Крістіан фон Кенігсегг: настав час серйозно поставитися до шведського виробника - спортивних автомобілів

Коли ми спускаємося з вражаючого мосту Лімхамн, що з'єднує Данію і Швецію, на кордоні нас чекає поліцейський контрольно-пропускний пункт. Зараз восьмій годині ранку, на вулиці два градуси нижче нуля, і в сторони дме арктичний вітер, який трясе нашою машиною. Поліцейський, який дає нам сигнал зупинитися, в дуже поганому настрої, і я це розумію. Я опускаю вікно.

"Національність?" він запитує. "Великобританія", - відповідаю я.

"Куди ти збираєшся?" – знову питає він. “KoenigseggЯ інстинктивно відповідаю, потім розумію, що повинен був сказати Енгельхольм, Рідне місто Кенігсегг. Але моя помилка, здається, знімає напругу і викликає посмішку на крижаних губах поліцейського.

"Чи збираєтеся ви купити машину?" – знову питає він.

"Ні, але я спробую", - відповідаю я.

«Тоді це буде веселий день для вас», – весело говорить він і показує нам жестом, щоб ми проходили, забувши перевірити паспорти.

Ця коротка зустріч із законом – ще одне підтвердження того, наскільки зросла популярність Koenigsegg за останні роки. Донедавна, якщо ви не були великим шанувальником суперкар Ви навіть не знали, що таке Кенігсегг, але завдяки Youtube і Інтернету тепер всі знають, хто вона, навіть шведські прикордонники.

Мета мого сьогоднішнього візиту – дізнатися, наскільки насправді виріс Koenigsegg, і для цього ми їздитимемо на одному з його перших автомобілів, CC8S 2003 р потужністю 655 к.с., а Агера Р від 1.140 к.с. (Тоді в Женеву привезли версію S). Але перш ніж приступити до цієї незвичайної зустрічі віч-на-віч, я хочу дізнатися більше про програми Будинки. Коли ми приїжджаємо на завод, Крістіан фон Кенігсегг він виходить привітати нас, незважаючи на мороз, а потім відразу ж запрошує в свій теплий кабінет.

Як сьогодні ринок гіперкарів?

«Суперкари стають все більш екстремальними, а ринок стає більш глобальним. Коли дебютував CC8S, Сполучені Штати були ринком номер один. Тепер їх місце зайняв Китай, який становить 40 відсотків нашого товарообігу. Однак в останні місяці здається, що Америка повертається на допомогу ».

Чи змінили якось ваші моделі потреби китайського ринку?

«Так, китайці більш ексцентричні. Їм подобається техніка і здатність налаштовувати свої машини по своєму бажанню. Вони використовують машину не так, як ми, європейці: багато їздять по місту і часто виїжджають на трасу. Наше представництво в Китаї організовує сім трекових днів в році, і всі клієнти беруть участь в них зі своїми автомобілями ».

Що ви думаєте про гібридних суперкарах, таких як Porsche 918?

«Мені не дуже подобається їх основна філософія: по суті, вони хотіли б мати всі, що можна, надмірно збільшуючи вагу і складність. З нашою технологією »вільний клапан«(пневматичні клапани комп'ютерне управління, яке робить марними розподілвали і регульований підйомник), ми розробляємо краще рішення. Ми називаємо це Pneubrid або Airbrid. Замість того, щоб виробляти електрику за рахунок рекуперації енергії, наша технологія дозволяє нам перетворювати двигун в повітряний насос при гальмуванні. Повітря подається в 40-літровий резервуар, де він знаходиться під тиском до 20 бар. L 'повітря збережений таким чином, він потім вивільняється, забезпечуючи додаткову продуктивність двома способами: за рахунок збільшення наддуву двигуна або за рахунок заправки автомобіля в місті без споживання палива (використовуючи двигун в якості повітряного насоса в зворотному напрямку). У другому випадкуавтономія є два кілометри.

Мені дуже подобається Airbrid, тому що повітря – це безкоштовне джерело енергії і воно не закінчується, що робить його найкращим рішенням, ніж використання дуже важких акумуляторів».

Як довго вам не вистачає, щоб застосувати цю технологію на автомобілях?

«Я не бачу проблем в його реалізації в найближчі два-три роки. Але ми співпрацюємо з компанією, яка виробляє автобуси: вони будуть першими на ній користуватися ».

Чи призведе це рішення до зменшення габаритів двигуна?

«Я так не думаю, бо покупці хочуть ще більш потужні автомобілі! Однак в майбутньому Free Valve дозволить нам використовувати технологію деактивації циліндрів, так що з цієї точки зору розмір буде зменшуватися ».

Ви як і раніше вірні своїй мантре «еволюція, а не революція»?

«Так, ми не припиняємо розвивати нашу нинішню машину, тому що це кращий метод, ніж всі підривати і починати з нуля».

Поговоримо про ціни.

«Agera коштує 1,2 мільйона доларів (906.000 1,45 євро), що перетворюється в 1,1 (12 мільйони євро плюс податки) для Agera R. Ми маємо намір підтримувати виробництво на рівні 14-XNUMX одиниць в рік».

А як щодо використаного?

«Я ввів офіційну програму сертифікації з дворічною гарантією для старих автомобілів, що продаються безпосередньо з заводу. Це виявилося корисним. CC8S, за кермом якого ви сьогодні будете їздити, виходить з цієї програми ».

Нарешті за кермом ...

Бажаючи сісти за кермо, ми вирішуємо припинити цю цікаву бесіду та здійснити екскурсію виробничою зоною, яка знаходиться в іншій будівлі неподалік офісу Крістіана фон Кенігсегга. Коли ми входимо, нас зустрічають декілька Agera на лінії виробництва. Поряд з ними – прототип розробки Agera у матовому сріблястому забарвленні та один CCXR дійсно ефектний помаранчевий, але все затьмарює версія R, готова до передачі майбутньому власнику. Це справжній магніт для очей!

Він чудовий у фіолетовій лівреї з інкрустаціями. золото e кола in вуглець (Входить в стандартну комплектацію Agera R) і стає ще більш вражаючим, коли ви відкриваєте двері і виявляєте, що інтер'єр виконаний з 24-каратного золота. Господар китаєць, і хто знає, чому мене це не дивує. Однак мене дивує те, що він дав нам дозвіл водити свою нову іграшку за 1,3 мільйона євро ще до того, як вона потрапила в руки.

Механіки наклеюють захисну стрічку на делікатні ділянки кузова, перш ніж доставити Agera R нам для поїздки по місцевих дорогах. Я попросив Крістіана фон Кенігсегга показати нам деякі з його улюблених доріг, щоб він направив нас на красивому (правостороннем) екземплярі найпершого Koenigsegg, CC8S. Прикордонник був прав: з урахуванням умов день обіцяє бути фантастичним.

Щоб відкрити портьє Koenigsegg (будь-якої моделі) ви натискаєте кнопка захований в повітрозабірник. Це активує внутрішній соленоїд, вікно опускається і відкривається характерна Двогранний двері. Це дуже мальовничо, але через те, що двері частково закривають вхід, нелегко потрапити на борт з елегантністю. Він не такий тісний, як Lotus Exige, але якщо ви вище шести футів восьми дюймів, вам знадобиться трохи маневреності і заздалегідь спланувати свої рухи.

Однак на борту все ідеально. Тут багато місця для ніг і голови, і завдяки безлічі доступних регулювань (педалі, рульове колесо і сидіння повністю регулюються і ідеально налаштовуються технічними фахівцями Koenigsegg перед доставкою), потрібно секунда, щоб знайти ідеальне положення для водіння.

Щоб включити двигун ви натискаєте на гальмо і натискаєте стартер в центрі центральної консолі. 8-літровий двигун V5 з подвійним турбонаддувом миттєво прокидається, і на заводі звучить звукова доріжка його мрії. При цьому загоряється дисплей на приладовій панелі: діапазон оборотів відображається по напівкруглої синьою дузі, розташованої на зовнішньому краю спідометра, а в центрі знаходиться цифровий екран, який в цифрах показує швидкість, з якою ви їдете. і включена передача. Все, що мені потрібно зробити, це доторкнутися до правого весла за маленьким рульовим колесом, щоб вставити перший і привести машину в рух, таким чином досягнувши Крістіана, який чекає нас зовні в CC8S.

Дивлячись на них пліч-о-пліч, дивно, наскільки вони різні. Щоб розділити їх, потрібно десять років розробки, і це видно. Коли CC8S дебютував в 2002 році, одним з його головних пріоритетів була швидкість, тому більша частина розробок була проведена в аеродинамічній трубі Volvo, щоб мінімізувати інерцію. В кінці розробки коефіцієнт тертя був доведений до 0,297 Кд, що дуже мало для такого автомобіля.

У 2004 році було внесено безліч змін в конструкцію, щоб відповідати останнім світовим правилам безпеки пасажирів. Новий двигун також був необхідний для відповідності нормативам Euro 5, оскільки традиційний 8 V4.7 не підлягав адаптації. Результатом цих змін є CCX, Яка дебютувала в 2006 році і стала поворотним моментом для Koenigsegg: з нею шведський бренд вийшов на американський ринок. Автомобіль, оснащений новим 8-літровим двигуном V4,7 з подвійним нагнітачем, мав зовсім інший стиль, ніж попередній, з більш високим переднім профілем і великими свесами в порівнянні з першими поколіннями CC8S і CCR, яких я не знаю. о. Мене ніколи не помічали до сьогоднішнього дня.

Крістіан починає з CC8S, а я йду за ним з Agera R. CC8S гарний ззаду, в ньому складна мережа. алюміній який вітає Швидкість але ви помічаєте це, тільки якщо сидите досить низько. Мені також подобається лобове скло так обволікає Агер. Це схоже на бачення світу в форматі 16/9, навіть якщо він не найкращий на перехрестях, тому що велика передня стійка і бічне дзеркало створюють таку велику сліпу пляму, що в ньому може бути захований двоповерховий автобус. Вид з боку теж не відмінний заднього скла Задня частина у стилі поштової скриньки: ви практично добре бачите заключну частину заднього спойлера, але лише миттю бачите автомобілі позаду вас. Який, однак, не наздогнатиметься за вами надовго, тому що Agera – скалка.

Оскільки сьогодні бак заправлений бензином з октановим числом 95, твін-турбо V8 5.0, побудований самим Koenigsegg, розвантажує «всього» 960 к.с. і 1.100 Нм крутного моменту (замість 1.140 кінських сил і 1.200 Нм, які він забезпечує при роботі на етанолі E85). але ми не скаржимося, з огляду на вагу 1.330 кг.

Коли з'явиться можливість розкрити дві турбіни і швидкість починає зростати, виступи стають стратосферними (цей монстр розганяється до 0–320 км/год за 17,68 секунди, час, який був підтверджений тими ж представниками Книги рекордів Гіннеса), а саундтрек – шалений гавкіт. Найдивовижніше, що ця жахлива сила теж керована. Двигун кріпиться безпосередньо до задньої частини карбонового відсіку пасажира, однак у салоні не чути жодної вібрації (на відміну від Ferrari F50). Завдяки великій кількості інформації, що надходить від двигуна, кермового керування та шасі, ви відчуваєте себе в центрі подій і можете зрозуміти, що відбувається навколо вас, набагато більше, ніж на автомобілях, «ізольованих» від зовнішнього світу.

Ще один сюрприз – ходові якості. Перед самим приїздом до Швеції я прокотився на Lamborghini Gallardo: на путівцях Agera R виглядає як лімузин в порівнянні з італійським. У цьому є щось чарівне суспензії і, хоча я знаю гуру кадру Лоріс Бікоккі Протягом кількох років він був постійним консультантом Koenigsegg, оскільки автомобіль із дуже жорсткими амортизаторами забезпечує зразкові ходові якості. Багато в чому це пов'язано з новими повністю карбоновими колісними дисками (важить всього 5,9 кг спереду та 6,5 кг ззаду) та підшипниками підвіски, але, безумовно, останнє, що ви очікуєте від екстремального автомобіля, такого як Koenigsegg Agera R, – це комфортна їзда.

R має подвійна муфта Топ з сімома передачами унікальної концепції і дуже добре відкалібрований, що дозволяє автомобілю плавно рушати з місця і переходити на передачі з вражаючою швидкістю. При перемиканні на високих оборотах виникає свого роду стукіт, але це в основному залежить від величезного моменту, що крутить, з яким вам потрібно впоратися, а не від несправності коробки передач. Проте називати його подвійним зчепленням некоректно. Одне сухе зчеплення керує потужністю між двигуном та коробкою передач; інше зчеплення – це менший диск у масляній ванні на валу шестерні, що прискорює перемикання передач, дозволяючи вибраним передачам швидше синхронізуватися. Мозок.

Ми знаходимося на дорозі, повній плавних поворотів, що веде до лісу та виїжджає з нього. Якоїсь миті з-за дерев ніби звідки з'являється озеро. Християнин жестом показує нам, щоб ми зупинилися, щоб змінити машину. Після Agera CC8S здається неймовірно просторим. Крістіан пояснює, що на більш старій моделі майже все інакше: для початку, лобове скло вище, хоча лінія даху на 5 см нижче, ніж у Agera. Сидіння також набагато нахиленіші. Коли ви сидите на сидінні водія, ви відчуваєте себе лежачим у шезлонгу – трохи як на Lamborghini Countach – але він був спеціально розроблений таким чином, щоб набрати кілька сантиметрів і опустити лінію даху (яка знаходиться всього в 106 см від землі. ). Одного цього заходу достатньо, щоб надати CC8S набагато більш спортивний та гоночний вигляд.

Простий приладовий дисплей Stack підсилює відчуття перебування в гоночному автомобілі. Тільки це жахливе радіо, а також решітки динаміків з боків приладової панелі видають той факт, що це була перша спроба Koenigsegg створити дизайн інтер'єру. З центрального тунелю виходить тонкий алюмінієвий важіль перемикання передач, який управляє секвентальною шестиступінчастою коробкою передач, з яким ви можете весело провести час. Але спочатку вам потрібно запустити двигун, а для цього ви повинні з'ясувати, як працює ця дивна телефонна клавіатура на центральній консолі. Ви повинні натиснути кнопку в положенні «шість» і «п'ять годин" одночасно, щоб активувати систему запалювання, а потім натиснути кнопки в положенні «шість» і «сім годин», щоб запустити стартер. Це дивно, але працює, як і двигун V8 4.7 потужністю 655 к.с. (Посилений одним компресор центрифуга з ремінним приводом) прокидається. У цей момент, як і на Agera, ви відразу ж відчуваєте себе в центрі подій. L 'прискорювач він дуже чутливий, і від нього важко піти без ривків, але в русі все стає більш плавним. Якість водіння завжди на висоті, змінюється тільки вага рульове управління: Він дуже чутливий і нагадує мені старі TVR. Пізніше Крістіан скаже мені, що на CCX довелося трохи пом'якшити його, тому що на високій швидкості він реагував дуже швидко.

Ще одна велика відмінність - це те, як двигун забезпечує приголомшливу продуктивність. У Agera R великий момент, що крутить, доступний на будь-якій швидкості, але починаючи з 4.500 об/хв і далі це схоже на ядерний вибух, в той час як CC8S росте поступово, більш лінійно. Крутного моменту вистачає пік становить 750 Нм при 5.000 об/хв - але ми знаходимося на світлових роках від Agera R. з 1.200 Нм. На практиці перевага в тому, що я тримаю дросельну заслінку відкритою довше між заміною та іншою. , Рідше прикладаючи руку до фантастичного важеля перемикання передач (який має набагато менші рухи, ніж очікувалося).

CC8S мені подобається більше, ніж я міг уявити. Це трохи повільніше, ніж божевільна Agera R, це правда, але шасі в хорошому стані, а продуктивність становить чверть милі за 10 секунд при швидкості 217 км / год, що, звичайно, не є тривіальним питанням. Крім того, з його 1.175 кг він на 155 кг легше, ніж Agera R. Я радий виявити, що сліпа пляма Agera, створюване передньою стійкою і бічним дзеркалом, тут менш проблематично. Після того, як ви звикнете до певної позиції водіння, CC8S стане легко маневрувати навіть в пробці.

Зупиняємося знову, щоб поміняти авто. Це мій останній шанс покататися на Agera R. Згуртованість цієї машини з моменту запуску двигуна вражає. Він також виглядає солідно і, незважаючи на погану бічну оглядовість, дозволяє сідати і виходити з нього. Вірніше, продовжуйте, поки не запалить «гніт», тому що з цього моменту вам потрібна вся ваша концентрація. Завжди приємно перебувати в гоночному автомобілі, який видає 1.000 к.с. на одну вісь (тим більше, якщо вона задня), але я дозволю вам представити, що це може означати для автомобіля, який важить на півтонни менше, ніж Bugatti Veyron.

Крістіан приготував для мене останній сюрприз. Коли я думаю, що коло закінчився і ми збираємося повернутися на завод, переді мною з'являється злітно-посадкова смуга. Безлюдно. Що ж, відмовлятися було б грубо, правда? Другий, третій, четвертий проїзд проходить миттєво, при цьому Agera продовжує прискорюватися. Така потужність викликає звикання, і навіть в такому величезному порожньому просторі машина здається занадто швидкою. Тільки при гальмуванні розумієш, наскільки швидко їдеш. Тим, хто любить супербайк, знайоме відчуття, що швидкість зростає з шаленою швидкістю, цифри спрацьовування спідометра настільки перебільшені, що в кінцевому підсумку можна подумати, що це нереально ... поки не прийде час зупинитися. Тут з Agera R те ж саме.

Це був чудовий день. CC8S володіє унікальним шармом, він більш тонкий за зовнішнім виглядом і за способом розвантаження своєї величезної потужності на землю, але він не повільний, навіть якщо він менш точний і деталізований, ніж його спадкоємець. Це не обов'язково недолік: це скоріше неминучий результат порівняння його з Agera R. У нього є потенціал приголомшливого суперкара, і це відчувається. Крістіан фон Кенігсегг завжди говорив, що його наміром було продовжити розвиток цього першого істоти, як це зробив Porsche з 911. І його ідея, здається, працює. Якщо ви їдете на цих двох машинах один за іншим, ви відчуваєте, що у них багато спільного, хоча Agera набагато сучасніша.

Цікаво, як Agera буде виступати проти Pagani Huayra або Bugatti Veyron. Всі вони настільки обдаровані і талановиті, що вибрати переможця в такій очній сутичці може бути важче, ніж очікувалося. Koenigsegg швидше, ніж Pagani, і може зрівнятися з могутнім Bugatti. Двигун Agera легше піддається регулюванню, ніж у двох його конкурентів, але у Huayra є щось більш різке і слухняне в своєму звернення. Є тільки один спосіб дізнатися напевно, який з них краще. Спробуйте їх. Сподіваюся скоро…