Легендарний винищувач ВПС Великобританії Supermarine Spitfire, частина 2

Копія Spitfire XVIIE, що збереглася в даний час, в польоті. Літак належить Меморіальному польоту Битви за Британію та має позначення 74-ї ескадрильї RAF.

Коли прототип, що отримав позначення K5, був піднятий у повітря 1936 березня 5054, коли назва «Спітфайр» ще не було відомо, і коли конструктор Реджинальд Мітчелл почав повільно вбивати рак кишечника, вже було відомо, що з'явиться літак з величезним потенціалом. Проте на те, що сталося потім, що цей літак пролетів усю Другу світову війну, особливо не втративши своєї цінності, не чекав ніхто.

Другий політ досвідчений зразок здійснив не одразу. Гвинт фіксованого кроку замінили на оптимізований для високих швидкостей, встановили кожухи шасі, а саме розблокували шасі. Літак поставили на підйомники та випробували механізм прибирання коліс. Прототип і перший Spitfire I серії 174 мали гідравлічну ходову частину з ручним нагнітальним насосом для складання і висування ходової частини. Починаючи зі 175 одиниць, він був замінений насосом із приводом від двигуна з максимальним тиском 68 атм (1000 фунтів на квадратний дюйм). Також був аварійний випуск шасі від вуглекислотного балона, розташованого в кабіні праворуч. Спеціальний важіль із позначкою «тільки аварійний» викликав одноразовий прокол клапана спеціально загерметизованого балона та випуск шасі стисненим вуглекислим газом, без можливості прибирання шасі після аварійного випуску.

Спочатку конструктори ввели лише світлові сигнали на випуск та блокування шасі, але за бажанням пілотів з'явилася механічна сигналізація, т.зв. солдатики на крилах (невеликі палички, що виступають над поверхнею крила). На всіх «Спітфайрах» гідравлічна система використовувалася тільки для збирання та випуску шасі. Закрилки, гальма коліс, перезаряджання стрілецької зброї, а на пізніших модифікаціях ще й перемикання компресора на підвищену передачу здійснювалися пневматичною системою. На двигун був встановлений компресор, який утворював тиск стисненого повітря 21 атм (300 фунтів на квадратний дюйм). За допомогою спеціального клапана воно було знижено до 15 атм (220 фунтів на квадратний дюйм) для закрилків, озброєння та компресора та до 6 атм (90 фунтів на квадратний дюйм) для колісних гальм. Поворот літака землі здійснювався диференціальним гальмівним дією, тобто. натисканням педалі керма до упору вліво і натисканням гальма гальмувало лише ліве колесо.

Повертаючись до шасі, K5054 використовував задню санку, яку на стандартному Spitfire I замінили колесом. З іншого боку, закрилки типу «крокодил» на прототипі відхилялися на кут 57 тільки для посадки. Старт на "Спітфайрі" (всіх модифікацій) проводився без закрилків. Оскільки літак мав виключно чисту аеродинамічну лінію і досить високу досконалість (ставлення підйомної сили до коефіцієнта лобового опору), К5054 підходив до посадки з відносно пологим кутом, оскільки на більш крутому спуску розганявся літак. Після вирівнювання він мав тенденцію плавати з невеликою втратою швидкості, навіть коли двигун працював на холостому ходу. Тому на серійних літаках було рекомендовано збільшити відхилення закрилків до 87°, причому вони виконували переважно гальмівні функції. Посадочні властивості однозначно покращали.

Перша версія, Spitfire IA, була озброєна вісьмома 7,7-мм кулеметами Browning з боєзапасом 300 пострілів на км і рухалася двигуном Merlin II або III потужністю 1030 к.с.

Після перевірки механізму прибирання та випуску шасі літак знову був готовий до польоту. 10 і 11 березня на ньому було здійснено другий і третій польоти з прибраними шасі. У той час корпоративний аеропорт Істлі недалеко від Саутгемптона відвідав маршал авіації Х'ю Даудінг, який на той час був членом Авіаційної ради Міністерства авіації як «члена авіації з постачання та досліджень», лише 1 липня 1936 р. він очолив нещодавно сформоване винищувальне командування Королевських. . Він був дуже задоволений літаком, визнаючи його високий потенціал, хоч і критикував поганий огляд з кабіни вниз. У К5054 льотчик сидів нижче, під обтічником, вписаним в обрис горба за кабіною, обтічник ще не мав характерного для "Спітфайра" "блідого".

Незабаром, починаючи з 24 березня, подальші польоти на К5054 виконував К. Резидент (лейтенант) Джордж Пікерінг, відомий тим, що робив петлі на човні «Морж», що літає, іноді запускаючи його, на жах Мітчелла, з висоти 100 м. Він був відмінним пілотом, і прототип нового винищувача не склав труднощів для нього. 2 квітня 1936 року К5054 був сертифікований для пробних польотів, тому кожен політ не був експериментальним. Це дозволяло іншим пілотам літати на ньому.

У ході випробувань виявились проблеми з майже прототипним двигуном, який не хотів запускатись, тому після кількох польотів його замінили на інший. Оригінальний Merlin C насправді видавав 990 л. Після заміни двигуна випробування прототипу, особливо за льотно-технічними характеристиками, тривали з подвоєною інтенсивністю. У ході випробувань серйозних дефектів виявлено не було, за винятком того, що кермо напряму було перекомпенсоване і переміщалося з надмірною легкістю на всіх швидкостях. Швидкість прототипу становила близько 550 км/год, хоча очікувалося більше, але Мітчелл вважав, що швидкість збільшиться із запланованими доробками. На початку квітня K5054 було доставлено до Фарборо для випробувань на резонанс крила. З'ясувалося, що флаттер теж стався дещо раніше, ніж очікувалося, тому швидкість пікірування прототипу була обмежена 610 км/год.

K9 повернувся до Істлі 5054 квітня і наступного дня був доставлений в ангар технічного обслуговування для модифікацій, рекомендованих після початкових випробувань. Насамперед, зменшено роговий баланс керма напрямку, трохи змінено форму закінчення вертикального стабілізатора, збільшено площу повітрозабірника до карбюратора, посилено кожух двигуна. . Спочатку літак був пофарбований у світло-блакитний колір. Завдяки найму малярів з Дербі, з Rolls-Royce (автомобілі), було досягнуто виключно високої гладкості поверхні.

11 травня 1936 року, після доопрацювань, літак знову підняв у повітря Джеффрі К. Куїлл. Виявилося, що літак після кращого балансування керма тепер приємніший в управлінні. Зусилля на педалі тепер було трохи більше ніж на ручці, що сприяло підтримці правильної координації. Важель управління став жорсткішим як у поперечному (елерони), так і в поздовжньому (кермо висоти) напрямках на високих швидкостях, що було нормальним явищем.

У ході випробувань 14 травня на швидкості 615 км/год у пікіруванні в результаті вібрацій з-під лівого крила відірвався кожух шасі, який ударився об задню частину фюзеляжу. Проте пошкодження виявилися незначними і швидко усунуті. Тим часом Королівські ВПС почали наполягати на тому, щоб прототип якнайшвидше було відправлено для випробувань у Мартлшем-Хіт, тодішній майданчик Експериментального центру літаків та озброєнь (A&AEE; неподалік Іпсвіча, приблизно за 120 км на північний схід від Лондона). який 9 вересня 1939 р. був переведений у Боскомб Даун.

Навіть після фарбування та виправлень К5054 досяг максимальної швидкості 540 км/год у горизонтальному польоті. З'ясувалося, що винен був гребний гвинт, закінчування якого перевищували швидкість звуку, втрачаючи ефективність. Однак у той час були спроектовані нові, з покращеним профілем і дещо меншим діаметром, завдяки яким 15 травня було досягнуто швидкості горизонтального польоту 560 км/год. Це було певне покращення та явно більше 530 км/год, досягнуте конкуруючим Hawker Hurricane, котрий технічно був набагато простіше у масовому виробництві. Однак тепер Мітчелл вирішив, що літак може бути переданий A&AEE до Мартлшем-Хіт для випробувань. 15 травня літак досяг висоти 9150 м, після чого повернули в ангар для підготовки до передачі.

Оскільки кулеметів Браунінга не вистачало, замість них у крилах літака був баласт, який їх імітував, але це унеможливило проведення випробувань озброєння. Але Міністерство авіації 22 травня дало згоду на постачання дослідного зразка у такому вигляді. Нарешті, 26 травня Джозеф «Матт» Саммерс доставив K5054 у Мартлшем-Хіт.

РАФ випробування

Було звичайною практикою, коли заводський пілот доставляв новий літак до A&AEE, він спочатку зважувався і перевірявся, доки пілот RAF готувався до польоту, вивчаючи його характеристики. Зазвичай перший політ відбувався приблизно за 10 днів після доставки. Однак у випадку з K5054 з Міністерства авіації надійшов наказ негайно підняти його у повітря. Саме тому після прильоту літак був доправлений, а "Матт" Саммерс показав капітану. Дж. Хамфрі Едвардс-Джонс знайшов становище різних перемикачів у салоні та дав йому вказівки.

Перший політ на новому літаку було здійснено 26 травня 1936 року, того ж дня, коли прототип був доставлений у Мартлшем-Хіт. Він був першим пілотом RAF, який керував прототипом винищувача. Коли він приземлився, йому наказали негайно зателефонувати до міністерства авіації. генерал-майор (Віце-маршал авіації) Сер Вілфрід Фріман запитав: Я не хочу питати вас про все, і ви, звичайно, ще не все знаєте. Але я хочу запитати, як ви вважаєте, чи здатний молодий пілот керувати такою технологічною машиною? Це й було головною турботою Королівських ВПС – чи не надто просунутий літак? Едвардс-Джонс відповів ствердно. За умови, що пілот правильно проінструктований по використанню шасі і закрилків, що забираються. Що ж, це було щось нове, льотчики мали звикнути до того, щоб випускати шасі перед посадкою, а також закрилки для полегшення заходу на посадку на меншій швидкості.

Офіційний звіт підтвердив ці спостереження. Там написано, що К5054: простий та зручний у пілотуванні, не має серйозних недоліків. Рулі напрямки ідеально збалансовані, щоб забезпечити ідеальний компроміс між маневреністю та стійкістю стрілецької платформи. Зліт і посадка правильні та легкі. Перші польоти К5054 в компанії A&AEE вирішили долю літака - 3 червня 1936 Міністерство авіації замовило у Vickers Supermarine серію з 310 винищувачів цього типу, найбільше замовлення на один тип літаків, розміщене в 30-і роки на британському авіаційному заводі. Однак через три дні, 6 червня 1936 року, цей рекорд був жорстоко побитий — заводу Хокера було замовлено 600 винищувачів Харрікейн. Замовивши два типи літаків з однаковим призначенням, Королівські ВПС уникли ризику виходу з ладу одного з них. «Спітфайр» мав дещо кращі характеристики, але в той же час був складнішим у виробництві, тому менш трудомісткий «Харрікейн» можна було одночасно доставляти до більших підрозділів, що прискорювало зміну поколінь.

4 і 6 червня була виміряна швидкість К5054, що досягла 562 км/год на висоті 5100 м. При цьому, проте, в ході випробувань було помічено кілька незначних дефектів, які слід усунути, щоб отримати повноцінний винищувач. Насамперед увага приділялася кришці кабіни, оглядовість якої мала бути покращена для кращого стеження за супротивником у ході повітряного бою, нинішня оглядовість була достатньою для «нормального» пілотування літака. Також було помічено, що кермо висоти на малих швидкостях працює надто ефективно, що під час однієї з посадок ледь не призвело до катастрофи – один із льотчиків-випробувачів вдарився об трав'янисту поверхню аеропорту із занесенням хвоста носом під кутом 45° нагору. . Пропонувалося обмежити діапазон відхилення керма напряму, і в той же час зберегти діапазон переміщення ручки таким чином, щоб рух ручки переводилося менший рух керма напряму. Інша справа - важкий рух шторки радіатора на великих швидкостях, жорсткість керма при швидкісному пікіруванні, утруднений доступ до радіотехнічної служби і т.д.

Випробування в Мартлшем-Хіт тривали до 16 червня 1936 року, коли прибув Джеффрі Куїлл, щоб забрати K5054 назад у Істлі, на завод. При посадці з'ясувалося, що літак витратив чимало олії. Було очевидно, що десь витік. А за два дні, 18 червня 1936 року, у Vickers Supermarine було заплановано невелике шоу для преси та публіки. Компанія хотіла рекламувати свої останні продукти, у тому числі прототипи бомбардувальника Wellesley і нещодавно запущений прототип Wellington, прототип амфібії Walrus, човни Straner і Scapa, що літають, вже знаходяться у виробництві. Невже цієї компанії не вистачало Type 300, майбутнього "Спітфайра"? Джеффрі Куїлл подумав, що якщо у Type 300 масляний бак на 32 літри, а політ повинен тривати всього близько 5 хвилин, то чому б і ні? Занадто багато не просочиться… Проти цього виступив представник Rolls-Royce Уїллоубі «Білл» Лаппін. Виявилося, що він мав рацію…

Щойно Джеффрі Квілл рушив з місця на K5054, як тиск олії впав до нуля. Двигун міг затихнути будь-якої миті. Пілот зробив коло на мінімальних оборотах, необхідних для утримання повітря, і благополучно приземлився. На щастя, нічого не сталося, хоч це було близько. Після перевірки двигуна з'ясувалося, що він не сильно пошкоджений, але його потрібно замінити. Після заміни К5054 знову піднявся у повітря 23 червня 1936 року.