Тест драйв MGC та Triumph TR250: шість машин

Два британських родстера, що дають задоволення від водіння на природі

Ті, кого в 1968 році цікавив компактний британський родстер з рядним шестициліндровим двигуном, знайшли те, що шукали. MG і Тріумф. Відомі своїми традиціями бренди практично одночасно представляють MGC і особливо для американського ринку Triumph TR250. Яка з двох машин більш захоплююча?

Боже, який байк! Масивний шестициліндровий агрегат настільки щільно розташований між вентилятором охолодження та стінкою кабіни, що складно вставити простий гайковий ключ на 7/16 з обох боків. Справа два тверді карбюратори СУ, які могли комусь дістатись ягуар XK 150. Щоб капот над двигуном MGC закривався повністю, йому надано широкої опуклості, що нагадує обхват грудей Арнольда Шварценеггера у фільмі «Конан-варвар». Отже, сумнівів немає: MGC – справжня нафтова машина.

Слідом за американською моделлю MG пересаджує трилітровий шестициліндровий двигун потужністю 147 к.с., розроблений для седана Austin 3-Liter, в малий, що спочатку важив всього 920 кг MGB. Завдяки цьому порівняно з 1,8-літровим чотирициліндровим варіантом потужність збільшена на 51 к.с. - Тобто більш ніж удвічі. І вперше серійний MG долає рубіж 200 км/год. MG вважає таке радикальне збільшення потужності абсолютно необхідним з двох причин: по-перше, майже одночасно з цим головний конкурент Triumph випускає TR5 PI з 2,5-літровим шестициліндровим двигуном потужністю 152 л. с. По-друге, MG сподівається, що шестициліндровий родстер зможе запропонувати заміну знятому з виробництва Austin-Healey.

Наскільки новий MGC?

Той факт, що MG хотів заманити колишніх клієнтів Хілі за допомогою MGC, ймовірно, пояснює трохи грандіозне назву, яке після MGA і MGB фактично обіцяє абсолютно новий автомобіль. Маркетологи MG вважають, що при назві MGB Six або MGB 3000 близькість до невеликої і недорогий моделі з чотирма циліндрами буде відразу помітна. Проте, MGC робитиме чітку відмінність від MGB (виробництво якого триває), і це буде сигналом про те, що пропонується зовсім інший, значно більш спортивний кабріолет.

Так чи інакше, багато що під капотом дійсно змінилося – зовсім новий не тільки двигун, а й передня підвіска. Перебирання кузова, бічні стінки та передній листовий метал також довелося змінити, щоб 270-кілограмовий шестициліндровий монстр міг поміститися в моторному відсіку компактного, довжиною менше чотирьох метрів MGB. Однак у результаті тиск на передню вісь збільшився майже на 150 кг. Чи відчувається це під час водіння?

По крайней мере, редактори британського журналу Autocar в листопаді 1967 року дуже зраділи, коли піддали MGC випробувань. По-перше, рульове управління, незважаючи на непряму передачу, має досить складний хід при паркувальних маневрах. У поєднанні з додатковою вагою на передній осі через недостатню обертальність MGC йому не вистачало «легкості MGB або Austin-Healey». Висновок: «Краще рухається по великим магістралях, ніж по вузьких гірських дорогах».

Але тепер наша черга. На щастя, продавець класичних автомобілів Хольгер Бокенмюль надав нам червоний MGC для поїздки. Зал Bockenmühl з цікавими класичними моделями знаходиться відразу за комплексом Motorworld в Беблінгені, де продається даний MG (www.bockemuehl-classic-cars.de). Там же ми очікуємо Френка Ельзезера і його Triumph TR250, яких ми запросили для цього порівняння родстерів. Обидва кабріолета були випущені в 1968 році.

TR250 є американською версією TR5 PI і має два карбюратори Stromberg замість системи упорскування бензину. Потужність 2,5-літрового шестициліндрового двигуна складає 104 л. – Зате модель Triumph важить на сто кілограм менше від представника MG. Чи робить це його розумніше двох родстерів? Або відсутні 43 к.с. затуляти задоволення від водіння?

Перш за все, необхідно відзначити, що червоний MGC зазнав деякі модифікації і має цікаві доповнення: додаткові фари і органи управління, тріпмастер, сидіння з задніми опорами, додатково встановлений кермо з електроприводом, шини 185/70 HR 15, дуги для захист від перевертання і ремені як додатковий аксесуар. Як зазвичай у оригінальної моделі MGB, довгі двері дозволяють комфортно їздити в низькому кабріолеті. Тут ви сидите прямо і дивіться на п'ять невеликих, але легко читаються пристроїв Smiths з чудово строгими і незграбними цифрами, з якими спідометр показує максимальну швидкість 140 миль на годину (миль на годину), тобто 225 км / ч.

Що складається з чорного пластику, обтягнутого товстою оббивкою перед пасажиром поруч із водієм і захищеною приладовою панеллю прямо перед людиною, що сидить за кермом, встановлені два кульових регулятори нагрівання, що обертаються, і вентилятор. При температурі близько восьми градусів на вулиці ми виставимо обидва максимальні значення. Але спочатку шестициліндровий двигун з великим робочим об'ємом має добре прогрітися. У системі охолодження міститься 10,5 л рідини, так що на це знадобиться час. Але це досить приємно – навіть при менш ніж 2000 об/хв ми перемикаємося на вищу передачу з чотириступінчастою коробкою передач, що чітко працює, а приблизно сильна шістка без особливих зусиль розганяє легкий кабріолет з низьких оборотів.

Якщо ми хочемо обігнати кого-небудь із гарячою машиною, ми подвоюємо швидкість перемикання до максимуму 4000 – і цього більш ніж достатньо. Якщо лагідний MGB захоче стати нарівні з нами, його часто впевнений чотирициліндровий двигун, як легенда джазу Діззі Гіллеспі, сильно надув би йому щоки. Ця значною мірою амбітна коробка відбору потужності в MGC майже нагадує Jaguar E-Type - хоча на більш високих оборотах шестициліндровий двигун Остіна послаблює свою хватку і працює трохи нерівномірніше. Згадана колишніми тестерами незграбність MGC при повороті керма або в крутих поворотах майже не відчувається, ймовірно, завдяки електропідсилювачу кермового керування та широким 185 шинам.

Інтимна тіснота в Тріумфі

Прямий перехід від MGC до TR250 діє як подорож в минуле на машині часу. Кузов TR250, який трохи відрізняється від TR1961, представленого в 4 році, на п'ять сантиметрів вужче, ніж корпус MGB, але такої ж довжини. Однак простір за трохи меншим рульовим колесом набагато менше. Тут радує те, що при русі з гуру вниз можна упиратися рукою в верхній край дверей. З іншого боку, модель Triumph балує свого пілота більшими елементами управління, які, хоча і вбудовані в красиву дерев'яну приладову панель, не мають хромованих браслетів.

Шестициліндровий двигун об'ємом 2,5 літра, який виглядає значно менше, вражає насамперед своєю шовковистою, тихою та м'якою роботою. Завдяки великому ходу поршня 95 міліметрів, шостий Triumph приблизно на шість міліметрів перевершує MGC Austin, який має більший робочий об'єм. В результаті діаметр циліндра у Triumph приблизно на сантиметр менше, ніж у звіра MG - і, відповідно, шість менших поршнів рівномірно працюючого блоку TR250 тонше і тонше.

Завдяки більш короткому ходу важеля перемикання передач, трохи меншій вазі автомобіля і більш глибокій посадці в Triumph ви їдете більш спортивно, ніж в MGC. Тут відчуваєш себе справжнім родстером, який поводиться зі своїм водієм трохи більше дружелюбно, ніж вражаючий MGC з його потужним двигуном. На доглянутих, необмежених трасах потужний MG напевно відірветься від гладкого Triumph, але на вузьких гірських дорогах з поворотами можна очікувати тупикову ситуацію, коли руки водія Triumph залишаться сухими.

Незважаючи на ці відмінності, дві моделі поєднує спільна доля – особливого комерційного успіху вони не мають, чого, до речі, Triumph взагалі не планував. За TR5 PI і його американською версією TR250 всього через два роки відбувся дебют TR6 з абсолютно новим кузовом. Той факт, що TR5 і TR6 доступні у двох різних версіях, обумовлений суворішими вимогами до вихлопу у Сполучених Штатах. Знавці Triumph, такі як автор книги про бренд Білл Пігот, припускають, що компанія хотіла врятувати покупців у США недостатньо протестованих і складних в обслуговуванні систем упорскування моделі PI (Petrol Injection).

MGC також вироблявся всього два роки (1967-1969) і так і не зміг наблизитися до успішного продажу легендарного Austin-Healey. Обидва родстери, незважаючи на їх відверто автентичний характер, є провісниками занепаду британського автопрому. Період їх виробництва збігся з заснуванням British Leyland у 1968 році – великою промисловою трагедією, що вибухнула навколо брендів, сфер відповідальності та стратегій.

Висновок

Редактор Франц-Петер Худеков: MGC та Triumph TR250 пропонують пристойну потужність від низьких оборотів своїх старовинних шестициліндрових двигунів до перевірених та перевірених простих технологій та вражаючого задоволення від водіння на відкритому повітрі. Однак трагедія неправильного маркетингу з відповідно невеликою кількістю вироблених одиниць перетворює їх на аутсайдерів, які, як і раніше, котируються відносно дешево – стан для справжніх цінителів.

Текст: Франк-Пітер Худеков

Фото: Артуро Рівас

ІСТОРІЯ

Британський Лейланд і початок кінця

ЗАСНУВАННЯ British Leyland в 1968 році стало кульмінацією довгої хвилі злиттів британських виробників автомобілів. Передбачалося, що злиття близько 20 автомобільних брендів спростить виробництво за рахунок спільної розробки і використання якомога більшої кількості ідентичних деталей, допомагаючи при цьому створювати привабливі нові моделі. Найбільш важливими брендами є Austin, Daimler, MG, Morris, Jaguar, Rover і Triumph. Назва Leyland походить від виробника вантажівок, який придбав Standard-Triumph в 1961 році і Rover в 1967 році.

Проте грандіозне злиття закінчилося фіаско. Проблема дуже велика і з нею важко впоратися. На додаток до численних підрозділів у свої найкращі роки, British Leyland має понад 40 автомобільних заводів, розкиданих по всій Центральній Англії. Суперечки між керівництвом, великі неправильні інвестиції та низька якість продукції – частково через страйки після закриття заводів – призвели до швидкого спаду у промисловій групі. Наприкінці 1974 року концерн опинився на межі банкрутства. Після націоналізації у 80-х роках він був роздроблений.

У галереї ми показуємо чотири типових моделі British Leyland як приклад неправильної модельної політики, застарілих технологій та невірних оцінок міжнародного ринку.