Міжосьові муфти - простий шлях до ефективного повного приводу 4×4

Зчеплення, що забезпечує перемикання передач, не єдине у трансмісії автомобіля. Муфти також можна зустріти в приводах 4×4 де вони грають дещо іншу роль.

При русі кривими колеса автомобіля долають різну відстань і мають різну швидкість обертання. Якби кожен із них обертався незалежно, різниця у швидкості не мала б жодного значення. Але колеса зблоковані один з одним по-різному і потрібні механізми, щоб компенсувати різницю в швидкості. Використовується один диференціал із приводом на одну вісь. Якщо йдеться про привод 4×4, то потрібно два диференціали (на кожну вісь), і додатково міжосьовий диференціал для компенсації різниці обертання між осями.

Правда, деякі автомобілі з приводом на обидві осі не мають міжосьового диференціала (наприклад, пікапи або простіші позашляховики, такі як Suzuki Jimny), але це пов'язано з певними обмеженнями. У цьому випадку повний привід дозволяється включати тільки на пухких поверхнях або дорогах, що повністю покриті снігом або льодом. У сучасних рішеннях міжосьовий диференціал обов'язковий, і в багатьох випадках його роль виконують багатодискові муфти. Вони популярні, тому що відносно простим і дешевим способом дозволяють швидко підключити привід другого моста (у версіях із системами активації) і більш-менш точно контролювати розподіл приводу, залежно від конструкції.

Віскомуфта

Це найпростіший і найдешевший тип багатодискового зчеплення, тому що не має активуючих та керуючих елементів. Диски зчеплення, що є фрикційними елементами, встановлені поперемінно на первинному та вторинному валах і можуть ковзати в осьовому напрямку. Один комплект дисків обертається з вхідним (привідним) валом, так як пов'язаний з ним по внутрішньому колу через шліци, що збігаються зі шліцами валу. На вторинному валу встановлено другий комплект фрикційних дисків, який тут має форму великої «чашки» з прорізами під шліци дисків зчеплення, розташованими по їх зовнішньому колу. Комплект фрикційних дисків поміщений у корпус. Так влаштовано кожне багатодискове зчеплення, відмінності полягають у системах спрацьовування та управління зчепленням, тобто. у способах затягування та відпускання дисків зчеплення. У разі вискомуфти корпус заповнений спеціальним силіконовим маслом, яке збільшує щільність при підвищенні температури. Обидва вали разом із встановленими на них дисками зчеплення, а також пов'язані з ними осі автомобіля можуть обертатися незалежно один від одного. Коли машина працює в нормальних умовах, без занесення, обидва вали крутяться з однаковою швидкістю і нічого не відбувається. Ситуація така, якби два вали знаходилися в постійному відношенні один до одного, і масло весь час зберігало б однакову в'язкість.

Редакція рекомендує:

Кнопки для пішоходів зникнуть із перехрестя?

Це те, що потрібно знати при покупці полісу АС

Старстер родстер за розумною ціною

Однак якщо карданний вал, який рухається від веденої осі, через прослизання починає обертатися швидше, температура в муфті підвищується, а масло густіє. Наслідком цього є «залипання» дисків зчеплення, зчеплення обох осей та передача приводу на колеса, що не ведуть у нормальних умовах. У в'язкісній муфті не потрібна система активації, тому що зчеплення дисків автоматичне зчеплення. Однак це відбувається зі значним запізненням, що є найбільшим недоліком цього зчеплення. Ще одним слабким місцем є передача частини крутного моменту. Масло в зчепленні, навіть коли воно загусне, все одно залишається рідким і завжди відбувається прослизання між дисками.

Дивіться також: Hyundai i30 у нашому тесті

Рекомендуємо: Новий Volvo XC60

Гідравлічне зчеплення

Прикладом гідравлічного багатодискового зчеплення є муфта Haldex в її першій редакції, яка використовується в автомобілях концерну Volkswagen і Volvo. Різниця швидкостей між вхідним та вихідним валами призводить до збільшення тиску олії у гідравлічній частині зчеплення. Збільшення тиску змушує рухатися поршень, який притискає диски зчеплення через спеціальну натискну пластину. Який момент, що крутить, буде передаватися на вихідний вал, залежить від тиску масла. Тиск дисків зчеплення регулюється електронним контролером та клапанами тиску. Система управління складається з безлічі елементів: датчик зчеплення, датчик температури зчеплення, привід зчеплення, контролер двигуна, контролер систем ABS та ESP, датчик частоти обертання двигуна, датчик швидкості обертання коліс, датчик положення педалі «газ», датчик поздовжнього прискорення, сигнал «стоп ». датчик, вторинний датчик гальм, додатковий масляний насос та датчик АКПП у разі версій "автомат". 

Електрогідравлічне зчеплення

У цьому типі зчеплення немає необхідності різниці швидкостей між вхідним і вихідним валами для отримання тиску масла, необхідного для стиснення дисків зчеплення. Тиск створюється електричним масляним насосом, що спрощує всю гідравлічну систему. Заданий момент, що крутить, переданий на вихідний вал, реалізується клапаном управління ступенем відкриття зчеплення, який управляється контролером зчеплення. Електричний масляний насос збільшує швидкість зчеплення, так як він може майже відразу створити достатній тиск масла. Система управління заснована на такій кількості елементів, як і в гідромуфтах. Така конструкція міжосьової муфти переважно зустрічається в автомобілях концерну Volkswagen, Ford і Volvo.