Якими є типові несправності дизельних двигунів Common Rail? [керівництво]

Відносно часто у статтях про дизель Common Rail використовується термін «типові несправності». Що це означає і що це тягне за собою? На що слід звернути увагу при покупці дизельного двигуна Common Rail? 

На початку дуже коротко про конструкцію паливної системи Common Rail. Традиційний дизель має два паливні насоси — низький тиск і т.з. упорскування, тобто. високий тиск. Тільки двигунах TDI (PD) ТНВД замінили на т.зв. насос-форсунки. Однак Common Rail – це щось зовсім інше, простіше. Тут є тільки насос високого тиску, який накопичує всмоктане з бака паливо до паливної магістралі/розподільної рампи (Common Rail), від якої воно надходить до форсунок. Оскільки ці форсунки мають лише одне завдання – відкритися в певний момент і на певний час, вони дуже прості (теоретично, тому що на практиці вони надзвичайно точні), тому працюють точно і швидко, завдяки чому Common Rail дизеля дуже економічні.

Що може піти не так із дизельним двигуном Common Rail?

Паливний бак – вже у багаторічних дизелях з великим пробігом (часта заправка) у баку багато забруднень, які можуть потрапити до ТНВД та форсунок, і тим самим вивести їх з ладу. При заклиниванні бензонасоса в системі залишається тирса, яка діє як домішки, але ще більш руйнівна. Іноді знімається охолоджувач палива (дешевий ремонт), тому що він тече.

Паливний фільтр – неправильно підібраний, забруднений або неякісний може спричинити проблеми із запуском, а також «аномальні» перепади тиску в паливній рампі, що призводять до переходу двигуна в аварійний режим.

Паливний насос (високий тиск) – він часто просто зношується, у ранніх двигунах Common Rail використовувалися погані матеріали через малий досвід виробників. Аномально ранній вихід насоса після заміни може бути пов'язаний з наявністю домішок в паливній системі.

форсунки – є найбільш точними пристроями в системі Common Rail і тому найбільш уразливими до пошкоджень, наприклад, внаслідок використання неякісного палива чи його забруднення вже у системі. Ранні системи Common Rail були оснащені більш ненадійними, але простими та дешевшими у регенерації електромагнітними форсунками. Новіші, п'єзоелектричні, набагато точніше, довговічніші, менш аварійні, але дорожчі в регенерації, а це не завжди можливо.

Ін'єкційна рейка – усупереч видимості, теж може генерувати проблеми, хоча виконавчим елементом його назвати складно. Разом з датчиком тиску та клапаном він швидше виступає в ролі сховища. На жаль, у разі, наприклад, заклинювання помпи, також накопичується бруд, і він настільки небезпечний, що знаходиться прямо перед ніжними форсунками. Тому при деяких поломках рейка і магістралі, що впорскують, повинні бути замінені на нові. У разі виникнення певних проблем допомагає лише заміна датчика або клапана.

Впускні заслінки – багато дизельних двигунів Common Rail були оснащені так званими вихровими заслінками, що регулюють довжину впускних каналів, що повинно сприяти згоранню суміші залежно від оборотів двигуна та навантаження. Вірніше, у більшості таких систем є проблема забруднення вугільних заслінок, їх блокування, а в деяких двигунах ще й відриву та попадання у впускний колектор прямо перед клапанами. У деяких випадках, як-от агрегати Fiat 1.9 JTD або BMW 2.0di 3.0d, це закінчувалося руйнуванням двигуна.

турбокомпресор - це звичайно один з обов'язкових елементів, що хоч і не належить до системи Common Rail. Однак дизеля з ЦР без нагнітача не буває, тому турбокомпресор та його недоліки теж класичні, коли ми говоримо про такі дизелі.

интеркулер - Охолоджувач наддувного повітря як частина системи наддуву в основному створює проблеми з витоком. У разі виходу з ладу турбокомпресора рекомендується замінити інтеркулер на новий, хоча мало хто робить.

Двомасове колесо – лише невеликі та відносно слабкі дизелі Common Rail мають зчеплення без двомасового колеса. Переважна більшість має рішення, яке іноді створює проблеми, такі як вібрація або шум.

Системи очищення вихлопних газів – ранні дизелі Common Rail використовували лише клапани EGR. Потім з'явилися сажові фільтри DPF чи FAP, і, нарешті, відповідності нормі викидів Євро 6 ще й каталізатори NOx, тобто. системи SCR. Кожен із них бореться із засміченням речовинами, від яких передбачається очищати вихлопні гази, а також з керуванням процесами очищення. У випадку з фільтром DPF це може призвести до надмірного розведення моторного масла паливом, а в результаті і заклинювання силового агрегату.