Lancia LC2: так відродилася перлина технологій – Sports Cars
Через тридцять років після приземлення на Землю стратосферная запустити LC2, Низкоуровневая торпеда потужністю понад 800 к.с. (В ході випробувань вона навіть подолала бар'єр в 1.000 к.с., збільшивши тиск в турбіні до 3,5 бар), залишається майже чужим прикладом того, як технології можуть виробляти чудові засоби, які часом зазнають невдачі. щоб повністю розкрити свій потенціал за рахунок великих сум грошей і уваги, які вимагають їх постійне оновлення і пошук надійності.
гіпотетична королева Чемпіонат світу зі спортивних прототипам, Який міг перемогти владний Porsche 956, а потім 962 (який в той час наводив жах на суперників), обмежився трьома загальними перемогами за свою коротку кар'єру (з 1983 по початок 1986 року), але виграв тринадцять поул-позицій, і це говорить про томи про його потенціал. Однак саме відсутність інвестицій, необхідних для розробки, уповільнило його більше, ніж свинцевий баласт. Не кажучи вже про те, що його високу якість звуку не супроводжувалося необхідною надійністю для автомобіля, призначеного для гонок на витривалість.
Це був 1983 рік, коли Lancia вийшла з капелюха (гоночний департамент Корсо Франсія, номерний знак Abarth), Ця група C, яка на папері була неперевершеною машиною: 850 к.с. при вазі 850 кг (!), максимальна швидкість більше 400 км / год (виміряна на легендарному Hunaudières прямо в Ле-Мане), 0-100 менш ніж за 3 секунди (на довгих передачах!), тіло in вуглець e кевлар, рамка центральна несуча конструкція в алюміній з панелями інконель (Суперсплав на нікель-хромової основі), двигун Феррарі 8-циліндровий двигун з подвійним турбонаддувом повністю з алюмінію і ... страхітлива технологія!
Двигун був справжньою фабрикою з виробництва коней, але також і естетичним твором мистецтва з благородного алюмінію, з тонкою зварюванням TIG, яка з'єднувала різні компоненти впускних каналів, надаючи вид ТЕХНОАРТ. Інженер Нікола Матерацці (фахівець з турбін Ferrari) відіграв важливу роль в розробці двигуна, а шасі було розроблено Джампаоло Даллара (Надтонкий технік, а також батько Міури).
В цілому, з 1983 по 1986 рік було випущено всього дев'ять екземплярів цієї ракети земля-земля, але історія, яку я хочу вам розповісти, стосується LC2 з шасі номер 10, який ніколи не збирався Lancia і народився тільки завдяки ентузіазму та цілеспрямованості. відома майстерня Toni Auto в Маранелло, що належить її власнику Сільвано Тоні, Його батька Франка (помер в 2009 році) і інженера Вінченцо Конті. Сам Вінченцо розповідає нам про походження цієї пригоди: «Це був 1991 рік, коли Сільвано і я поїхали на вантажівці в Турин, призначений для майстерні команди Mussato, яка володіла великою кількістю механічних частин LC 2».
«Джані Муссато, по суті, особисто навів Lancia Group C у гонку з 1986 по 1990 рік (тільки по одній гонці за сезон у 1987 та 1988 роках). На жаль, результати не виправдали очікувань, тож Муссато вирішив продати всі матеріали, які залишилися на його складі». Так почалася дещо сумна історія єдиного італійського автомобіля, який брав участь у чемпіонаті світу зі спортивних прототипів групи С. Зберіть його в масштабі 1:1. У його очах я бачу радість від цього унікального досвіду: «Незважаючи на незліченну кількість динаміків», продовжує: «На жаль, машина була неповною: передній капот, вітрове скло, передній радіатор, паливний бак були відсутні. . вода та ткацький верстат! »- говорить він мені з усе ще болісним поглядом. «На щастя, ми знали, що останній з оригінальним номерним знаком був доступний у Даларі, але нам довелося б задовольнятися іншими речами», – пояснює він.
Хто знає, який кайф від такої пригоди, і я уявляю, враховуючи моє минуле моделізму, знайти такий комплект для збирання будинку. «Складаючи список покупок, – резюмує Вінченцо, – ми також зрозуміли, що єдиний Швидкість в наявності, оригінальний автомобіль Hewland (з п'ятьма швидкостями) отримав призову магнієвий ящик тріснув», – каже він, начебто помітив це сьогодні. «Як би там не було, ми завантажили у вантажівку тридцять ящиків із запчастинами після того, як ретельно прорахували всі деталі». Здивований кількістю матеріалу, про який він говорить зі мною, я питаю Вінченцо, чи досі він пам'ятає в деталях усі частини цього фантастичного набору, які Муссато надав їм: «Звичайно, так!», – говорить він з гордістю. «Був двигун повний, вже відремонтований (на якому було написано Ле-Ман!) вал, картер з масляним піддоном, який також служив опорою валу – блискуча ідея, яка усунула опори лави, з відносною економією ваги – 4 випускні колектори з інконелю, 4 впускні канали, 20 турбін, вже модифікованих в Inconel (на першому LC2 вони були зроблені з чавуну і деформувалися через високу температуру на довгих прямих ділянках 24 години Ле-Мана на повному газі), 100 розподільчих валів у головці, з різними профілями для різних схем чемпіонату світу, 50 зубчастих ременів, 100 спеціальних свічок запалювання, 200 поршнів, 50 титанових шатунів і... сотня клапанів! Звичайно, поряд з усім цим були численні шланги Aeroquip, фітинги, сальники та підшипники». Коротше справжня знахідка!
Бачачи мене враженим, Вінченцо додає: «Але я ще не говорив з вами про найцінніше», – жартівливо каже він. «Вся електрична система, по суті, була виготовлена зі срібних кабелів, як і проводка. Потім була справжня мисляча голова: блок Weber-Marelli зі своїм комп'ютером для запуску двигуна. Ця зовнішня частина могла змінювати подачу і уприскування під час фази запуску, вводячи в оману блок управління, щоб забезпечити запуск навіть з холодним двигуном ».
Дивлячись вгору, трохи спантеличений цим списком компонентів мрії, я питаю його: «А як щодо механіки шасі, кузова та інтер'єру?» Оскільки, чекаючи на запитання, Вінченцо швидко відповідає: «У цьому випадку деталі були в основному цільними, тому ми взяли додому 2 приводні вали зі стійками та важелями, спеціальний бак із швидкороз'ємним ковпачком, 4 амортизатори, 2 сидіння, одна з яких – підробка (пасажирська) ), прилади та вся приладова панель автомобіля та шкіра». Побачивши мене спантеличеним останнім переліченим, Вінченцо уточнює: «Звичайно, я маю на увазі кузов: величезні Капот двигун в кевлар з крилом в вуглець, засклені двері та дах. Було дійсно багато всього! ” – додає він, ніби думаючи, що йому все одно доведеться занурити його у вантажівку. «Тоді разом із повною гальмівною системою Brembo, Mussato надав нам 20 розбірних гальмівних дисків (центральні розтруби в Ергале, по суті, були закріплені), а також 50 спеціальних колодок, які мали «страхітливу» товщину не менше 3 сантиметрів ». Щоб зупинитися на 400 на годину, думаю, потрібно багато тепла і гальмівний поверхні!
«Тоді туфлі, – продовжує Вінченцо, – чи 4 кола. BBS розкладений з величезним гладкі шини. Однак, оскільки ці розміри не були легко доступні, ми приступили до створення нових дисків для більш поширених шин (ми завжди говоримо про гладких шинах). В якості останньої перлини Муссат також надав нам акваланг з заправним компресором, який був необхідний для роботи трьох домкратів, які піднімали LC3 з землі для допомоги в ямах ». Вінченцо дивиться на мене і потім додає майже невтішно: «Краса в тому, що після всієї метушні із завантаженням ящиків нам все ще не вистачало рами».
«Отже, щоб завершити роботу, Сільвано відправився в Варано Де Мелегарі, Dallara, а потім всі деталі, що відносяться до цієї важливої деталі, були зібрані у зовнішній майстерні. LC2 мав раму з центральною структурою, до якої був прикріплений двигун (з функцією несення навантаження для підвіски), та передній підрамник, який підтримував передню частину та підвіски», – з ентузіазмом пояснює він. «Потім, коли все було доставлено до нашої майстерні в Маранелло, ми нарешті почали будувати нашу головоломку, починаючи з рами», – з гордістю каже він.
«Знадобилося більше року роботи: Сільвано, Франко і я були в майстерні в неробочий час, навіть до півночі, щоб зібрати то істота, яке продовжувало нас дивувати:генераторНаприклад, він встановлювався безпосередньо на правому піввісь, а не на двигуні, як на звичайних автомобілях. Це було розроблено так, щоб не впливати на потужність двигуна, який працював, серед іншого, тільки з добавкою проти детонації, що додається в бензин, щоб стримувати температуру в камерах згоряння! Ще одна дивина цієї чудової і вишуканою машини, яку ми усвідомили тільки після використання на треку, полягала в тому, що масляний бак двигуна (LC2, звичайно, був оснащений сухий картер), розміщений на даху, потрібно було спорожнити відразу після використання автомобіля, щоб турбіни не забивалися вільним потоком із бака на даху», – бавився він.
“Після місяців і місяців напруженої роботи, в ході якої необхідно було спеціально виготовити деякі деталі, що бракують, такі як передній капот і лобове скло, Зроблений в Lexan замість кристала, щоб вирішити проблему тріщин і тріщин через вібрації LC2, наше єство взяло остаточну механічну форму.
При виконанні кузовних робіт ми покладалися на роботу фахівця. Нітро С., Який чотири дні працював в автомайстерні в Маранелло, яка надала йому доступ до своєї конструкції, щоб створити вражаючу ліврею мартіні що відрізняло наш LC2 ».
В кінці бесіди він гордо дивиться на мене: «Тільки подумайте, що все фарбування було зроблено вручну, без будь-якої клейкою плівки, просто шляхом маскування поверхні по частинах і поступового розсіювання різних верств кольору». Дивовижний!
"Ця машина, - продовжує Вінченцо, - безумовно, була однією з найбільш захоплюючих механічних робіт, які ми колись робили в майстерні Сільвано, і вивести її на трасу, коли вона була готова, було неймовірним почуттям!"
Я мав честь сфотографувати її в Муджелло, під час репетиції, яку ми зробили для репортажу, і я досі пам'ятаю її як один із “тривожних” видів спорту, до якого я колись наближався!
Поки я з хвилюванням згадую ті дні і ці знімки, Сільвано Тоні заглядає в офіс, де я перебуваю, і каже мені: «Ти знаєш, Джанкарло, що це була перша спортивна машина, яку спробував мій син Андреа? Він був голодний до LC2, і коли йому було 19, я дозволив йому проїхати кілька кіл в Мізано під час заходу, організованого Dunlop.
Мій син більше не хотів зупинятися, і коли він нарешті вийшов із машини, у нього була широка посмішка, яку я досі пам'ятаю», – каже він, посміхаючись. "Щасливчик!" Я вважаю.
