Карел Дорман – єдиний
Фрегат LCF типу Tromp заправляється паливом у Швейцарії. На увагу заслуговують польотна палуба великої площі, щогли РАС, крани, гібридні льодові бортові порожнини, десантні катери та рятувальні засоби. Більшість електронних систем зосереджена на інтегрованій щоглі. Фото Конінклейка Марін
Читачі, які цікавляться сучасними кораблями, напевно, помітили, що підрозділи постачання та транспорту, або ширше – тилові підрозділи, є важливою ланкою у флотах, що глобально діють. Все частіше це великі та універсальні кораблі, що поєднують у своїй конструкції риси, характерні для кількох класів старших поколінь. Це результат широко затребуваної економії озброєнь, а також усунення центру тяжкості морських операцій з океанських у прибережні води з віддалених районів земної кулі.
У жовтні 2005 р. Міністерство оборони Гааги опублікувало програму Marinestudie 2005 (white paper), що представляла собою пакет пропозицій щодо складу військово-морських сил та зміни пріоритетів, що містить уявлення про підрозділи, що найбільш підходять для виконання довгострокових завдань. Було вирішено, зокрема, про відмову від ще зовсім молодих фрегатів типу М, побудованих для потреб холодної війни (два були збережені та модернізовані). Їхня вартість дозволяла швидкий продаж за кордон (Чилі, Португалія, Бельгія). Звільнене місце в строю мали зайняти чотири океанські сторожові кораблі типу «Холланд». Крім того, було ухвалено рішення про будівництво Спільного корабля тилового забезпечення (JSS), «спільного корабля тилового забезпечення».
суперечливий характер
Припущення для JSS було сформульовано Управлінням оборонного постачання (Defensie Materieel Organisatie – DMO). В результаті аналізу основна увага була приділена новим методам проектування енергії з моря та зростаючій необхідності працювати в «коричневих» водах. З'ясувалося, що дедалі більше елементів діє впритул до берега, підтримуючи на ньому, до розвитку внутрішніх операцій. Це означає необхідність перевезення військ і техніки, а й можливість надання тилової підтримки з моря на початковому етапі операції сухопутних військ. При цьому було звернуто увагу на необхідність заміни старого танкера флоту ZrMs Zuiderkruis (A 832, написаний у лютому 2012 р.). Прагнення обмежити витрати призвело до рішення об'єднати ресурси для вирішення цих завдань, що частково суперечать один одному, на єдиній платформі. Таким чином, у функції JSS входять три основні аспекти: стратегічні перевезення, поповнення наливних та твердих запасів кораблів у морі та забезпечення бойових дій на узбережжі. Це потребувало створення підрозділу, здатного здійснювати зберігання, транспортування, самозавантаження та вивантаження припасів, палива, боєприпасів та техніки (у морі та в портах з різною інфраструктурою), забезпечувати повітряні операції із застосуванням важких транспортних гелікоптерів, оснащених також медичними, технічні та тилові споруди. , а також додаткові місця для розміщення особового складу (залежно від характеру місії) або евакуйованих військових чи цивільних осіб. Останнє було результатом додаткових вимог щодо участі у гуманітарних місіях та евакуації людей. Як виявилось, дещо абстрактне для нас поняття «гуманітарна місія» стало першою дією нового корабля і до початку служби!
Робота з визначення DMO була завершена в 2004 році, вже тоді за допомогою контори Damen Schelde Naval Shipbuilding (DSNS) у Фліссінгені – майбутнього підрядника підрозділу. Вони вимагали гнучкого підходу до питання та частого виходу на фінансові та технічні компроміси, а також узгодження трьох названих вище принципів щодо маси, обсягу та розташування окремих ділянок корабельної конструкції. Крім того, повинні були дотримуватися суворих вимог безпеки та охорони навколишнього середовища. Все це вплинуло на остаточний вид агрегату, який став результатом коригування необхідності брати відповідний запас палива, довжину вантажних ліній, посадковий майданчик, розміри ангару та ро-ро палуби, а також відділення складів боєприпасів від ємностей з горючою рідиною. Такий підхід до проектування інтер'єру корабля, своєю чергою, вплинув інші найважливіші рішення — насамперед на транспортні шляхи. Вони повинні бути якомога коротшими і добре пов'язані з розташуванням бортового вантажно-розвантажувального обладнання, а також з доступом до баржів і вертольотів. Окремою проблемою, яка потребує вирішення, стали мінливі вимоги до удароміцності, непотоплюваності та акустичної сигнатури машинного відділення та корабельного обладнання.
У червні 2006 р., в очікуванні затвердження програми парламентом, було розпочато подальшу концептуальну роботу. Потім було передбачено, що JSS увійде у формацію у 2012 році, припускаючи, що
що будівництво патрульних Голландії та JSS вестиметься паралельно. Проте обмеженість можливостей їхнього фінансування призвела до вказівки пріоритету – сторожових кораблів. Це призвело до майже дворічної перерви у програмі, яка була використана для подальшої оптимізації витрат та підготовки виробництва.
Наприкінці першого кварталу 2008 року DMO сформулювало тактико-технічні вимоги до JSS та незабаром звернулося до DSNS із запитом котирувань. Щоб утримати ціну за одиницю на рівні 2005 мільйонів євро, прийнятому парламентом у 265 році, незважаючи на її розмір та складність, довелося йти на компроміси. Прийняті обмеження включали зниження максимальної швидкості з 20 до 18 вузлів, відмова від одного з 40-тонних кранів, зниження надбудови до рівня, запланованого для житлових кают, зменшення висоти ангару або виключення сміттєспалювальної печі.
Незважаючи на ці коригування, загальне компонування агрегату не зазнало серйозних змін з початку проектних робіт. Необхідність діяти у різних регіонах земної кулі та широкі транспортні можливості змусили використовувати великий корпус. Поєднати це з можливістю дії на мілководді в безпосередній близькості від неозброєного берега було складно, отже, ця особливість зовсім не потрібна. Його ефективно замінює транспортний вертоліт чи десантний корабель. Експлуатацію їх у відкритому морі полегшує велика, стійка корпусна логістика. На його силует найбільше впливають розмір та розташування кабіни екіпажу, що зумовлено необхідністю одночасної експлуатації двох двогвинтових важких вертольотів Boeing CH-47F Chinook. Використання цих машин також визначило розмір і розташування ангару - так як вони не мають лопатей несучого гвинта, що складаються, довелося розмістити його на майданчику приземлення і використовувати великі ворота. Спочатку передбачалося, що його висота дозволить замінити головні шестірні, але, як згадувалося, зрештою від нього відмовилися. Замість «Чинуків» в ангарі розмістяться шість NH90 меншого розміру зі складеними лопатями несучого гвинта. Гелікоптери повинні стати важливим засобом швидкого перевезення особового складу та частин вантажу.
Другим значним приміщенням корабля з погляду стратегічного транспорту є вантажна палуба для трейлерів (ро-ро). Він має площу 1730 м2 та має вантажну лінію завдовжки 617 м для прокату вантажів, але не тільки. Це гнучка зона корпусу заввишки 6 м, де також можна зберігати контейнери та піддони. Палуба ро-ро з'єднана з посадковим майданчиком 40-тонним витягом, платформа якого розрахована на перевезення і Chinook, але з розібраним ротором. Завдяки цьому польотна палуба також може бути заповнена транспортними засобами або вантажами у стандартних упаковках, завдяки чому разом із площею ангару це дає додаткові 1300 м вантажної лінії. Доступ на ролкерну палубу зовні забезпечується гідравлічно піднімається аппареллю вантажопідйомністю 100 т, розташованої в правому кормовому куті корпусу.
Важливим етапом у транспортному ланцюжку є перевалка найважчих вантажів у морі на баржі чи понтонні парки. Найкращим рішенням буде використання причалу на кормі корабля. Однак це ускладнить конструкцію установки та підвищить питомі витрати на будівництво. Тому була використана коротка кормова аппарель, при підході до якої баржа може злегка поринути в поглиблення в корпусі і, залишивши власну носову аппарель, прийняти вантаж (наприклад, транспортний засіб) прямо з ро-ро палуби. Ця система розрахована працювати при хвилюванні моря до 3 балів. Крім того, на судні є дві швидкохідні десантні баржі, що підвішені на поворотних платформах.
18 грудня 2009 року DMO підписала контракт із DSNS, відповідно до якого було створено одну JSS. Будівництво ZrMs Karel Doorman (A 833) здебільшого велося на верфі Damen Shipyards у Галаці.
у румунському Галачі на Дунаї. Закладка кіля відбулася 7 червня 2011 р. Недобудований корабель був спущений на воду 17 жовтня 2012 р. і відбуксований до Фліссінгена, куди прибув у серпні 2013 р. Там його обладнали та підготували до випробувань. У вересні 2013 року Міноборони оголосило, що з фінансових причин JSS буде виставлено на продаж після завершення будівництва. На щастя, цю «загрозу» не було реалізовано. Водохреща відбулася 8 березня 2014 року тодішнім міністром оборони Жанін Хенніс-Плассхарт. Однак Doorman не зміг увійти в дію і завершити подальші морські випробування відповідно до графіка, і це не було пов'язане з технічними проблемами.
