Ferrari Testarossa: давайте перевіримо цей класичний плоский 12 – спортивні автомобілі
Якщо ви переглянете останні 105 випусків EVO, ви не знайдете жодного доказу Ferrari Testarossa. Я знаю, що в цей момент багато хто з вас вже заскочили на диван, ліжко або там, де зазвичай читають журнали, готові перевірити, кажу я правду. На EVO ніколи не було тесту Testarossa: перевіряв.
Спочатку це здається дуже велика упущенням, тому що, якщо ми складемо рейтинг найпопулярніших автомобілів на настінних плакатах, Testarossa виявиться другим після Countach. Він ікона: в цьому немає ніяких сумнівів. Так чому ж ми в EVO ніколи про це не говорили? Ну, тому що цей журнал про емоції від водіння, а Testarossa динамічно має погану репутацію. У колонці, яку він написав багато років тому на EVO UK, Гордон Мюррей назвав це «жахливою», і якщо ви пошукаєте в Google «звернення з Testarossa», ви виявите, що сайти і форуми не дуже добре відгукуються про це.
Але якщо ви побачите її там, на дорозі, готову вкусити асфальт, ви не зможете повірити в те, що вони говорять про неї поганого. Недарма він також був головним героєм легендарної відеоігри. Sega Out Run (Хоча, як не дивно, це був кабріолет, але єдиний павук Тестаросса ніколи не вироблявся – у сірому кольорі – належав Джанні Аньєллі). Цей абсолютний значок не може не відображатися на сторінках EVO. Ось чому сьогодні ми біжимо в укриття: ми, нарешті, очолимо його і з'ясуємо, чи заслужена його погана динамічна репутація, чи майже через тридцять років після його дебюту на Паризькому автосалоні 1984 року, ми всі повинні вибачитися перед ним. Дізнаємося ми за допомогою доріг Уельсу та траси Лландоу.
Автомобіль, який ви бачите на цих сторінках, належить Пітеру Дітч: він належить йому вже десять років, і він не збирається його продавати. Автомобіль 1986 року випуску і відразу розумієш, що це один з перших екземплярів, досить подивитися на sодинарне дзеркало заднього виду, Також я кола зрадити свій вік: у найостанніших є кола з п'ять кубиків замість однієї гайки. Пітер купив її в Швейцарії і кілька разів використовував як повсякденну машину. У нього було внесено кілька нестандартних модифікацій, в тому числі пофарбована нижня частина (спочатку чорна), але вона дає йому багато (не дарма остання версія 512 TR мав цю модифікацію в стандартній комплектації).
Заглянувши під задню панель, ви побачите, що не тільки руді з циліндри які дали автомобілю своє ім'я, але також і величезна Система всмоктування GruppeM in вуглець, Який, за словами Пітера, нічого не додає до вистави, але на нього приємно дивитися. Інший нестандартної деталлю моторного відсіку є золотий лист (Як на McLaren F1), Які Пітер придбав через команду Формули-1, в якій він працював в той час.
Наш тест починається перед готелем Premier Inn на автомагістралі M4 (ми з фотографом Діном Смітом тільки що приїхали, подорожуючи вночі, з Уельсу, де ми брали участь в тестуванні. павук ви бачите з цього ж питання). знайшовши обробляти з дверей, захованої під першим повітрозабірником збоку, я застрибую на пасажирське сидіння, щоб потягнути за пагорби.
Перше, що мене вражає – це ідея простір в салоні автомобіля. там панель приладів in шкіра чорний колір на тлі лобового скла дає відчуття простору, а огляд також відмінний. Пітер повертає ключ, і одразу - без звичайного процесу, до якого ми тепер звикли з суперкарами - 12 к.с. і 390 Нм, рівний 490, прокидаються, відкриваючи всім у радіусі кілометрів останню модифікацію, створену Пітером: вихлопи Larini.
Після першого концерту вихлопів на автостраді la Тестарос він стає більш цивілізованим, швидко, але спокійно встановлюється на досить стриманий режим. З'їжджаючи з многополосной M4, на вузьких вуличках сіл я починаю турбуватися про те, коли ж підійде моя черга їхати: ті боку жовтий раптово покажеться дуже великим.
«Ви просто повинні пам'ятати, що задня частина ширша за передню», – каже Пітер. «В іншому дуже легко водити».
Я ніколи не бачив більш прекрасного дня. В небі немає хмари і дме легкий вітерець, який дозволяє добре приготувати, навіть не усвідомлюючи цього. Припаркований на узбіччі дороги, якщо дивитися ззаду, з його лініями Pininfarina, Тестарос це неймовірно. Чорна решітка радіатора, що тягнеться до задньої частини, робить його ще ширше, навіть якщо це не просто враження: своїм 1.976 мм Testarossa перевершує будь-які інші. Ferrari струму.
З інших ракурсів це менш захоплююче: єдине дзеркало цікаво, але теж дивно, а єдиний повітрозабірник (який служить для охолодження масла) під фарою з тієї ж сторони, підкреслює візуальний дисбаланс. з Профіль Ви також помічаєте величезний виступ капота, але коли Пітер бере мене на прогулянку по горбах, ці дисбаланси тануть, як сніг на сонці. Коли він проходить через нерівні скелі і траву цього валлійського пейзажу, Testarossa виглядає так само вражаюче, як і тридцять років тому.
Нарешті моя черга вести. Коли я відкриваю портьє Я вважаю, що вхід не зовсім простий. Коли сонце встає в небі, температуракокпіт в чорній шкірі він росте повільно і невблаганно, але, на щастя, з цим подовженим підголовником і зручним сидінням, що забезпечує підтримку, принаймні, сидіння зручне.
Незважаючи на те, що місця набагато більше, ніж на Countach, положення водія таке ж дивне, з педалі добре рознесені, але зміщені, а кермо відкинувся назад. гарний важіль Швидкість перша ліворуч - під рукою, а чорна ручка (трохи менше м'яча для гольфу) ідеально лягає в долоню.
Коли ключ повернуть, двигун загоряється обнадійливою готовністю. З усім цим пара, Майже не потрібно натискати на акселератор, просто підніміть швидкість трохи вище мінімальної і відпустіть зчеплення до точки кріплення для запуску. В рульове управління без сервоприводу на маневреної швидкості він дивно важкий, але як тільки ви збільшуєте темп, він стає легше до такої міри, що ви сумніваєтеся, що, врешті-решт, є гідропідсилювач керма. Заводна головка тонка, із закругленою спинкою і плоскою передньою частиною, що забезпечує ідеальний захоплення для рук.
У деяких коробках передач з відкритим кузовом Maranello друга трохи жорстка, але у машини Пітера цієї проблеми немає. Таким чином, третій, четвертий і п'ятий дуже рухливі. Огляд відмінний (навіть якщо з водійського місця не видно чудесного носа, який тягнеться попереду), і добре видно ширшу задню частину (Пітер мене попереджав). Я розумію, чому після 1986 року в Маранелло вирішили додати друге дзеркало: відчувається, що чогось не вистачає. Час від часу мені доводиться розширюватися вправо, поки я не відчую під шини відбивачі на центральній лінії, щоб зрозуміти, де я перебуваю на проїжджій частині. Після ширини машини я також повинен звикнути до її водінню, тому що, хоча вона в цілому досить м'яка, вона добре контролюється на ямах і нерівностях.
Цвях шоу – двигун.
Він просто чудовий: такий слухняний, у нього велика тяга і прискорення, яке поступово збільшується до 6.500 об / хв. На поворотах саме двенадцатицилиндровий двигун визначає поведінку Ferrari. Тестарос. маленькі кола da 16 дюймів, Взуті в шини з плечем 50, роблять свою справу, але саме тут ви вперше по-справжньому відчуваєте вагу цих 12 циліндра які злегка розгойдуються і впливають на баланс автомобільної секції за вашими плечима. Це незабутнє відчуття.
Проблема в тому, що цей Colombo flat 12 поздовжній (це не боксер, тому що циліндри не мають окремих головок шатунів і тому технічно це V12 під кутом 180 градусів) Встановлюється по центру разом з коробкою передач і диференційний і створює центр тяжкості, подібний до бегемоту, на гойдалках у клітці для канарок. Найкраще, що можна зробити за кермом – розслабитися, не переборщувати з газом і насолодитися видовищністю Testarossa.
Зрештою, це одне з кращих місць для проживання.
На світлофорі по дорозі в Лландоу його звук бурмотіння, як мінімум, схоже на звучання Can-Am в ямах в Гудвуді. У якийсь момент я зробив помилку, опустивши вікно в тунелі. Маючи лівосторонній рух, я настільки прив'язаний до стіни тунелю, що звук, луною відбивається від стін, захльостує мене, як ураган. Ми близькі до того, щоб зламати мені барабанні перетинки. У своїй роботі я чув про галасливих машинах, але жодна з дорожніх машин не наближається до жорстокості цієї Testarossa. Коли ми зупиняємося в загоні Лландоу, у мене у вухах все ще гуде.
"Я чув, як ви йдете", - каже нам власник треку, підтверджуючи міць звучання Red. Лландоу – невелика, але дуже швидка траса, найбільш характерною її частиною є два швидкі праві повороти, що ведуть до піт-стопів і до другої прямої. Тут не можна робити великі числа, але це все ж таки краще, ніж дорога для перевіркизвернення з Тестарос. Я не пам'ятаю, коли в останній раз я виявляв таку обережність, досліджуючи межі можливостей автомобіля, поступово збільшуючи тиск на шини і шасі, коло за колом. Спочатку передня частина штовхає сильніше, ніж я очікував, а передня і задня частини мають набагато більше зчеплення, ніж очікувалося, але потім я розумію, що потягують силу в поворотах, побоюючись втратити контроль.
У міру збільшення швидкості найдовші і швидкі повороти виявляються найскладнішими й страшними. Завантажте передню частину, потім раніше відкрийте дросельну заслінку і покиньте поворот, коли автомобіль переходить від невеликої недостатньої поворачиваемости до мінімальної. надлишкова обертальність через те, що вас виштовхує задній вага. В рульове управління тепер він важче, тому що колеса важче, і навіть якщо вони не повністю затекли, поєднання високого плеча і помітного рулет це значно скорочує спілкування між вами і дорогий.
I гальма вони не були призначені для треку, тому вам потрібно сповільнюватися в часі та поступово, інакше загасання скоро візьме гору та зіпсує вечірку. Рішуче та пізнє гальмування – найкращий спосіб вивести машину з ладу, але тепер, коли я думаю про це, на трасі це не завжди погано… На щастя, Лландоу плоскіший, ніж двигун Red, тому що я не хочу дізнатися, як це зробити. Це вимагатиме від Ferrari повного газу на повороті проти ухилу або на вибоїні. Якщо ви надто швидко повертаєте, а потім прибираєте ногу з педалі газу, ви повинні добре керувати, тому що з таким високим центром тяжіння і зміщеним назад автомобіль має тенденцію розгойдуватися, як маятник, коли вага переноситься на вже завантажене зовнішнє заднє колесо.
Тільки дві речі заважають вам впертися в стіну: атмосферний двигун що робить доставку лінійної і керованої, а кількість протидія. Коли автомобіль перестає розгойдуватися і починається надлишкова обертальність, ви повинні швидко відреагувати, щоб не допустити поперечної балки, і передбачити момент, коли автомобіль відновить зчеплення з дорогою, випрямляючи рульове колесо, перш ніж ви виявите, що дрейфуєте на іншій стороні. Якщо ви можете, ви відчуваєте себе чарівником з рульового колеса, але також і тим, хто був близький до смерті від серцевого нападу: може бути, тому ви не бачите багато фотографій Тестарос в заметі.
Повернувшись в загони, я не можу не затриматися на кілька хвилин, милуючись цим жовтим звіром, перш ніж Пітер забере його назад. Проїхавши на ньому цілий день, я нарешті став її шанувальником (коли я був маленьким, моєї справжньою легендою Маранелло була 288 GTO), і тепер я намагаюся знайти їй місце на автостоянці моєї мрії.
Я розумію, чому він так добре продавався в Америці, і це не образа. там Тестарос не намагається бути одночасно звіром трекового дня і автомобілем, щоб пожирати континенти, як хоче F12, тому що навіть якщо на треку приручити весело і складно, це, по суті, дорога, призначена для довгих подорожей і красиві вулиці. його звернення це жахливо, в цьому немає ніяких сумнівів, але воно безумовно заслуговує місця на сторінках EVO.
