FAdeA-Аргентинський авіазавод

Pampa III — остання розробка навчально-тренувального літака IA63 Pampa, створеного на початку 80-х років у співпраці з Dornier. Була використана цифрова авіоніка ізраїльської компанії Elbit Systems і вдосконалені двигуни Honeywell TFE731-40-2N.

Fábrica Argentina de Aviones' Brig. San Martín ”SA (FAdeA) існує під цією назвою з грудня 2009 року, тобто лише 10 років. Його традиції походять від Fábrica Militar de Aviones (FMA), заснованої в 1927 році - найстарішої авіаційної фабрики в Південній Америці. Аргентинська компанія ніколи не входила до групи великих авіабудівників світу, і навіть на власному південноамериканському подвір’ї зазнала поразки від бразильської Embraer. Його історія та досягнення маловідомі, тому ще більше заслуговують на увагу.

FAdeA є акціонерною компанією (sociedad anónima), що належить державній скарбниці; 99% акцій належить Міністерству оборони Аргентини (Ministerio de Defensa), а 1% належить Головній раді військового виробництва (Dirección General de Fabricaciones Militares, DGFM), що підпорядковується цьому міністерству. Президентом і генеральним директором є Антоніо Хосе Белтрамоне, віце-президентом і головним операційним директором є Хосе Алехандро Соліс, а генеральним директором є Фернандо Хорхе Сібілла. Головний офіс і виробничий завод знаходяться в Кордові. В даний час FAdeA займається проектуванням і виробництвом військових і цивільних літаків, елементів конструкції літаків для інших компаній, парашутів, наземних інструментів і обладнання для обслуговування літаків, а також обслуговуванням, ремонтом, капітальним ремонтом і модернізацією планерів, двигунів, авіоніки та обладнання для вітчизняних та іноземних замовників.

У 2018 році FAdeA досягла доходу від продажу продуктів і послуг у 1,513 мільярда песо (збільшення на 86,2% порівняно з 2017 роком), але через високі власні витрати вона зафіксувала операційний збиток у 590,2 мільйона песо. Завдяки доходам з інших джерел валовий прибуток (до оподаткування) склав 449,5 млн песо (у 2017 році це був збиток 182,2 млн), а чистий прибуток склав 380 млн песо (збиток 2017 млн у 172,6 році).

Площина спостереження Ae.M.Oe 2. До 1937 року було побудовано 61 Ae.MO1, Ae.M.Oe.1 і Ae.M.Oe.2. Багато з них служили у ВПС Аргентини до 1946 року.

Будівництво заводу

Ініціатором будівництва в Аргентині заводу літаків і авіамоторів, а згодом його організатором і першим директором був Франсіско Марія де Артеага. Після звільнення з армії в березні 1916 року де Артеага виїхав до Франції і в середині 1918 року закінчив Паризьку вищу школу авіації та машинобудування (École Supérieure d'Aéronautique et de Constructions Mécaniques), ставши першим аргентинським сертифікованим аеронавігаційним інженером. Кілька років де Артеага працював у Франції, отримуючи практичний досвід на місцевих авіаційних заводах і в аеродинамічній лабораторії Ейфеля (Laboratoire Aérodynamique Eiffel). 14 грудня 1922 року, через кілька тижнів після повернення до Аргентини, де Артеага був призначений начальником технічного відділу (Departamento Técnico) Служби військової авіації (Servicio Aeronáutico del Ejército, SAE), заснованої 3 лютого 1920 року в структура аргентинської армії (Ejército Argentino ). У 1923 році де Артеага почав читати лекції у Вищій військовій школі (Colegio Militar) і Військовій авіаційній школі (Escuela Militar de Aviación, EMA).

У 1924 році де Артеага став членом Комісії з закупівлі повітряного обладнання та озброєння (Comisión de Adquisición de Material de Vuelo y Armamentos), направленого до Європи для закупівлі літаків для сухопутних військ. Саме в цей час він запропонував створити фабрику в Аргентині, завдяки якій SAE могла стати незалежною від імпорту літаків і двигунів і використовувати невеликі кошти більш ефективно. Власний завод також дав би поштовх індустріалізації та економічному розвитку країни. Ідею де Артеага підтримали президент Аргентини Марсело Торкуато де Альвеар і військовий міністр полк. інж. Агустін Педро Хусто.

На прохання де Артеагі частина коштів була витрачена на закупівлю обладнання, матеріалів і ліцензій, необхідних для запуску в країні виробництва літаків і двигунів. У Великій Британії придбано ліцензії на виробництво навчально-тренувальних літаків Avro 504R і винищувачів Bristol F.2B Fighter, а у Франції — на виробництво винищувачів Dewoitine D.21 і 12-циліндрових двигунів Lorraine-Dietrich потужністю 450 к.с. Оскільки через слабкість металургійної та машинобудівної промисловості в Аргентині не вдалося розпочати виробництво багатьох точних приладів, значну кількість матеріалів і готових приладів і комплектуючих було закуплено в Європі.

План будівництва та організації фабрики, яка спочатку називалася Державна авіаційна фабрика (Fábrica Nacional de Aviones), був представлений аргентинській владі в квітні 1926 року. 8 червня уряд створив спеціальну комісію для реалізації інвестицій, у складі якої де Артеага став учасником. Проект першої черги будівництва затвердили 4 жовтня. Ще в 1925 році генеральний інспектор дель Ейерсіто, генерал Хосе Фелікс Урібуру, запропонував розмістити фабрику в Кордові, в центрі країни (приблизно 700 км від Буенос-Айреса), далеко від кордонів сусідніх країн, для стратегічного причини.

Відповідне місце знайшли приблизно в 5 км від центру міста по дорозі на Сан-Роке, навпроти аеропорту місцевого аероклубу (Aero Club Las Playas de Córdoba). Урочисте закладення першого каменю відбулося 10 листопада 1926 року, а 2 січня 1927 року розпочалися будівельні роботи. Завдання організації фабрики було доручено де Артеага.

18 липня 1927 року назву фабрики було змінено на Wojskowa Fabryka Samolotów (Fábrica Militar de Aviones, FMA). Його урочисте відкриття відбулося 10 жовтня у присутності чисельних офіційних осіб. На той момент фабрика складалася з восьми корпусів загальною площею 8340 м2, верстатний парк налічував 100 верстатів, а бригада складалася з 193 осіб. Де Артеага став генеральним директором FMA.

У лютому 1928 року було розпочато другий етап капіталовкладень. три лабораторії (двигунів, витривалості та аеродинаміки), конструкторське бюро, чотири майстерні, два склади, їдальня та інші приміщення. Пізніше, після завершення третьої черги, ФМА мала три основні відділи: перший — управління, виробничий нагляд, конструкторське бюро, архів технічної документації, лабораторії та управління; другий — авіаційні та гвинтокрилі цехи, третій — цехи виробництва двигунів.

Тим часом, 4 травня 1927 року аргентинська влада створила Головне управління авіації (Dirección General de Aeronáutica, DGA), завданням якого було організовувати, керувати та контролювати всю авіаційну діяльність у країні. У рамках DGA було створено Раду управління авіаційними технологіями (Dirección de Aerotécnica), яка відповідає за дослідження, проектування, виробництво та ремонт літаків. Де Артеага очолив Раду управління авіаційними технологіями, яка здійснювала безпосереднє керівництво FMA. Завдяки своїм ширшим компетенціям він зумів керувати фабрикою в найскладніший період світової економічної кризи, яка також торкнулася Аргентини. Через надмірне втручання нової державної влади в діяльність фабрики 11 лютого 1931 року де Артеага подав у відставку з посади директора FMA. Його наступником став авіаінженер Cpt. Бартоломе де ла Коліна, який керував фабрикою до вересня 1936 року.

Початок виробництва - FMA

FMA розпочала з ліцензійного виробництва навчально-тренувальних літаків Avro 504R Gosport. Перший з 34 побудованих екземплярів покинув будівлю майстерні 18 липня 1928 року. Його політ здійснив військовий льотчик сержант. Segundo A. Yubel 20 серпня. 14 лютого 1929 року на динамометрі був запущений перший ліцензований двигун Лоррена-Дітріха. Двигуни цього типу використовувалися для руху винищувачів Dewoitine D.21. Виробництво цих літаків було набагато складнішим для молодого виробника, ніж Avro 504R, оскільки D.21 мав суцільнометалеву конструкцію з брезентовим покриттям для крил і хвоста. Перший політ відбувся 15 жовтня 1930 року. Протягом двох років було побудовано 32 D.21. Між 1930 і 1931 роками було також випущено шість винищувачів Bristol F.2B, але ці літаки вважалися застарілими, і будівництво наступних машин було припинено.

Перший Ae.C.1, окремо стоячий низькоплановий літак із критою тримісною кабіною та фіксованою двоколісною ходовою частиною з хвостовою опорою, був першим літаком, незалежно сконструйованим FMA на замовлення DGA. . Фюзеляж і хвостове оперення мали гратчасту конструкцію зі зварних сталевих труб, крила були дерев'яними, все було покрито брезентом і частково листовим металом (подібну конструкцію мали й інші літаки, побудовані на FMA). Літак пілотував 28 жовтня 1931 року сержант. Хосе Оноріо Родрігес. Пізніше Ae.C.1 був перероблений у двомісний варіант з відкритою кабіною, а двигун отримав корпус NACA замість кільця Townend. У 1933 році літак був перероблений вдруге, цього разу в одномісний варіант з додатковим паливним баком у фюзеляжі.

18 квітня 1932 р. ст. Родрігес літав на першому з двох побудованих літаків Ae.C.2, майже ідентичних конструкції та розмірах Ae.C.1 у двомісній конфігурації. На базі Ae.C.2 був створений військово-тренувальний літак Ae.ME1, прототип якого піднявся в повітря 9 жовтня 1932 року. Це був перший серійний літак польського зразка - було побудовано сім екземплярів. з прототипом. Наступним літаком був легкий пасажирський Ae.T.1. Перший з трьох побудованих примірників був здійснений 15 квітня 1933 року сержантом. Родрігес. Окрім двох пілотів, які сиділи поруч у відкритій кабіні, Ae.T.1 міг взяти п’ятьох пасажирів у криту кабіну та радиста.

Літак спостереження Ae.MO1, створений на базі шкільного Ae.ME1, виявився великим успіхом. Його прототип піднявся в повітря 25 січня 1934 р. Для військової авіації було випущено 41 екземпляр двома серіями, ще шість машин, що відрізнялися дещо меншим розмахом крил, іншою конфігурацією задньої кабіни, формою хвоста і кришкою двигуна NACA, були побудовані для навчання спостерігачів. Незабаром літаки, що використовуються для таких завдань, були перейменовані в Ae.M.Oe.1. У наступних 14 екземплярах, позначених як Ae.M.Oe.2, було змінено хвостове оперення та лобове скло перед кабіною пілота. Перший здійснив політ 7 червня 1934 року. Частина Ae.M.Oe.2 також була перебудована в Ae.MO1. До 1937 року всього було побудовано 61 Ae.MO1, Ae.M.Oe.1 і Ae.M.Oe.2. Багато з них служили у ВПС Аргентини до 1946 року.

Наступним цивільним літаком, побудованим FMA, був двомісний туристичний літак Ae.C.3, створений за зразком Ae.C.2. Політ прототипу відбувся 27 березня 1934 року. Швидко виявилося, що Ae.C.3 має не найкращі льотні властивості та погану маневреність, що робить його непридатним для недосвідчених пілотів. Хоча було побудовано 16 примірників, лише кілька літали в аероклубах, а чотири використовувалися у військовій авіації до 1938 року.

9 червня 1935 року був здійснений політ дослідного зразка легкого бомбардувальника Ae.MB1. До весни 1936 року було випущено 14 серійних екземплярів, які льотчики називали «Бомбі», що відрізнялися, зокрема, з критою кабіною пілота, брезентовим покриттям більшої частини фюзеляжу, збільшеним вертикальним хвостовим оперенням і напівсферичною обертовою стріляючою вежею на хребті фюзеляжу, а також двигуном Wright R-1820-E1, що випускається FMA за ліцензією. У 1938-1939 роках всі Ae.MB1 (12 примірників), що знаходилися на озброєнні, були модернізовані до версії Ae.MB2. Останні екземпляри були зняті з озброєння в 1948 році.

21 листопада 1935 року було випробувано санітарний літак Ae.MS1 з крилами, хвостовим оперенням і шасі з Ae.M.Oe.1. Літак міг перевозити шість осіб - пілота, парамедика і чотирьох хворих або поранених на ношах. Єдиний побудований Ae.MS1 використовувався у військовій авіації до 1946 р. Також у листопаді 1935 р. була завершена перша в Південній Америці аеродинамічна труба Ейфеля діаметром 1,5 м. Апарат почав працювати 20 серпня 1936 р.

21 січня 1936 року лейтенант Пабло Дж. Пассіо здійснив політ на прототипі двомісного літака Ae.C.3G з конструкцією, схожою на Ae.C.3. Це був перший аргентинський літак, оснащений посадочними закрилками. Його можна було використовувати як для тренувальних, так і для туристичних польотів. Планер був ретельно аеродинамічно розроблений для підвищення продуктивності та покращення льотних характеристик. Три виготовлені екземпляри Ae.C.3G служили у військовій авіації до 1942 року. Розвитком Ae.C.3G став Ae.C.4, на якому пілотував лейтенант Пассіо 17 жовтня 1936 року.