Двигуни Peugeot ES9, ES9A, ES9J4, ES9J4S
Зміст
З 1974 по 1998 французькі компанії «Сітроен», «Пежо» і «Рено» оснащували свої топові моделі автомобілів знаменитою «шісткою» PRV. Ця абревіатура розшифровувалась, як Peugeot-Renault-Volvo. Спочатку це був V8, але у світі сталася нафтова криза, і довелося «урізатися» на два циліндри.
За довгі роки існування PRV було народжено аж два покоління цього ДВС. Кожна з них мала цілу низку модифікацій. "Родзинкою" є версії з наддувом, але вони діставалися лише Renault.
З 1990 року двигуни PRV залишилися лише у французів, шведська компанія Volvo перейшла на нову шестициліндрову конструкцію, а через вісім років французи стали розробляти новий двигун, з цієї подоби, так і з'явився PSA і серія ES9 у «Пежо». Примітно, що вони не мали безліч модифікацій, як це було раніше зі своїми попередниками.
Двигун має традиційний розвал у 60 °, а не 90 °, як було раніше. Також тут мокрий підшипник замінили на сухі вкладки. У планах компанії була розробка двигуна з робочим об'ємом 3.3 літра, але все залишилося на рівні розмов, тому що в Європі втратили інтерес до великих ДВС, а Renault перейшли на V6 від Nissan, після укладання відповідних угод з японським виробником.
ES9J4 та його проблеми
Це мотори, створені під «Євро-2», і вони видавали 190 «конячок». Це були дуже прості силові агрегати. Цей 24-клапанний варіант не мав навіть системи зміни фаз газорозподілу.
Його впускна система була позбавлена вихрових заслінок та системи зміни довжини впускного колектора. Дросельна заслінка працювала безпосередньо від педалі газу через трос. Було встановлено лише один каталізатор і лише один лямбда-зонд.
Запалювання працювало від двох модулів (вони відрізнялися для переднього та заднього ряду циліндрів). Найскладніший елемент – це привід ГРМ, він приводився в дію через хитромудрий натяжний механізм, але його заміна була потрібна приблизно через 120 тисяч кілометрів пробігу або кожні п'ять років.
Ця проста конструкція зробила ДВЗ вкрай надійним. Перші півмільйона кілометрів пробігу давалися мотору дуже легко. Сьогодні у таких двигунів можна зустріти проблеми з електропроводкою вентиляторів, з витіканням олії через прокладку клапанної кришки, з підтіканням гідравлічного зчеплення механічної коробки передач.
Але ця надійність має дві сторони. Відсутність постійних поломок – це добре. Але відсутність нових комплектуючих сьогодні – це погано. Вже не виробляють передню частину глушника з каталізатором або регулятор холостого ходу, ГБЦ, розподільники, колінвали та клапанні кришки. Але з якихось невідомих причин досі новими можна дістати шорт-блоки, поршні та шатуни. Запчастини на ці двигуни складно знайти і на «розбірках».
Ще одна цікава проблема – це термостат, він тут іноді підтікає через прокладку. У Renault можна дістати термостат, але без прокладки, а у групи компаній PSA можна купити прокладку і термостат. Але і тут не все так просто, тому що варто враховувати, що термостат відрізняється в залежності від КПП (механіка або автомат).
ES9J4S та його проблеми
Приблизно зміні століть (1999-2000) двигун стали перетворювати і його більш сучасним. Головна мета – це влучення під «Євро-3». Новий мотор у PSA назвали ES9J4R, у "Рено" - "L7X 731". Потужність вдалося збільшити до 207 кінських сил. У розробці цієї версії ДВС взяли участь хлопці Porsche.
Але тепер цей двигун не був уже простим. Тут з'явилася нова ГБЦ (не взаємозамінна з першими версіями), сюди впровадили систему зміни фаз на впуску та гідравлічних штовхачів.
Найбільша вразливість нових версій – це відмова котушок запалювання. Скорочення інтервалу між замінами свічок розжарення може трохи продовжити термін служби. Тут замість колишньої пари модулів використовуються невеликі окремі котушки (одна котушка на кожну свічку).
Самі по собі котушки доступні і не дуже дорогі, але проблеми з ними можуть спровокувати порушення в каталізаторі, а він (каталізатор) дуже складний тут, вірніше їх тут чотири, стільки ж і датчиків кисню. Каталізатори можна знайти сьогодні на "Пежо 607", але на "Пежо 407" їх уже не виробляють. Крім цього, через котушки запалювання іноді трапляється троїння мотора.
ES9A та його проблеми
Остання еволюція в серії цих моторів - це ES9A (в Renault - L7X II 733). Потужність наростили до 211 кінських сил, двигун відповідав «Євро-4». З технічної точки зору цей ДВС був схожий на ES9J4S (знову ті ж чотири каталізатори та датчики кисню, а також наявність зміни фаз на впуску). Головна відмінність - це те, що на цей мотор досі можна без особливих проблем знайти нові оригінальні комплектуючі. Тут знову стоїть нова ГБЦ і вона доступна на ринку. Найбільша проблема тут - проникнення охолоджуючої рідини в масло КПП через теплообмінник, що прохудився, також є й інші проблеми з «автоматами».
Технічні характеристики двигунів серії ES9
| Маркування ДВЗ | Тип палива | кількість циліндрів | Робочий об'єм | потужність ДВС |
|---|---|---|---|---|
| ES9J4 | бензин | V6 | 2946 куб см | 190 к.с. |
| ES9J4S | бензин | V6 | 2946 куб см | 207 к.с. |
| ES9A | бензин | V6 | 2946 куб см | 211 к.с. |
Висновок
Ці французькі V6 надто сподіваються, а деякі з них ще й дуже прості. Єдина проблема – це пошук запчастин на старі версії, але в Росії цю проблему вирішують легко, адже завжди можна щось доопрацювати чи підібрати від чогось іншого. При належному обслуговуванні ці двигуни легко ходять по 500 тисяч пробігу і більше.
Машину з таким двигуном варто купувати тим, хто любить займатися ремонтом. Дрібні несправності тут з'являтимуться, зважаючи на вік машини, але вони не будуть критичними чи фатальними, а усунення їх в автосервісі може серйозно вдаряти по вашому бюджету.
Епоха ES9 завершилася появою стандартів «Євро-5», на зміну цим моторам прийшов турбомотор 1.6 ТНР (ЕР6) у «Пежо» та 2-літровий F4R з наддувом у «Рено». Обидва двигуни були потужні і з прийнятною витратою палива, але ці новачки сильно поступалися в плані надійності.
