Іноземні користувачі IAI Kfir
Колумбійський Kfir C-7 FAC 3040 з двома додатковими паливними баками та двома напівактивними бомбами IAI Griffin з лазерним наведенням.
Вперше компанія Israel Aircraft Industries запропонувала літаки Kfir іноземним замовникам у 1976 році, що відразу викликало інтерес кількох країн. "Кфір" був на той момент одним з небагатьох багатоцільових літаків з високою бойовою ефективністю, доступних за прийнятною ціною. Його основними ринковими конкурентами були: американський Northrop F-5 Tiger II, французький дельтаплан Dassault Mirage III/5 і той самий виробник, але концептуально інший Mirage F1.
До потенційних підрядників входять: Австрія, Швейцарія, Іран, Тайвань, Філіппіни і, насамперед, країни Південної Америки. Однак розпочаті на той час переговори завжди закінчувалися невдачею — в Австрії та на Тайвані з політичних мотивів, в інших країнах — через брак фінансових коштів. В іншому місці проблема полягала в тому, що Кфір рухався двигуном із США, тому для його експорту в інші країни через Ізраїль була потрібна згода американської влади, яка на той момент далеко не всі кроки Ізраїлю в бік сусідів приймала, що вплинуло на взаємини. Після перемоги демократів на виборах 1976 року до влади прийшла адміністрація президента Джиммі Картера, яка офіційно заблокувала продаж літака з американським двигуном та оснащеного деякими системами із США до країн третього світу. Саме з цієї причини довелося перервати попередні переговори з Еквадором, який у результаті придбав для своєї авіації Dassault Mirage F1 (16 F1JA та 2 F1JE). Справжньою причиною обмежувального підходу американців до експорту «Кфірів» із двигуном General Electric J79 у другій половині 70-х років стало прагнення перекрити конкуренцію власним виробникам. Як приклад можна навести Мексику та Гондурас, які виявили інтерес до Kfir і зрештою були «умовлені» на покупку винищувачів Northrop F-5 Tiger II у США.
Становище флагманського продукту Israel Aircraft Industries на світових ринках явно покращало після приходу до влади 1981 року адміністрації Рональда Рейгана. Неофіційне ембарго було знято, але протягом часу подіяло проти IAI і єдиним наслідком нової угоди стало укладання в 1981 контракту на поставку в Еквадор 12 машин поточного виробництва (10 С-2 і 2 ТС-2, поставлений в 1982-83 рр.). Пізніше Кфіри вирушили до Колумбії (контракт 1989 р. на 12 С-2 та 1 ТС-2, постачання 1989-90 рр.), Шрі-Ланку (6 С-2 та 1 ТС-2, постачання 1995-96 рр., потім 4 С-2, 4 С-7 та 1 ТС-2 у 2005 р.), а також США (лізинг 25 С-1 у 1985-1989 рр.), але у всіх цих випадках це були тільки машини, зняті з озброєння у Хель ха-Авір.
80-ті роки були не найкращим часом для Kfir, оскільки на ринку з'явилися набагато досконаліші та боєздатніші багатоцільові машини американського виробництва: McDonnell Douglas F-15 Eagle, McDonnell Douglas F/A-18 Hornet і, нарешті, General Dynamics F -16 Бойовий сокіл; Французький Dassault Mirage 2000 чи радянський МіГ-29. Ці машини перевершували "імпровізовану" Кфіру за всіма основними параметрами, тому "серйозні" замовники воліли купувати нові, перспективні літаки, т.зв. 4 покоління. Інші країни, зазвичай з фінансових міркувань, вирішили модернізувати машини, що раніше експлуатувалися, МіГ-21, Mirage III/5 або Northrop F-5.
Перш ніж ми перейдемо до детального розгляду окремих країн, в яких Kfiry використовував або навіть продовжує працювати, також доречно уявити історію його експортних версій, за допомогою яких IAI мала намір розірвати магічне коло і, нарешті, вийти на ринок. успіх. Маючи на увазі Аргентину першого великого підрядника, зацікавленого в Kfir, IAI підготувала спеціально модифіковану версію C-2, позначену C-9, оснащену, серед іншого, з навігаційною системою TACAN з двигуном SNECMA Atar 09K50. У Fuerza Aérea Argentina він повинен був замінити не тільки машини Mirage IIIEA, що використовуються з початку 70-х років, але й літаки IAI Dagger (експортний варіант IAI Neszer), які постачають Ізраїль. Через скорочення оборонного бюджету Аргентини контракту так і не було укладено, а значить і постачання машин. Було проведено лише малоетапну модернізацію «Кинджалів» до остаточного стандарту Finger IIIB.
Наступною була амбітна програма Nammer, яку IAI почала просувати 1988 року. Основна ідея полягала в встановленні на планер Kfira більш сучасного, ніж J79, двигуна, а також нового електронного обладнання, призначеного для винищувача нового покоління Lawi. Як силовий агрегат розглядалися три двопотокових газотурбінних двигуна: американський Pratt & Whitney PW1120 (спочатку призначений для Lawi) і General Electric F404 (можливо, його шведська версія Volvo Flygmotor RM12 для Gripen) і французький SNECMA M-53 (Mirage 2000). Зміни мали торкнутися як силової установки, а й планера. Фюзеляж передбачалося подовжити на 580 мм за рахунок вставки нової секції за кабіною пілотів, де мали розміститися деякі блоки нової авіоніки. Інші нові елементи обладнання, включаючи багатофункціональну станцію радіолокації, повинні були знаходитися в новій, збільшеній і подовженій носовій частині. Модернізація до стандарту Наммера пропонувалася не тільки для "Кфірів", але і для "Міраж III/5". Однак IAI так і не вдалося знайти партнера для цього складного та дорогого підприємства — ні Хель Ха-Авір, ні якийсь іноземний підрядник не зацікавилися проектом. Хоча, докладніше, деякі рішення, заплановані для використання в цьому проекті, зрештою потрапили до одного з підрядників, хоч і в модифікованому вигляді.
