Тест драйв Magic Fires: Історія компресорної техніки ІІІ

20-ті та 30-ті роки минулого століття – золоте століття компресорів

Як згадувалося в попередньому розділі, в якийсь момент конструктори двигунів розуміють, що значною мірою виправдовуючи своє призначення, механічний компресор має один серйозний недолік - для його приводу потрібна значна потужність, що відбирається від колінчастого валу двигуна. Звісно, це збільшує економію, навпаки, практично все навпаки. Однак інакше двигуни стали б гігантськими. Компресори - це можливість для них мати велику потужність тільки тоді, коли це необхідно, і в XNUMX-х і XNUMX-х роках механічні компресори виявилися єдиним і в цілому незамінним засобом створення потужних бензинових двигунів - це було їхнє золоте століття підйому. історія як "компресорна епоха".

Він з'явився наприкінці Першої світової війни і став першим автомобілем із механічним компресором, який брав участь у великих перегонах. Fiat, але перша технологія була насправді Daimler та датується 1921 роком. Компресор Рутса підключається до двигуна за допомогою багатодискового роз'єму і не використовується постійно (принцип застосовувався в більшості сучасних механічних схем, але без фактичного відключення, а з переходом пристрою в режим «байпас»). . У той момент, коли пілот вирішує, що йому потрібна максимальна потужність, він натискає педаль акселератора до упору і включає зчеплення, а спеціальний важільний механізм активує клапан, який змінює конфігурацію впускних колекторів, так що свіже повітря стискається компресором перед проходять через спеціально розроблені передні карб під тиском. Система була вперше розроблена сином Готліба Даймлера Полом Даймлером та вдосконалена Фердинандом Порше. Завдяки винаходам таких геніальних конструкторів у 1926-х роках компресори стали пріоритетною частиною гоночної програми Daimler і завдяки тому, що вони пропонувалися заможним автолюбителям (практично всі спортивні автомобілі компанії на той час були абсолютно недоступні для пересічного громадянина). ) мало чим відрізняються від спортивних моделей, то більшу частину модельного ряду компанії складають автомобілі, оснащені компресорними агрегатами. Злиття Daimler і Benz у 24 році дало новий імпульс розвитку компресорної техніки, а об'єднаний інтелектуальний потенціал призвів до створення блискучих для свого часу технічних витворів. Перша модель цих технологічних шедеврів – шестициліндровий двигун 100/140/1926. Тризначна система маркування моделі в Німеччині сягає того часу – перша – це «фінансова потужність» автомобіля, друга вказує максимальну потужність без компресора, а остання – реальну потужність із включеним компресором. Так народилися серійні моделі K (від нім. Kurz, «короткий») 6,24 року з робочим об'ємом 24 літри та позначенням 10/160/1927, а також S (від «Спорт») 6,78 року з 26, 120- літровий двигун, компресор підвищеної потужності, два карбюратори та позначення 180/1928/27. У 140 році з'явилися легендарні SS (від Super Sport) 200/27/170 і SSK (Super Sport Kurz) 225/1930/300, а в 7,1 році - феноменальні SSKL (від Super Sport Kurz Leicht) ). "L" походить від німецького "leicht", "легкий") - полегшена версія потужністю 0,85 л.с. с. і той же 1931-літровий двигун, але з підвищеним до XNUMX Бар тиском компресора. На цій машині Руді Караччіола виграв усі перегони, в яких брав участь у XNUMX році.

Ці моделі принесли Німеччині незліченну кількість престижних нагород, але вони не єдині представники «ери компресорів». Стоячи бути вписаними золотими літерами в історію автомобільних моделей, вони також створюють такі бренди, як Alfa Romeo, Бугатті і Делажу. Для нормальної роботи в гоночних версіях цим перевіреним століттями інженерним творінням необхідне спеціальне паливо, тому що жоден з відомих до тих пір бензинів не може витримати шалений тиск і температуру в циліндрах. Зрештою, конструктори звернулися до єдиного відомого способу запобігання вибухів і вдалися до використання «пекельних сумішей» спирту, синтетичного бензолу і невеликої кількості бензину.

Кульмінацією розвитку цих технологій став прихід до влади Гітлера. Переповнений рішучістю переконати світ у «наддержавах» арійської нації, він спрямовує величезні суми державних субсидій німецьким виробникам. Mercedes-Benz та Auto Union. Схожий сценарій розгортається у фашистській Італії, де команда Alfa Romeo, що серйозно підтримується режимом, приступила до розробки лінійки 8, 12 і 16-циліндрових двигунів. Результати цього технологічного підйому, звичайно, феноменальні, а люди, що управляють гоночними монстрами, феноменальні – стриманість 750-кілограмової машини з потужністю 645 л. Село, яке виходить на дорогу шириною всього 17 сантиметрів і зроблене з нескінченно далеких від сьогоднішніх високотехнологічних композитних покришок, потребує нелюдської мужності, сили та самовладання.

Героями цієї епохи стали унікальні автомобілі, такі як 16-циліндровий Auto Union Фердинанда Порше або серія шедеврів, таких як W25 та W125, створені доктором Хансом Нібелем у конструкторському бюро Mercedes. У W125, наприклад, жахливий двигун об'ємом 5663 куб.см і потужністю 645 к.с. с. та крутний момент 850 Нм. З цим дивом, здатним розвивати максимальну швидкість 300 км/год у стандартній комплектації та 400 км/год у кузові з аеродинамічними панелями, Руді Караччіола, Манфред фон Браухіч та Герман Ланг мають змагатися на дистанціях до 500 км. Не менш дивовижний і пізніший гоночний Mercedes W154, який з'являється після введення обмеження за об'ємом 3,0 літра і досягає потужності «ледве» 450 к.с. с., а прогрес компресорних двигунів не припиняється навіть після введення обмеження дракона робочого об'єму до 1,5 л. Це призвело до появи моделі W165 з V-подібним восьмициліндровим двигуном, що досягає 254 к.с. при 8000 об/хв, а італійці з Alfa Romeo та британці з Bentley, Райлі та MG. Як уже згадувалося, у двадцяті роки гоночні та серійні автомобілі відрізнялися лише меблями та деякими, здавалося б, дрібними деталями, але у тридцяті роки спорткари вже не мають нічого спільного зі здоровим глуздом чи серійним виробництвом. Один із невеликих винятків у цьому напрямі – жахливий Mercedes 540K, який пропагандистська машина перетворила на одну з емблем «Третього рейху».

Під час Другої світової війни компресорні машини також захопили повітряний простір, і хоча зміна правил Гран поступово витіснило їх із злітно-посадкових смуг після його закінчення, останні динозаври «ери компресорів" не сяяли в більш тьмяному світлі, ніж їх найбільші предки. У 1947 році, наприклад, Феррі Порше створив складний двенадцатицилиндровий опозитний двигун з повітряним охолодженням, чотирма розподільними валами і робочим об'ємом 1500 куб. Див, який завдяки двом двоступінчастим компресорів досягає потужності в 296 к.с. с., а при відповідних настройках може дати 400 тис. Остаточний кінець цієї технологічної епохи настав три роки по тому і був відзначений воістину приголомшливим створенням BRM (British Racing Motors), оснащеної 1,5-літровим двигуном V16 з двома двоступінчастими відцентровими компресорами, що створюють величезне тиск в циліндрах. Після цього механічні компресори назавжди пішли з Формули 1951 створеної в 1 році, і поступово перекочували в інші екзотичні види автоспорту і серійну автомобільну промисловість. На гоночних трасах прийшов час атмосферних машин, і влаштування примусової заправки увійшли в ужиток тільки в 70-х роках у вигляді іншого, добре відомого сьогодні агрегату, патент на який був зареєстрований ще в 1905 році ... Турбокомпрессор.

За океаном все завжди нескінченно відрізнялося від того, що було на Старому континенті, і механічні компресори довгий час стоїчно зберігали свої позиції в попередніх гонках на візках. Проте врешті-решт їх замінили турбонагнетатели, і після середини 50-х років знайти механічний компресор в будь-якій формі в бензиновому двигуні стало все важче.

Зовсім інша справа – дизельні двигуни у вантажівках – по суті, вони стимулюють виробництво більш компактних дизелів (тоді в суднобудуванні та локомотивах були досить популярні двотактні дизелі, і вони не могли працювати без компресора як периферійний блок). Звичайно, механічні компресори продовжували спорадично використовуватися в 50-х, 60-х, 70-х та 80-х роках, і, як уже згадувалося, їх основними прихильниками залишалися американські компанії, які використовують продукцію Paxton та Eaton. Компресори не поверталися до європейських та японських виробників до 626-х років – вони їх використовували. ягуар, Aston Martin, Мерседес та Mazda. Особливий інтерес представляють розробки Mazda, які зі своїм типовим духом експериментатора експериментують із серійними моделями з двигуном Miller та механічним компресором Lysholm, а також із комбінацією дизельного двигуна та спеціального хвильового компресора Comprex (за допомогою якого повітря стискається безпосередньо хвилями вихлопних газів). гази) у моделі XNUMX. Незважаючи на всі ці експерименти, механічні компресори, як і раніше, залишаються рідкістю в різноманітній технологічній фауні автомобільної промисловості.

Настав час ненадовго повернутися в минуле і простежити за розвитком турбокомпресора – технології, яка є невід'ємною частиною сучасних автомобілів, але у двадцяті та тридцяті роки минулого століття все ще перебуває у зародковому стані та не відіграє значної ролі, незважаючи на його надзвичайно раціональний характер. Насправді цей дивовижний агрегат народився дуже скоро після народження самого автомобіля – 13 листопада 1905 року швейцарський інженер Альфред Бучі отримав патент за №1006907 Федерального патентного відомства США на свою ідею комбінації газової турбіни з компресором і двигуном внутрішнього згоряння. печіння.

(прямувати)

Текст: Георгій Колев