 виробник випускав турбовану версію цього мотора – 4G63T. Саме він став найбільш затребуваним і відомим, і більшість майстрів та власників, коли згадують 4G63, мають на увазі саме версію з турбо нагнітачем. Застосовувалися ці двигуни тільки в першому поколінні автомобілів. Сьогодні «Мітсубісі» випускає його вдосконалену версію – 4B11, яка використовується на 2 та 3 поколінні «Аутлендерів», а ліцензію на випуск 4G63 перепродали стороннім виробникам.

Модифікації 4G63

Відомо 6 версій даного ДВС, які відрізняються один від одного конструкційними та технічними характеристиками:

1. 4G631 – модифікація SOHC 16V, тобто з одним розподільчим валом та 16 клапанами. Потужність: 133 к.с., момент, що крутить, – 176 Нм, ступінь стиснення – 10. Крім «Аутлендера», двигун встановлювався на Galant, Chariot Wagon та ін.
2. 4G632 – практично той же 4G63 з 16 клапанами та одним розподільним валом. Його потужність трохи вище - 137 к.с., момент, що крутить, той же.
3. 4G633 – версія з 8 клапанами та одні розподільним валом, індексом стиснення 9. Його потужність нижче – 109 к.с., крутний момент – 159 Нм.
4. 4G635 - даний мотор отримав 2 розподільні вали і 16 клапанів (DOHC 16V), розрахований під ступінь стиснення 9.8. Його потужність - 144 к.с., момент, що крутить, - 170 Нм.
5. 4G636 - версія з одним розподільним валом і 16 клапанами, потужністю 133 к.с. і крутним моментом 176 Нм; індекс стиснення – 10.
6. 4G637 – з двома розподільними валами та 16 клапанами, потужністю 135 к.с. і 176 Нм крутного моменту; стиск – 10.5.

4G63T

Окремо варто виділити модифікацію з турбіною – 4G63T. Вона отримала назву Sirius та випускалася з 1987 по 2007 рік. Звичайно, тут знижений ступінь стиснення до 7.8, 8.5, 9 і 8.8 залежно від версії.

Двигун виконаний на базі 4G63. Сюди поставили новий колінчастий вал із ходом поршня 88 мм, нові форсунки 450 сс (у звичайній версії використовувалися форсунки 240/210 сс) та шатуни завдовжки 150 мм. Зверху – 16-клапанна ГБЦ із двома розподільними валами. Звичайно, в двигуні встановлена ​​турбіна TD05H 14B з потужністю наддуву 0.6 бар. Втім, на цей двигун ставилися різні турбіни, у тому числі і з потужністю наддуву 0.9 бар і ступенем стиснення 8.8.

І хоча 4G63 та його турбо-версія – вдалі мотори, вони не позбавлені деяких недоліків.

Проблеми 4G63 всіх модифікацій

Одна з найбільш поширених проблем пов'язана з балансувальними валами, що виникає через перебої в подачі мастила до підшипників валів. Природно, відсутність мастила веде до клину вузла та обриву ременя балансирних валів, далі рветься ГРМ-ремінь. Подальші події передбачити легко. Рішення – капітальний ремонт двигуна із заміною погнутих клапанів. А щоб цього не відбувалося, потрібно використовувати якісно оригінальне масло в'язкості, що рекомендується, і стежити за станом ременів, вчасно проводити їх заміну. Також неякісна олія швидко «вбиває» гідрокомпенсатори.

Друга проблема - вібрації, що виникає через знос подушки ДВЗ. З незрозумілих причин слабкою ланкою тут є саме ліва подушка. Її заміна усуває вібрації.

Плаваючі обороти холостого ходу не виключені через датчик температури, форсунок, що забилися, забрудненої дросельної заслінки. Ці вузли слід перевірити та усунути виявлені проблеми.

Загалом двигуни 4G63 і 4G63T – дуже класні силові установки, які при якісному обслуговуванні пробігають 300-400 тисяч кілометрів без ремонту та будь-яких проблем. Однак турбований двигун купують не для помірної їзди. Він отримав величезний потенціал тюнінгу: встановивши більш продуктивні форсунки 750-850 сс, нові розподільні валки, потужний насос, прямоточний впуск і прошивку під цю конфігурацію, потужність зростає до 400 к.с. Замінивши турбіну на Garett GT35, поставивши нову поршневу групу та ГБЦ, з двигуна вдається зняти 1000 к.с. і навіть більше. Варіантів тюнінгу безліч.

Двигуни 4В11 і 4В12

Двигун 4B11 встановлюється на автомобілі 2-3 поколінь. Він прийшов на зміну 4G63 та є модернізованим варіантом ДВС G4KA, який використовується на корейських автомобілях Kia Magentis.

параметри:

Блок циліндрів	Алюміній
Живлення	інжектор
Кількість клапанів	4
Кількість циліндрів	16, 4 на циліндр
Конструкція	Хід поршня: 86 мм
Діаметр циліндра: 86 мм
стиснення	10.05.2018
точний обсяг	1.998 л
Потужність	150-160 к.с.
Обертаючий момент	196 Нм
паливо	Бензин АІ-95
Витрата на 100 км	Змішаний – 6 літрів
Необхідна в'язкість олії	5W-20, 5W-30
Обсяг масла в двигуні	4.1 л до 2012 р; 5.8 л після 2012
Можливий чад	До 1 л на 1000 км
ресурс	350+ тисяч кілометрів

У порівнянні з корейським двигуном G4KA, в 4B11 застосовується новий впускний ресивер, ШПГ, покращена система зміни фаз газорозподілу, випускний колектор, навісне обладнання та прошивка. Залежно від ринку збуту, ці двигуни мають різні потужності. Заводський потенціал – 163 к.с., проте у Росії з метою зниження податків його «задушили» до 150 к.с.

Рекомендоване паливо - бензин АІ-95, хоча мотор без проблем перетравлює дев'яносто другий бензин. Недоліком можна вважати відсутність гідрокомпенсаторів, тому власникам автомобілів із пробігом понад 92 тисяч кілометрів варто прислухатися до мотора – у разі шумів слід регулювати зазори клапанів. За рекомендацією виробника, це слід робити кожні 80 тисяч кілометрів.

Проблеми

4B11 – надійний двигун з великим ресурсом, але недоліки присутні:

• При прогріві чути шум, як від дизельного двигуна. Можливо, це не проблема, а особливість силової установки.
• Компресор кондиціонера свистить. Після заміни підшипника свист зникає.
• Робота форсунок супроводжується стрекотанням, але це також особливість роботи.
• Вібрації на холостому ходу при 1000-1200 об/хв. Проблема у свічках – їх слід міняти.

Взагалі, 4B11 - галасливий двигун. При експлуатації нерідко чути шиплячі звуки, які якимось чином створює бензонасос. На роботу ДВЗ вони не впливають, але самі по собі зайві шуми вважатимуться недоліком двигуна. Також варто враховувати стан каталізатора - його вчасно потрібно замінити або взагалі вирізати, інакше пил з нього потрапить у циліндри, що створить задираки. Середній термін роботи цього вузла – 100-150 тисяч кілометрів залежно від якості бензину.

Продовження цього двигуна – турбована версія 4B11T з приголомшливими можливостями тюнінгу. При використанні сильних турбін та продуктивних форсунок 1300 сс вдається зняти близько 500 кінських сил. Правда, і проблем у цього мотора більше через навантаження, що виникають всередині. Зокрема, у впускному колекторі на гарячій частині може утворитися тріщина, що потребує серйозного ремонту. Шуми і плавання обертів нікуди не поділися.

Також на базі двигуна 4B11 створили 4B12, який використовували на «Аутлендерах» 2 та 3 поколінь. Даний ДВС отримав обсяг 2.359 літра і потужність 176 к.с. По суті це розточений 4B11 з новим коленвалом з ходом поршня 97 мм. Тут застосована та сама технологія зміни фаз газорозподілу. Гідрокомпенсатори не з'явилися, тому потрібне регулювання зазорів клапанів, та й усі проблеми залишилися незмінними, тому до шумів з-під капота варто бути морально готовими.

Тюнінг

4B11 та 4B12 піддаються тюнінгу. Вже той факт, що для ринку Росії агрегат задушили до 150 к.с., говорить про те, що його можна «роздушити» і зняти стандартні 165 к.с. Для цього достатньо встановити правильну прошивку без доопрацювання заліза, тобто зробити чіп-тюнінг. Також 4B11 можна покращити до 4B11T, встановивши турбіну та провівши низку інших змін. Але ціна за роботу зрештою виявиться дуже високою.

4B12 також можна перепрошити і різко збільшити потужність до 190 л. А якщо поставити вихлоп-павук 4-2-1 та провести просте налаштування, то потужність зросте до 210 к.с. Подальший тюнінг сильно скоротить ресурс двигуна, тому на 4B12 протипоказаний.

4J11 і 4J12

Ці мотори – нові, проте принципово нових змін у порівнянні з 4B11 та 4B12 тут немає. Взагалі всі двигуни з маркуванням J вважаються екологічними – вони в принципі створювалися з метою зниження вмісту CO2 у вихлопі. Інші серйозні переваги не мають, тому власники «Аутлендрів» на 4B11 і 4B12 не помітять відмінностей, якщо пересядуть на машини з установками 4J11 і 4J12.

Потужність 4J12 залишилася такою самою - 167 к.с. Різниця в порівнянні з 4B12 є – це технологія VVL на 4J12, система EGR для допалювання вихлопних газів у циліндрах та «Старт-Стоп». Система VVL передбачає зміну висоти підйому клапанів, що теорії забезпечує економію палива і підвищує ККД.

До речі, на ринок Росії "Аутлендери" поставляються з двигуном 4B12, а версія з 4J12 призначена для японського та американського ринків. Разом із системою для підвищення екологічності виникли й нові проблеми. Наприклад, EGR-клапан від неякісного палива згодом засмічується, та його шток клинить. В результаті повітряно-паливна суміш збіднюється, через що потужність падає, виникає детонація в циліндрах – передчасне займання суміші. Лікування просте – очищення клапана від нагару або його заміна. Поширена практика – вирізання даного вузла та прошивка «мозків» під роботу без клапана.

Дизельні ДВЗ 4N14

На Mitsubishi Outlander 2 і 3 поколінь встановлюється дизельний мотор з турбіною змінною геометрією і п'єзофорсунками. Відомо про чутливість агрегату до якості палива, тому в нього обов'язково потрібно заливати якісну солярку.

На відміну від 4G36, 4B11 та їх модифікацій, мотор 4N14 назвати надійним не можна через складність його конструкції та чутливість. Його вважають непередбачуваним, дорогими в експлуатації та ремонті. Рідко ці силові установки пробігають 100 тисяч кілометрів без проблем, особливо в Росії, де якість дизельного палива бажає кращого.

параметри:

Потужність	148 к.с.
Обертаючий момент	360 Нм
Витрата палива на 100 км	Змішаний – 7.7 л на 100 км.
Тип	Рядний, DOHC
Кількість циліндрів	4
Кількість клапанів	16, 4 на циліндр
Нагнітач	турбіна

Мотор технологічний та новий, але вже зараз відомі його основні проблеми:

1. Продуктивні п'єзофорсунки швидко виходять із ладу. Їхня заміна обходиться дорого.
2. Турбіна із змінною геометрією клініт через утворений нагар.
3. EGR-клапан з урахуванням низької якості палива рідко пробігає, 50 тисяч кілометрів також заклинює. Його чистять, але це тимчасовий захід. Кардинальне рішення – глушіння.
4. Ресурс ланцюга ГРМ дуже низький – лише 70 тисяч кілометрів. Тобто нижче, ніж ресурс ременя ГРМ на старому 4G63 (90 тис. км). Плюс, заміна ланцюга – складна дорога процедура, оскільки двигун потрібно знімати для цього.

І хоча 4N14 – новий супер-технологічний мотор, поки що краще не брати «Аутлендери» на його базі через складність та дорогий ремонт, обслуговування.

Який двигун краще

Суб'єктивно: мотори 2B3 і 4B11, що використовуються на 4 і 12 поколіннях, - кращі ДВС, вироблені з 2005 року. У них величезний ресурс, низька витрата палива, проста конструкція без складних та ненадійних вузлів.

Також дуже гідний двигун – 4G63 та турбований 4G63T (Sirius). Щоправда, ці ДВС виготовляють із 1981 року, тому більшість із них давно викотила свій ресурс. Сучасні 4N14 хороші в перші 100 тисяч кілометрів пробігу, але з кожним ТО вартість автомобіля на базі даної установки втрачає в ціні, тому якщо і брати "Аутлендер" третього покоління з 4N14, то бажано продавати його до досягнення ним пробігу в 100 тисяч.