Електронні підвіски: невеликий «чіповий» комфорт та ефективність

ESA, підвіска DSS Ducati Skyhook, електронна система демпфування, динамічна демпфування.

Відкрита BMW та її системою ESA у 2004 році, модернізована у 2009 році, електронізація підвісок наших мотоциклів більше не є прерогативою баварського виробника. Дійсно, Ducati S Touring, KTM 1190 Пригоди, Туристичний набір Aprilia Caponord 1200 і зовсім недавно Yamaha FJR 1300 AS тепер включають, для їхнього знецінення, звіринець вивчених чіпсів. Нещодавно представлені як кінцеві рішення для підключення наших машин до землі, ці комп'ютеризовані системи надали, насамперед, можливість спрощеного налаштування відповідно до потреб та бажань водіння. З 2012 року їхнє коригування стало, для деякого часу безперервним. Тим не менш, між цими технологіями існують деякі відмінності у реалізації, залежно від бренду.

Перший з них — їх пасивний або напівдинамічний характер: просте попереднє налаштування або постійна адаптація. Крім того, деякі пов'язують свою посадку з обраним відображенням двигуна, в той час як інші заходять так далеко, що пропонують повністю автоматичний режим ... з різними результатами в відчуттях на кермі. Тому потрібна початкова оцінка.

BMW - ESA Динамічний

Кожному пану, кожній честі. Німецький бренд першим презентував свою систему ESA. Якщо перше покоління просто замінило драйвер на регулювання, особливо на підвищення комфорту та легкості, версія 2013-14 набагато складніша. Технологія безперервної гідравлічної модуляції вперше з'являється на висококласному 1000 RR HP4 (DDC – Dynamic Damping Control) гіперспортивний. Потім, через кілька тижнів, тут він додатково поставляється на новітньому R 1200 GS з рідинним охолодженням.

Ця нова динамічна ESA поєднує безліч параметрів. Хоча він все ще пропонує три гідравлічні профілі (жорсткий, нормальний і м'який), що перетинаються з трьома попередніми напруженими, які повинні бути визначені (пілот, пілот і валізи, пілот і пасажир), система тепер регулює безперервне розширення і стиснення. Для цього передні та задні датчики руху постійно інформують систему про вертикальний рух напрямного рульового колеса та поворотного важеля. Залежно від певних умов і стилю водіння демпфування автоматично регулюється за допомогою клапанів з електричним керуванням.

На шляху ці елементи дозволяють адаптувати найкращий коефіцієнт амортизації якнайшвидше і точніше. Більш чуйний у підйомах та стабільний у уповільненні, машина дозволяє тим більше шукати останні частки часу.

Модифікований для їзди дорогами загального користування або бездоріжжям, оснащений R 1200 GS 2014, ESA Dynamic пропонує максимальний комфорт і продуктивність. Найменший дефект на дорозі фільтрується миттєво, стиск та демпфування розширення виконуються в режимі реального часу!

У BMW переважає розгляд карток двигунів. Останні модулюють у баварського виробника решту систем, поневолених ними. На додаток до їх впливу на суспензії, додано їх взаємодію за ступенем втручання AUC (контроль ковзання) та ABS.

Безпосередньо, вибір динамічного режиму вимагає більш сильної реакції на прискорення і фактично призведе до зміцнення підвісок, незалежно від вибраного профілю. Потім ABS та CSA нав'язливі. Навпаки, режим дощу забезпечить набагато плавнішу реакцію двигуна, а потім встановить пом'якшене демпфування. ABS та CSA також стають набагато більш інтервенціоністськими. Крім того, режим Enduro піднімає машину на підвісках, забезпечує максимальне переміщення та відключає задній ABS.

Ducati – Підвіска DSS Ducati Skyhook

Італійці Болоньї оснащують свій слід пілотованими підвісками з 2010 року, які стали напівдинамічні у 2013 році. Вибрана система, розроблена спільно з виробником обладнання Sachs, регулює стиснення, розширення та попередню напругу задньої пружини відповідно до режимів верхової їзди. Його також можна налаштувати за допомогою бортового комп'ютера, вказавши відібране навантаження (соло, дует і т.д.). Крім того, DSS характеризується безперервним напівактивним керуванням підвіскою.

Акселерометри, прикріплені до нижньої вилочної трійник і задній рамі, вивчають частоти, що переносяться на 48-міліметрову вилку і свінгову руку під час рулювання. Інформація миттєво аналізується та розшифровується за допомогою спеціального калькулятора. Алгоритм, що використовується протягом тривалого часу в автомобілях, Skyhook, вивчає варіації, що передаються, а потім реагує на ці напруги, постійно адаптуючи гідравліку.

У Ducati також двигун, згідно зі своїми профілями (Sport, Touring, Urban, Enduro), диктує свої закони своїм слугам на неповному циклі та іншій допомозі: протиковзній та ABS. Таким чином, спортивний режим пропонує міцніші підвіски. На відміну від цього, режим Enduro DSS дбає про позашляхові розробки з м'якими підвісками. Аналогічно, ABS і DTC слідують тону, адаптуючи свої налаштування.

У використанні Mutlistrada та її DSS забезпечують точне звернення. Насамперед масообміни, що викликають явище перекачування, властиве підвіскам з високим рівнем руху, вкрай обмежені. Те ж спостереження в послідовності поворотів, де машина зберігає строгість та точність.

Вилка 48 мм

Спортивний режим: 150 л. (Безкоштовна версія), DTC з 4, ABS з 2, спортивні, міцніші підвіски DSS.

Режим Touring: 150 л.с. (Безкоштовна версія) більш м'який відгук, DTC з 5, ABS з 3, орієнтований на DSS тур з великим комфортом підвіски.

Міський режим: 100 к.с., DTC з 6, ABS з 3, орієнтований на місто DSS для ударів (осела спина) та аварійного гальмування (проти переднє колесо).

Режим Enduro: 100 к.с., DTC на 2, ABS з 1 (з можливістю блокування задньої частини), орієнтована на бездоріжжя DSS, м'які підвіски.

KTM - EDS: Електронна система демпфування

Як завжди, австрійці довіряють свою технологію підвіски White Power (WP). І саме на стежці 1200 Adventure ми його знаходимо. Напівадаптивна система EDS пропонує чотири конфігурації вилкових пружин та амортизаторів (соло, соло з багажем, дует, дует з багажем) одним натисканням кнопки, присвяченої кермам. Чотири крокові двигуни, що керуються власним блоком управління, регулюються: демпфування відскоку на правому важелі вилки, демпфування стиснення на лівому важелі вилки, демпфування на задньому амортизаторі та попереднє завантаження задньої пружини амортизатора.

Три конфігурації демпфування, Comfort, Road і Sport, також складають пресети. І, як і у випадку з двома попередніми машинами, режими двигуна координують роботу з демпфування. Австрійська система потім поводиться глобально, як BMW ESA до «динамічної» еволюції.

Опинившись у дорозі, ви можете легко перемикатися з одного налаштування підвіски на іншу. Пригода підкреслює свою циклічну частину великої спритності та бадьорості. Якщо коливальні рухи під час гальмування, як і раніше, відчутні як стандартний параметр, вони значно зменшуються, вибираючи багажний костюм Sport-pilot. Ми знову бачимо тут схвалення цього обладнання у простоті регулювання та загальної ефективності.

Амортизація Aprilia ADD (динамічний демпфування Aprilia)

Вивчений звіринець із чіпами також присідає навпочіпки Sachs версії Caponord 1200 для Travel, як для амортизатора в правому бічному положенні, так і для перевернутої вилки діаметром 43 мм. Напівактивні суспензії є найбільшим виразом його бортової електроніки, на яку поширюються чотири патенти. Під час систем інших брендів концепція Aprilia відрізняється, зокрема, відсутністю наперед визначених профілів (комфорт, спорт тощо). На інформаційній панелі можна вибрати новий автоматичний режим. В іншому випадку вантаж мотоцикла можна вказати: Solo, Solo suitcase, Duo, Duo suitcase. Незалежно від вибору, попереднє навантаження потім застосовується до амортизатора, напружуючись пружиною за допомогою поршня, що стискає масляний бак, розміщений під задньою петлею. Однак на вилці необхідно буде вручну відрегулювати це значення за допомогою традиційного гвинта на прямій трубці. Інший недолік: ABS та допомога у протибуксувальній боротьбі

Потім відбувається автоматичне регулювання гідравліки під час водіння, отримане з автомобільних технологій, що інтегрують алгоритми Sky-Hook та Acceleration Driven. Цей метод дозволяє керувати різними коливаннями, виміряними у багатьох точках. Звичайно, переміщення підвісок як на динамічних етапах використання (прискорення, гальмування, зміна кута), так і якість покриття, що зустрічається, є очевидною мірою. Ліва вилкова трубка містить датчик тиску, що діє на один клапан, в той час як інший прикріплений до задньої рами і визначає хід поворотного важеля. Але частота обертання двигуна також враховується, оскільки вона є джерелом вібрації. Таким чином, вся оброблена інформація дозволяє реагувати на повільні та швидкі швидкісні рухи (високі та низькі частоти) підвісок у кожний момент, адаптуючись тонше, ніж механічні системи. Порогові значення відкладаються, дозволяючи більш важливим змінним і, отже, комфорт та ефективність однаковими.

Якщо загалом технологія працює гармонійно, система іноді, здається, коливається у своєму виборі. Можливо, безліч інформації, що підлягають аналізу, іноді породжує мікрозатримки в реакціях суспензії. Таким чином, при стійкому спортивному керуванні вилка спіймана, щоб бути занадто м'якою при швидкому наведенні на кут. Навпаки, машина іноді може здатися занадто жорсткою на низці ударів. Негайно виправлена ​​ця поведінка не має наслідків для обробки. Це результат постійної адаптації машини до умов пілотування. Іноді залишається відчуття легкого розмиття під час екстремального водіння, нарешті, загальне для інших брендів. Протягом кілометрів це відчуття зникає у всіх. А

Yamaha

Перший японський виробник, який нарешті запропонував цю технологію, Yamaha оснащує свій культовий FJR 1300 AS за допомогою амортизації. Тому електроніка підкорює 48-міліметровий амортизатор Kayaba і перекинуту вилку. Однак, спеціально оснащена цією моделлю, є напівактивною системою, яка в даний час є дуже класичною на висококласних дорожніх транспортних засобах. Три режими, Стандартний, Спортивний та Комфорт, регулюються в гідравліці на 6 змінних (-3, +3) та чотири попередні напруги пружини із задньої трубки (соло, дует, одиночні валізи, дуетні валізи). Крокові двигуни керують як демпфуванням стискування на лівій трубі, так і демпфуванням правої трубки.

Тому для Yam це в основному комфорт регулювання, який приносить ця технологія, а також покращена керованість за умови, що пілот налаштовує свою машину відповідно до пропонованих параметрів. Завдяки новій вилці 2013 FJR AS точніший і краще підтримує навантаження гальмування, що підтримується.

Вілберс Вага

Маловідомий байкерам німецький бренд, фахівець із амортизації протягом 28 років, розробляє широкий асортимент підвісок. Таким чином їх виробництво може оснащувати як початковий рівень, так і останній гіперспорт багатьох брендів. Їхній досвід міститься в Національному чемпіонаті Німеччини зі швидкості (Superbike IDM).

Компанія швидко запропонувала дешевшу альтернативу заміні, старі системи BMW ESA, що провалила деякі моделі. Таким чином, мотоцикл, випущений з гарантії та зазнає несправності через корозію системи або інших непередбачених подій, може бути оснащений Wilbers-ESA або WESA з тими ж можливостями та налаштуваннями, що й оригінал.

Висновок

Поява підвісок з електронними налаштуваннями здається дедалі очевиднішою. Машини, обладнані таким чином, тим більше приємні у користуванні. Долоня практичності повертається в автоматичний режим тандему Aprilia/Sachs.

Однак, хоч вони не мають ручного регулювання, ці системи, безумовно, не роблять традиційне високоякісне обладнання застарілим. Крім того, вони дозволяють ще більш точно налаштуватися відповідно до справжніх уподобань кожного. Однак безперервне адаптивне демпфування (BMW Dynamic, Ducati DSS та Aprilia ADD) прямо бореться з можливостями цих класичних елементів, що високо летять. Читаючи якомога точніше варіації покриття та водіння, вони забезпечують відповідну реакцію для будь-якого випадку. Також зізнається, що ці технології дозволяють впливати на відображення двигуна на амортизацію (BMW - Ducati). Це впливає тонкощі реакції.

Для більшості байкерів ця еволюція щодня є важливим активом безпеки. Залишається оцінити надійність цієї високої технології з часом, підданої суворим випробуванням.

Зрештою, якщо ви трохи зміните навантаження на раму, ви можете порівняти продуктивність і на даний момент вибрати традиційне високоякісне обладнання. В іншому випадку електронна допомога здаватиметься привабливою, особливо для найскладніших із них.

Завжди технологічніші, наші рами тепер легше налаштовувати для байкерів, які не знайомляться з гідравлічною алхімією. Не говорячи вже про підвищення якості обробки. Щоб отримати остаточну ідею, найкращим рішенням є спробувати машини, що включають ці системи, оцінити інтерес цих сучасних підвісок… і дізнатися, чи може хтось «чіп» принести користь.