Короткий тест: Audi TT Coupe 2.0 TDI ultra
У 18 році, коли брав участь у гонках R2012 Ultra (це був останній повністю дизельний автомобіль Audi без гібридної трансмісії), він уособлював не лише швидкість, а й перевагу в зниженні витрат палива, що в гонках за інерцією не менш важливим, ніж продуктивність. Ті, кому доводиться рідше їздити на бокси для дозаправки, проводять на трасі більше часу – отже, швидше. Все просто, правда? Звичайно, вже тоді було ясно, що Audi не просто так винайшла етикетку Ultra для автомобіля.
Так само, як серійні електричні і підключаються гібридні моделі Audi мають позначення e-tron, яке йде рука об руку з позначенням гібридного гоночного R18, їх малотоплівние дизельні моделі отримали позначення Ultra. Так що нехай вас не бентежить етикетка Ultra від імені тестового TT: це не особливо повільна версія TT, це просто TT, який вдало поєднує в собі продуктивність з більш низьким енергоспоживанням. Витрата, який може конкурувати з найекономічнішим сімейним автомобілем в нашій стандартною шкалою споживання, навіть не дивлячись на те, що такий TT розганяється до 135 км / год всього за сім секунд, а його дволітровий турбодизель силовий агрегат розвиває 184 кіловат або 380 кінських сили. виробляють дуже вирішальний момент, що крутить в XNUMX ньютон-метрів, який знає, як позбутися від характерного для турбодизеля відчуття ударів по сідницях.
Результат в 4,7 літра витрати на нормальному колі однозначно виправдовує напис Ultra на задній частині цього ТТ. Почасти причина також в досить невеликій масі (порожній важить всього 1,3 тонни), що пов'язано з широким використанням алюмінію та інших легких матеріалів. Але, звичайно, це тільки одна сторона справи. Ймовірно, знайдуться покупці, які купують ТТ, щоб їздити з мінімальною витратою палива, але таким людям доведеться змиритися з іншою стороною медалі: нездатністю дизеля розкручуватися на високих оборотах, особливо дизельного. звук. Коли TDI має засвідчити це вранці, його звук безпомилково впізнають і зовсім не заглушається дизельним двигуном, і навіть зусилля інженерів Audi, спрямовані на те, щоб звук був більш витонченим або спортивним, не принесли реальних плодів. Двигун ніколи не буває тихим. Це все ще прийнятно, враховуючи спортивний характер автомобіля купе, але що, якщо його звук безпомилково завжди дизельний.
Перехід на спортивні налаштування (Audi Drive Select) також не пом'якшує цього. Звук стає трохи голоснішим, трохи гуде або навіть барабанить, але він не може приховати характер двигуна. А може, він цього навіть не хоче. У будь-якому випадку налаштування звуку дизельного двигуна ніколи не зможе дати результату, який дав би бензиновий двигун. А для TT дволітровий TFSI, безперечно, найкращий вибір у цьому відношенні. Оскільки TT з маркуванням Ultra також спрямований на зниження витрат палива, не дивно, що воно доступне тільки з переднім приводом. Найменші внутрішні втрати при передачі потужності на колеса просто означають меншу витрату палива. І незважаючи на дуже міцне шасі (у тесті TT воно було ще солідніше за рахунок спорт-пакету S Line), у такого TT чимало проблем з передачею всього моменту, що крутить, на землю. Якщо на асфальті погане зчеплення з дорогою, на нижчих передачах сигнальна лампа ESP загорятиметься занадто часто, а на мокрій дорозі – взагалі.
Звичайно, це допомагає налаштувати Audi Drive Select на комфорт, але чудес тут чекати не доводиться. Крім того, на TT були встановлені шини Hankook, які в іншому дуже гарні на більш грубому асфальті, де TT демонструє дуже високі кордону і дуже нейтральне положення на дорозі, але чим більше гладкий словенський асфальт, тим кордону зміщуються. несподівано низький. Якщо дійсно слизько (наприклад, щоб додати дощ), TT (в тому числі тільки через переднього приводу) має недостатню обертальність, якщо гладкість дороги знаходиться десь посередині (уявіть собі сухі істрійські дороги або більш гладкі ділянки на нашому закінчується), вона може досить рішуче проскочити дупу. Водіння може приносити задоволення, коли водій дізнається, що потрібно трохи додати дросель і що різкі реакції з рульовим колесом не потрібні, але TT завжди створював відчуття, що на таких дорогах він не ладнає зі своїми шинами.
Однак суть ТТ не тільки в двигуні і шасі, він завжди виділявся формою. Коли Audi представила перше покоління купе TT в 1998 році, воно викликало справжній фурор через свою форми. У високосімметрічной форми, в якій напрям руху фактично вказувалося тільки на форму даху, було чимало противників, але результати продажів показали, що Audi не помилилася. Наступне покоління відійшло від цієї концепції, з новим і третім дизайнери багато в чому повернулися до свого коріння. Новий TT має фірмовий стиль, особливо маска, а бічні лінії майже горизонтальні, як і у випадку з першим поколінням. Однак загальний дизайн також показує, що новий TT по дизайну ближче до першого покоління, ніж попередній, але, звичайно, в сучасному стилі. Усередині основні конструктивні особливості виділити нескладно.
Панель приладів вигнута у бік водія, зверху має форму крила, такі ж штрихи повторюються на центральній консолі та двері. І останній чіткий хід: до побачення, два екрани, до побачення, низько розташовані команди – все це дизайнери змінили. Нижче наведено лише кілька менш кнопок (наприклад, для ручного переміщення заднього спойлера) і контролер MMI. Замість класичних приладів є один РК-екран з високою роздільною здатністю, на якому відображається вся необхідна водію інформація. Ну, майже все: незважаючи на таку технологічну конструкцію, трохи нижче за цей РК-дисплей, незрозуміло, залишилися набагато класичнішими, і в основному через сегментарне підсвічування, неточну температуру двигуна і покажчики рівня палива. За всіх прекрасних екранних покажчиків рівня палива, пропонованих сучасними автомобілями, таке рішення незрозуміло, майже безглуздо. Якщо такий лічильник якимось чином перетравлюється в Seat Leon, він є неприйнятним для TT з новими РК-індикаторами (які Audi називає віртуальною кабіною).
Датчики, звичайно, дуже чіткі і легко пропонують всю необхідну інформацію, але користувачеві потрібно лише навчитися використовувати ліву і праву кнопки на рульовому колесі або на контролері MMI таким же чином, як при використанні лівої і правої кнопок. кнопки миші. Шкода, що Audi не зробила тут крок вперед і не надала користувачеві можливість індивідуалізації. Таким чином, водій приречений завжди показувати швидкість як класичним датчиком, так і числовим значенням всередині нього, замість того, щоб, наприклад, вирішувати, що йому потрібно тільки одне або тільки інше. Може бути, замість окремого лічильника обертів і оборотів зліва і справа ви віддаєте перевагу індикатор обертів і числа швидкості посередині, ліворуч і праворуч, наприклад, для навігації та радіо? Що ж, може бути, це зробить нас щасливими в Audi в майбутньому.
Для поколінь клієнтів, які звикли налаштовувати телефони, такі рішення будуть необхідністю, а не просто бажаною додатковою функцією. MMI, до якого ми в Audi звикли, дуже вдосконалено. Насправді, верхня частина його контролера – це тачпад. Таким чином, ви можете вибрати контакти в телефонній книзі, пункт призначення або назву радіостанції, набравши його пальцем (це те, що вам не потрібно відводити від дороги, оскільки автомобіль також читає кожен письмовий знак). Рішення заслуговує на ярлик «відмінно» з плюсом, трохи бентежить тільки розташування самого контролера – при перемиканні можна застрягти рукавом сорочки або куртки, якщо він трохи ширший. Так як TT, таким чином, має тільки один екран, розробники перемикача кондиціювання (і дисплеїв) зручно сховали його в трьох середніх кнопках для управління вентиляційними отворами, що є творчим, прозорим та корисним рішенням.
Передні сидіння зразкові як за формою сидіння (і його бічного захоплення), так і по відстанях між ним і сидінням і педалями. У них може бути трохи більш короткий хід (це стара хвороба VW Group), але їх використання як і раніше приносить задоволення. Ми були менш задоволені установкою вентиляційного отвору для розморожування бічних вікон. Його не можна закрити, і його вибух може обрушитися на голови вищих водіїв. Позаду місця, звичайно, мало, але не настільки, щоб сидіння були абсолютно марні. Якщо пасажир середнього зросту сидить спереду, то не такий маленький дитина може сісти ззаду без особливих зусиль, але, звичайно, це може бути застосовано тільки до тих пір, поки вони обидва погодяться з тим, що TT ніколи не буде А8. Варто зазначити, що у ТТ немає системи втягування переднього сидіння, яка рухала б його повністю вперед, а потім повертала б в правильне положення, а втягується тільки спинка.
Багажник? При своїх 305 літрах він досить просторий. Він є досить неглибоким, але досить великим для сімейних щотижневих покупок або сімейного багажу. Чесно кажучи, не варто очікувати від спортивного купе чогось більшого. Додаткові світлодіодні фари чудові (але, на жаль, не активні), як і звукова система Bang & Olufsen, і, звичайно, є додаткова плата за інтелектуальний ключ, як і за навігацію з вищезгаданою системою MMI. Крім того, ви також отримуєте обмежувач швидкості на додаток до круїз-контролю, звичайно, ви можете подумати про багато інших речей зі списку аксесуарів. У тестовому TT він був за добрі 18 тисяч, але важко сказати, що можна легко відмовитися від чогось із цього списку – окрім хіба спортивного шасі з пакету S line і, можливо, навігації. Можна було врятувати близько трьох тисяч, та не більше. ТТ із лейблом Ultra насправді досить цікава машина. Це не для всієї родини, але він також непогано справляється з цим завданням, це не спортсмен, але він дійсно швидкий і досить захоплюючий, але також економічний, це не приємний GT, але він знаходить себе (більше з двигуном і менше з шасі) при тривалих подорожах. Вона майже така дівчина для всіх, хто бажає спортивне купе. І, звісно, хтось може собі це дозволити.
текст: Душан Лукіч
