Тест-драйв Genesis GV80 і G80
Нічого більш амбітного в Кореї ще не робили: нові моделі Genesis виглядають на мільярд, але коштують дешевше конкурентів. Розбираємося, чи є тут підступ
Останнім часом дизайнери Hyundai-Kia тільки тим і займаються, що змушують світову спільноту вигукувати: «А що, так можна було?». Працюючи в абсолютно різних жанрах, вони якимось чином примудряються видавати хіт за хітом - Kia K5 і Sorento, нові Hyundai Tucson і Elantra, електричний Ioniq 5 ... Але найкрутіше, мабуть, історія з новим стилем Genesis: хто б міг подумати, що корейці зроблять щось більш британське, ніж самі британці?
Не можна просто взяти і уникнути порівнянь з Bentley. Подивіться на фотографії: чи не здається вам, що кросовер GV80 випромінює навіть більше дива і солідності, ніж Bentayga, яка багато в чому розрахована на китайців з їх дивними смаками? Чи не «Дженезис», а «Джентли», їй-богу. Працює безвідмовно: по Іркутській області їздить чимало дорогих автомобілів, народ повинен бути звик - але спокійно реагувати на цей дизайн люди просто не здатні. Мабуть, вперше довелося мені через відкрите віконце почути гучне, на всю вулицю, «ні [чого] собі!» - і по спрямованому слідом телефону переконатися, що призначалося воно саме нам з «Дженезіс». Місцевий просто не знав, що слідом їдуть ще п'ять таких машин.
Дійсно, ніякі BMW і Mercedes-Benz і близько не здатні на такий ефект: наприклад, побачивши на вулиці новітній гіпертехнологічного S-клас W223, ви цього навіть не зрозумієте. Або ось поставте седан G80 поруч з конкурентами: «ешкой», «п'ятіркою» і A6. Хто тут тепер король преміум? Ігнорувати Genesis більше не вийде, надто вже помітний - але чи здатний він підтвердити амбіції справою? Скажу так: і так, і ні. Тому що на тесті у нас відразу два автомобілі.
Дуже зручно, що їх презентують саме парою: так можна заощадити мої букви і ваш час, адже у G80 і GV80 багато спільного. Салони взагалі на перший погляд здаються ідентичними, хоча архітектура тут все ж різна: кросовер можна розпізнати по пологому центральної консолі і високому двоповерхового тунелю з речовим боксом в нижній частині. І по керму! Обидві «бублика» небанальні, але GV80 відзначився сильніше - толстенную поперечину, укладену в обід, навіть двухспіцевие не назвеш. Красиво чи ні - справа смаку, але хват на «без п'ятнадцяти три» в будь-якому випадку виявляється незручним.
Хоча це дрібниці в порівнянні з проблемою двох шайб. Та, що розташована ближче до водія, управляє трансмісією, далека - мультімедійкой. А повинно бути навпаки. За два дні мені так і не вдалося до цього звикнути: хочеш на ходу «отзуміть» навігацію, рефлекторно крутиш то, що знаходиться прямо під рукою, перемикаєшся назад з нейтрали в драйв, хапаєшся, нарешті, за правильний кругляш ...
Сам же мультимедійний контролер біса гарний фактурної рискою (вона взагалі в салоні всюди), породистий дорогими клацанням, але теж не без гріха. Центральна сенсорна частина занадто маленька і до того ж увігнута: пальцях буквально ніде розійтися. А довжелезний паркан основного екрану варто настільки далеко від водія, що не можна дотягнутися навіть до ближнього краєчка, не відриваючи спини від сидіння.
Але тягнутися треба, бо логіка інтерфейсу ніяк не адаптована під ту саму шайбу. Закони, за якими живе мультімедійка, точно такі ж, як у чисто сенсорних Hyundai / Kia, плюс корейці не придумали, як розпорядитися гігантської діагоналлю: спасибі, звичайно, за розкішну графіку головного меню, але цілитися на ходу в крихітні кнопки навігації - то ще розвага. Напевно реальний власник тут все вивчить і навіть придумає свої Лайфхак - де крутити-натискати шайбу, де чесати її сенсорну поверхню, а де все ж тягнутися до екрану. Але це вже якесь шаманство.
Чи не скорився мені і сенс тривимірного приладового щитка. Ось в недавньому Peugeot 2008 було 3D так 3D: оригінально, ефектно - замилуєшся. У Genesis все зроблено більш технологічні: замість додаткового екрану тут варто камера, яка відстежує напрям погляду і підлаштовує під нього зображення. Є два режими - стандартний і максимальний - і в останньому картинка періодично двоїться і йде смугами, немов на радянських стереокалендаріках. Не часто, але досить регулярно, щоб псувати враження від шикарної графіки та інформативних шкал. А в звичайному режимі ефект майже не помітний! І навіщо тоді це все?
Ще одна «марсіанська» особливість Genesis - наворочені передні суперсіденья: м'які, зручні, з обігрівом-вентиляцією-масажем, купою налаштувань і рухливими валиками бічної підтримки. Подібно «Мерседесів», вони вміють обнімати сідоків при активній їзді, а до того ж задні частини подушок йдуть вниз, створюючи ефект «ковша». Але логіка всього цього зав'язана, здається, тільки на акселератор і фази місяця, а за дорогою машина взагалі не стежить: підлітаєш до повороту, гальмувати - а крісло тебе раптом відпускає і заодно штовхає під п'яту точку.
Але за межами не надто вдалого техноепатажа Genesis дуже приємний - що один, що другий. Інтер'єру радіють і очі, і руки: висококласні матеріали обробки, ніжна шкіра, натуральне дерево без лаку, мінімум відкритого пластика - а серед усього цього красиві екрани з сучасною графікою, багато фізичних клавіш і розумний мінімум сенсорів. Здорово! І точно не гірше, ніж у «німців». Але як можна було забути повноцінну систему безключового доступу? Навіть в топових версіях датчики дотику є тільки на передніх зовнішніх ручках, а GV80 до того ж позбавлений доводчиків дверей.
У G80 вони є: мабуть, належить за статусом "лімузина". Адже в максимальних комплектаціях другий ряд седана - ще один забійний козир поряд із зовнішністю. Обстановка реально розкішна: електрорегулювання, відкидний підлокітник з «пультом управління світом», роздільні мультимедійні екрани ... На цьому тлі стушкувати початкові версії флагманських моделей конкурентів - але ж мова йде всього лише про «корейської п'ятірці». Що ж буде, коли з'явиться нова «сімка» місцевого розливу, чи то пак G90?
Загалом, стоїть на місці Genesis G80 - крутий. А його недоліки, якщо вдуматися, не критичні: частина систем можна просто не купувати, а решту проходить за списком «а хто тут без гріха?» разом з приборки сучасних BMW, скрипучим пластиком «Мерседесів», вічно заляпаними екранами Audi і непробивним консерватизмом Lexus. Хіба що до Volvo не причепитися.
На ходу седан Genesis спочатку теж хочеться тільки хвалити. По рівному асфальту він їде саме так, як виглядає: статечно, з благородною розгойдуванням і повною ізоляцією від дорожнього мікропрофілю. Бездоганно дружать з восьмиступінчастою «автоматом» обидва бензинових турбомотора - 249-сильна «четвірка» 2.5 і старший V6 на 3,5 літра і 380 сил. Здібностей першого вистачає на дуже приємний і переконливий розгін приблизно до 150 км / год, а остаточно ентузіазм згасає тільки після 170: якщо ви нормальна, адекватна людина, цього вистачить з головою.
Але я б все-таки доплатив 600 тисяч за старший мотор. Розгін до сотні у такого G80 займає вже 5,1 секунди замість 6,5, з-під капота доноситься приглушене породистий рик, а під правою педаллю завжди відчувається солідний запас тяги - навіть якщо ви не плануєте постійно її використовувати, завжди приємно знати, що вона там є. До того ж в певних ситуаціях висока швидкість - взагалі єдиний вихід для водія G80.
Як тільки дорога під колесами псується, цей благородний, м'який і приємний в усіх відношеннях автомобіль перетворюється на справжнє вібростенд: жодна нерівність не залишиться непоміченою. Справедливості заради треба сказати, що енергоємність у шасі непогана, а гострих ударів в салон не прилітає зовсім: кожен з них справно округляється - але все одно транслюється, причому відчутно. З ростом швидкості проблем стає менше - над асфальтом G80, звичайно, не злітає, але частина негараздів все ж ігнорує, заодно радуючи відмінною курсовою стійкістю. І все ж, навіщо така щільність?
Ні, точно не заради активної їзди. На розкішному серпантині, що веде з Іркутська в Слюдянка на березі Байкалу (тривимірні ходові повороти, покриття всіх типів, мінімум машин), до G80 тільки додається питань. Розгойдування тут вже точно не в масть: в певних ситуаціях вона стає настільки сильною, що седан може зістрибнути з траєкторії на півкорпуса. На щастя, це купірується спортрежимом адаптивних амортизаторів - тряски стає не сильно більше, зате G80 знову збирається і починає триматися за асфальт.
Але з'являються і погані новини: кермо, який і в «комфорті» досить важкенько, кам'яніє просто-таки карикатурно - немов машина хоче перешкодити їй управляти. Спасибі вкладці Custom, що дозволяє поєднати щільне шасі і помірне зусилля: так більш-менш можна жити, але мови про водійському задоволенні все одно не йде.
У жодній з комбінацій Genesis не дає виразної зворотного зв'язку, без особливого азарту заїжджає в повороти (хоча і не те щоб зовсім ліниво), а почуття роз'єднаності не покидає вас ні на секунду. Єдина перчинка - схильність G80 до заносу під скидання газу або різкий доворот керма. Але тут вона чужорідна, як кип'ятильник в холодильнику: Genesis - НЕ драйверський автомобіль, і це було б абсолютно нормально, якби опинився еталоном комфорту.
І адже не можна сказати, що корейці не вміють налаштовувати підвіски: я дуже добре пам'ятаю, з якою незворушністю той же G90 вміє поглинати простори нашої неосяжної. Та й минулий G80, нехай був простакуватий видом і салоном, їхав дорого. Тепер же здається, що на доведенні їздового характеру заощадили, про всяк випадок затиснувши підвіски - хіба мало що. Kia K5 і Sorento, Hyundai Sonata і Palisade - все нові «корейці» так чи інакше страждають недоречною щільністю, не пропонуючи нічого натомість. Тепер ось і Genesis накрило.
Хоча допускаю, що все не настільки драматично: можливо, інженери налаштовували G80 під свої власні дороги, на яких просто не буває російських вибоїн. Там він напевно гарний і м'який, а нюанси керованості давно нікого не цікавлять. Але із завданням зробити кросовер, який за визначенням повинен бути універсальним і всеїдних, подвесочникі Genesis впоралися набагато краще.
На рівному асфальті GV80 подібний брату-седану: шовковий хід, бездоганна стійкість на прямій - але ті ж нерівності, які змушували G80 втрачати обличчя, він сприймає куди спокійніше. Більшість купин і ям, навіть на грунтових ділянках, якщо і долітає до пасажирів, то чисто для довідки, а від недоречною щільності залишається хіба що натяк. При цьому треба розуміти, що тестові кросовери стояли на величезних (і важенних) 22-дюймових колесах, в той час як седани задовольнялися «двадцятим».
І адже досягнуто такого результату без жодних хитрощів на зразок пневмопідвіски: та ж «сталь» з адаптивними амортизаторами, просто налаштована по-іншому. Значить, не розгубили корейці умінь, а свідомо зробили обидва автомобілі саме такими! Хоча питань до керованості G80 це не знімає, навіть навпаки: як так вийшло, що і в цій дисципліні кросовер виявляється приємніше седана?
Не подумайте зайвого - саме приємніше, а не більш спортивним. Зусилля на кермі тут більш природне, хоча інформативності чи більше: Genesis по-мерседесівськи тримає дистанцію з водієм, і це доречно, адже в його плавних, злитих реакціях вже відчувається справжня порода. Вагомість, якої очікуєш від великого дорогого кросовера. У граничних режимах все відбувається передбачувано і логічно, хіба що на слизькому асфальті корми ще активніше намагається піти в сторону - але це не страшно, бо атакувати повороти на цій машині просто нема чого. Та й в цілому ганяти.
Ось і набір версій на тесті - про те ж. Кросовер можна отримати з тими ж бензиновими моторами, що і седан, але організатори взагалі не привезли старший 3.5, а єдина 2,5-літрова машина загубилася на тлі виводка дизельних GV80. Такі машини оснащуються рядної трилітрової «шісткою» потужністю 249 кінських сил: по ідеї, саме на цей мотор повинен припасти основний попит. І треба сказати, що він дуже хороший.
Ні, дизельний Genesis GV80 - ні в якому разі не спорткроссовер: по паспорту тут 7,5 сек до сотні, і запала йому вистачає рівно для впевнених обгонів за містом. Але до чого ж приємно він їде у всьому діапазоні адекватних швидкостей! Кожне натискання на акселератор відгукується м'яким, впевненим підхопленням, зміна передач все так же непомітна, а до того ж мотор абсолютно позбавлений типових дизельних вібрацій: вроджений баланс шести циліндрів - те, що потрібно, щоб не порушити благородство, що відбувається.
І звичайно, ніякого тракторного торохтіння! На холостих обертах мотор взагалі не чути, а під повним навантаженням з-під капота доноситься просто якийсь далекий гул, що позначає, що машина зайнята справою. До речі, в кросовері в цілому тихіше, ніж в седані - ще й завдяки системі активного шумозаглушення, якій G80 позбавлений.
Загальна картина, втім, схожа: вже на невеликих швидкостях чітко чутно шини, але як тільки ви зберетеся пожурити Genesis за непреміального звукоізоляцію, з'ясується, що це і був граничний рівень шуму. З ростом швидкості в салоні абсолютно не стає голосніше, і нехай тут немає «ефекту бункера» - спілкуватися напівголосно це не заважає. Як і слухати навороченную акустику Lexicon з детальним і барвистим звуком.
Виходить, що прямо зараз до «Великому Джі» немає жодного по-справжньому великого питання. Так, він виглядає набагато дорожче, ніж коштує - сотень тисяч ручних стібків по шкірі або шпону з берегів Амазонки, як в Bentley, ви тут не знайдете. Але люксова обгортка не сприймається обманом, тому що під нею ховається цілісний і у всіх відносинах приємний преміальний кросовер. Без порівняльного тесту не зрозуміти, чи дійсно він встав на одну сходинку з лідерами класу - але в будь-якому випадку десь дуже близько.
Додайте до цього забійний козир у вигляді дизайну, і вийде настільки цікава пропозиція, що задумаються навіть ті, хто не визнає преміум без відповідного бренду. А адже GV80 ще й на мільйон-півтора доступніше BMW X5 в порівнянної комплектації! Дизельна «база» обійдеться в 60 787,1 $. проти 78 891,1 за «баварця», а за 88 537,8 $. ви отримаєте располнейшій фарш з бензиновим V6. Кидатися гучними прогнозами поки не станемо, але заявка однозначно серйозна.
Чого не сказати щодо G80: при тих же, здавалося б, вступних седану бракує чіткості, гармонії з самим собою. З іншого боку, стояння в пробках нівелює більшість проблем, а демпінгові ціни все ще при ньому: «німці» навряд чи повинні напружитися, а ось нав'язати конкуренцію Lexus ES корейський седан дуже навіть здатний.
