Характеристики Маз 525
Розглянемо попередника серії БелАЗ - МАЗ-525.
Попередник серії БелАЗ - МАЗ-525
Серійний кар'єрний самоскид МАЗ-525 (1951-1959 - МАЗ-525; 1959-1965 - БелАЗ-525). Причини появи 25-тонного кар'єрного самоскида – потреба у техніці, здатної доставляти гранітні блоки з кар'єрів для будівництва дамб. МАЗ-205, який існував на той момент, для цієї мети не підходив через малу вантажопідйомність. На машину встановили зниження потужності з 450 до 300 л. 12-циліндровий дизельний танк Д-12А. Задній міст, на відміну від переднього, кріпився до рами жорстко, без ресор, тому ніяка підвіска не витримувала ударних навантажень, що виникають під час завантаження самоскида шістьма кубометрами бруківки (до речі).
Для поглинання ударів вантажу, що перевозиться, днище було виконано подвійним, з листів стали з дубовим стиком між ними. Навантаження передавалося безпосередньо на раму через шість гумових підкладок. Величезні колеса з діаметром покришки 172 сантиметри були основним амортизатором. Зовнішній вигляд автомобіля зазнав ряду змін у процесі серійного виробництва. Якщо у першого зразка капот двигуна в основі дорівнював ширині кабіни, то потім він став значно вже - для економії металу. Контактний масляно-повітряний фільтр, який не містився під капотом, ставився спочатку ліворуч, потім праворуч. Досвід роботи в запилених кар'єрах підказав рішення: встановити два фільтри.
Для безпеки механіків, які обслуговували дизель цього високого автомобіля, з боків капота спочатку було змонтовано захист (на фото зліва), через рік від нього відмовилися. Кількість вертикальних ребер жорсткості кузова змінено із семи на шість. Хромована фігурка зубра, яка розміщувалася на капотах перших МАЗ-525, пізніше була поділена на два хама — ці барельєфи кріпилися з боків капота, і то не завжди. На сьогоднішній день єдиний самоскид, що зберігся в Росії, встановлений як пам'ятник біля Красноярської ГЕС. Під час випуску автомобілів на Білоруському автомобільному заводі зубр зник із капота, а на його місці з'явилися написи «БЕЛАЗ».
У 1959 році в Жодино була спроба створення сідла МАЗ-525А для роботи в складі автопоїзда з самоскидним напівпричепом БелАЗ-5271 власної конструкції, розрахованим на 45 тонн породи або землі. Однак досвід не увінчався успіхом, і в серію напівпричіп пішов лише 1962 року з потужнішим тягачом БелАЗ-540А. Через рік після початку виробництва кар'єрного самоскида МАЗ-525 із воріт Мінського автозаводу викотився створений на його базі сідельний тягач МАЗ-Е-525Д. Він був розрахований на роботу у зв'язці з 15-кубовим скрепером Д-189, з яким справлявся лише при перевезенні вантажів та русі порожнім, а при заповненні кузова до автопоїзда кріпився штовхач – той самий МАЗ.-. Е-525Д із баластом на задній осі.
Це було необхідно, оскільки наповнення скрепера вимагало від трактора потужності 600 к.с., тоді як потужність МАЗ була лише 300 к.с. І все ж таки потреба в штовхачі на даному етапі не можна вважати негативним фактором, оскільки за витратою палива обслуговування скрепера двома машинами було ефективніше, ніж одній — удвічі більшої потужності. Адже штовхач працював не з одним, а відразу з кількома скребками, і чим більша відстань перевезення вантажу, тим більша кількість скребків міг взяти один штовхач, і тим більша ефективність їх використання.
Максимальна швидкість трактора із повністю завантаженим скрепером становила 28 км/год. Він мав габарити 6730х3210х3400 мм та колісну базу 4000 мм, що на 780 мм менше, ніж у самоскида, на шасі якого він був збудований. Безпосередньо за кабіною МАЗ-Е-525Д для керування скрепером була встановлена лебідка з приводом від двигуна та тяговим зусиллям до 3500 кілограмів. 1952 року завдяки зусиллям Гірського інституту АН УРСР, Харківського тролейбусного депо та тресту Союзнеруд народився новий вид транспорту. На шасі самоскидів МАЗ-205 та ЯАЗ-210Е, а через два роки на двадцятип'ятитонному МАЗ-525 створили колісні електросамоскиди.
Тролейбус на гоночному шасі МАЗ-525 оснащувався двома тролейбусними електродвигунами типу ДК-202 загальною потужністю 172 кВт, керованими контролером та чотирма контактними панелями типу ТП-18 або ТП-19. Електродвигуни також приводили в дію гідропідсилювач керма та підйомний пристрій кузова. Передача електричної енергії від електростанції до електродвигунів вагонів здійснювалася так само, як і у звичайних тролейбусів: за маршрутом їхньої роботи прокладалися кабелі, які стосувалися електросамоскидів із двома встановленими на них арками даху. Робота водіїв на таких машинах була простішою, ніж на традиційних самоскидах.
Автомобіль-самоскид МАЗ-525: технічні характеристики
Післявоєнний розвиток радянської промисловості призвело до різкого збільшення видобутку корисних копалин, з вивезенням яких з картера вже не могли впоратися звичайні самоскиди. Адже місткість кузовів, що випускаються серійно, на початку першого післявоєнного десятиліття МАЗ-205 і ЯАЗ-210Е становила відповідно 3,6 і 8 куб м, а вантажопідйомність не перевищувала 6 і 10 тонн, а гірничодобувної промисловості був потрібний самоскид майже вдвічі більше цих цифр! Розробку та випуск такої машини доручили Мінському автомобільному заводу.
Таке непросте завдання лягло на плечі Бориса Львовича Шапошника, майбутнього начальника знаменитого СКБ МАЗ, де створювалися багатовісні ракетоносці; на той час він вже працював головним конструктором спочатку ЗІСа, а потім Новосибірського автозаводу, будівництво якого почалося в 1945 році, але ще до введення в експлуатацію було переведено до іншого відділу. Шапошник прибув Мінський автомобільний завод разом із кількома іншими конструкторами з Новосибірська у листопаді 1949 року, обійнявши посаду начальника конструкторського бюро заводу (КЭО). Згаданим об'єктом став майбутній кар'єр МАЗ-525. Для вітчизняного автопрому це був принципово новий тип самоскида - нічого подібного раніше в нашій країні не було! І все ще
(Вантажопідйомність 25 т, повна маса 49,5 т, об'єм кузова 14,3 куб м), мав ряд прогресивних для того часу технічних рішень. Наприклад, вперше в нашій країні на МАЗ-525 застосовано гідропідсилювач керма та планетарні редуктори, вбудовані в маточини коліс. Поставлений з Барнаула двигун з 12 V-подібними циліндрами розвивав 300 к.с., зчеплення було виконане дводисковим і поєднаним з гідромуфтою, що захищала трансмісію, а діаметр коліс майже перевищував зростання дорослої людини!
Звичайно, за нинішніми мірками місткість кузова першого радянського кар'єрного самоскида МАЗ-525 не вражає: звичайні самоскиди, що випускаються нині, призначені для руху дорогами загального користування, несуть на борту приблизно таку ж кількість вантажу. За мірками середини минулого століття перекидання понад 14 «кубиків» за один політ вважалося великим досягненням! Для порівняння: на той момент у найбільшого вітчизняного шосейного самоскида ЯАЗ-210Е обсяг кузова був на шість «кубиків» меншим.
Незабаром після початку серійного виробництва у 1951 році до зовнішнього вигляду кар'єру було внесено кілька змін: напівкругле облицювання радіатора було замінено на прямокутну, зменшено ширину капота у місці його сполучення з кабіною, а також встановлені невеликі поручні безпеки на передніх крилах зняли. Цікаво, що у 1954 році з'явилася модифікація самоскида з двома встановленими під капотом тролейбусними двигунами загальною потужністю 234 л.с та пантографом, встановленим на даху кабіни. Ця технологія хоч і не стала стандартною, але здавалася дуже актуальною: 39-літровий дизель стандартної моделі був ненажерливим, навіть в ідеальних умовах споживаючи 135 літрів дизельного палива на 100 км шляху.
Всього на Мінському автомобільному заводі до 1959 року було виготовлено понад 800 МАЗ-525, після чого їх виробництво було перенесено в місто Жодино на Білоруський автомобільний завод, що знову відкрився.
Став БелАЗ
Завод, на якому сьогодні виробляють гігантські самоскиди, виник не на порожньому місці: він створений на базі Жодинського механічного заводу, який випускав дорожні та евакуаційні машини. Постанова ЦК КПРС та Ради Міністрів СРСР про зміну його найменування на Білоруський автомобільний завод датовано 17 квітня 1958 року. У серпні Микола Іванович Дерев'янко, який раніше працював заступником директора МАЗ, став диктором новоствореної компанії.
Перед очолюваним ним колективом було поставлено завдання не лише налагодити швидке виробництво необхідного країні МАЗ-525, а й створити для цього збірну лінію — кар'єрні самоскиди з використанням такої машини ще ніхто у світі не випускав спосіб транспорту.
Перший жодинський МАЗ-525 з комплектуючих, що поставляються Мінськом, був зібраний 1 листопада 1958 року, і це незважаючи на те, що багато одиниць техніки ще не були введені в дію. Але вже у жовтні 1960 року, налагодивши конвеєрну лінію, запустивши власне виробництво пресів та зварювання, а також освоївши виготовлення основних вузлів та агрегатів, Білоруський автомобільний завод здав замовникам тисячний МАЗ-525.
Перший вітчизняний кар'єрний самоскид став базою розробки на його базі сідельних тягачів. Спочатку 1952 року з'явився МАЗ-Е-525Д, призначений для буксирування 15-кубового скрепера Д-189, а вже Білоруський автомобільний завод експериментував з МАЗ-525, здатним буксувати одновісний самоскидний напівпричіп. -трейлер – причіп, призначений для перевезення до 40 тонн сипучих вантажів. Але ні той, ні інший широкого застосування не отримали, в основному через недостатню потужність двигуна (наприклад, при заливанні кузова навіть скрепер передбачалося штовхати автомобілем-штовхачем, той же МАЗ-525 з навісним баластом у раму). Базовий самоскид відрізнявся низкою істотних недоліків. Насамперед, це надмірна конструкція, надто багато металіка, неефективна трансмісія, низька швидкість та задній міст без підвіски. Тому вже в 1960 році конструктори Білоруського автомобільного заводу розпочали проектування принципово нового кар'єрного самоскида БелАЗ-540, який став родоначальником великої родини жодинських автомобілів-гігантів під маркою БелАЗ. Він замінив МАЗ-525 на транспортері, виробництво якого було згорнуто 1965 року.
