Mitsubishi Lancer Evo: двадцять років зла - Спортивні автомобілі
НА КРАЙЦІ доріг – кучугури та брудні калюжі. Але машина їх навіть не помічає. Лай і бурмотіння, стукіт камінців, що відскакують від підлоги, свист турбонаддува і потім стрілянина по машині на повному газі у бік горизонту. Це класичний досвід водіння за кермом Mitsubishi. Ево, Досвід, яким ми будемо жити сьогодні. Але я не думав, що тестував його на цій машині. Саме з неї все і почалося, це оригінальний Evo. З його двадцяти одним роком на моїх плечах я очікував, що він буде більш м'яким, свого роду компактним, не зовсім гострим, швидким, так, але без перебільшення і, якщо чесно, навіть трохи нудним. Я не міг більше помилятися. Його швидкість, маневреність і керованість неймовірні.
Мені не подобається ідея спробувати найкраще в цій лінійці, одну модель за іншою, але ми на мінному полі. Вибрати найкращий Evo в історії – все одно що відкрити скриньку Пандори. Можна об'єднати усі дванадцять поколінь (десять офіцерів плюс М'який - технічно це 6,5 - і MR, А 8,5)? Хто найкраще представляє асортимент: моделі RS, Доведений до мозку кісток, або більш складні версії GSR? А може краще зосередитися на RSII, Трохи більше тверезий і менш напористий. Тоді є божевільний Zero Fighter Edition… Світ віків – чудовий, але дуже складний світ.
Зрештою ми вирішуємо піти по шляху GSR: дуже ефективний Задній диференціал AYC для активного контролю рискання було основоположним в історії Evo, але ніколи не встановлювалося на RS, призначеному для перетворення в автомобілі. Ралі групи N. Є також багато інших GSR на вибір, якщо ви шукаєте старий.
Оригінальний Evo не міг не брати участь в цьому випробуванні. Прабатько дебютував в 1992 році і сформував всі наступні покоління: поперечний 2-літровий, чотирициліндровий, DOHC, двигун Турбо 4G63 з інтеркулером, повний привід постійний, суспензії спереду по схемі Макферсон і багатоважеля ззаду, кузов чотиридверний, повітрозабірники на капоті і мега елерон задній. Оригінальний Evo має 247 к.с. і 310 Нм на 1.240 кг.
Evo II і III були розвитком однієї і тієї ж платформи зі збільшеною потужністю 10 л.с. для кожного покоління і поліпшеннями шасі і аеродинаміка. Обидва були омологовані для змагань групи А. Однак ми пропустили ці злегка гострі версії, щоб перейти безпосередньо до змагань. ось IV. Саме з цим IV 1996 року Evo набуває воістину дикий вид. З IV активний контроль нишпорення AYC, А задній диференціал з електронним управлінням, який активно розподіляє крутний момент між однією стороною і інший, відправляючи автомобіль в нишпорення і зменшуючи недостатню обертальність. В даний час багато виробників з гордістю виставляють напоказ свою «вектор крутного моменту». Evo з'явився першим, причому без стількох сцен, більше сімнадцяти років тому. Фактично, з Evo IV потужність збільшується до 276 к.с. і 352 Нм на 1.350 кг.
Третій претендент – найміфічніший Evo із усіх: Видання Evo VI Tommi Mäkinen, Версія 6.5. Він був побудований в 1999 році в ознаменування четвертого поспіль титулу WRC фінського гонщика і оснащений турбо більш реактивний титан, переднє посилення, суспензії на 10 мм нижче в порівнянні зі стандартним VI і стійка Найшвидший узятий з моделі RS. Це остаточний класичний Evo.
Після неї з'явилося зовсім інше покоління, засноване на кузові нового Lancer Cedia: Evo VII. Ця платформа має безліч варіацій. Щоб уявити його, ми вибрали останній Evo з двигуном 4G63: IX MR зі специфікаціями FQ-360, Що означає 366 к.с. і 492 Нм для вага який тим часом збільшується до 1.400 кг.
Останній учасник цього тесту піддався сильній критиці. Ево Х. Коли вона дебютувала, ми покладали на неї великі надії, але замість цього їй не вдалося прорватися. Компанія Mitsubishi спробувала додати привабливості Evo, але забула, що особливим його робила витримка і агресивність. На щастя, обмежена серія FQ-400 вдалося повернути Evo частина того характеру, який він втратив за довгі роки: завдяки розширеній колії суспензії занижений і більш жорсткий, і перш за все 411 л.с. і 525 Нм. Не будемо звертати уваги на те, що новий він коштує 58.500 євро ...
Повернемося до Ево I. На перший погляд це не здається таким вже особливим, правда? Вузький і високий, він знаходиться в декількох світлових роках від спортивної привабливості розширених колісних арок Lancia Delta Integrale. Ще гірше всередині, з усім цим блискучим пластиком і дешевими приладами. Схоже на прокатну машину 1990 року, та й Recaro вдається підняти настрійкокпіт трохи пригнічує. Також немає додаткових циферблатів турбонаддува або температури масла, щоб створити враження, що ви перебуваєте в особливому автомобілі. Але не хвилюйтеся: це дійсно особливе.
Ключ повертається, і чотирициліндровий двигун прокидається від цього неохочого бурмотіння Evo, а потім перемикається на класичний, глибокий холостий хід. Це не особливо привабливий звук. П'ятиступінчаста коробка передач відразу знайома: чиста і механічна, при цьому здається, що важіль втягується в передачу, як тільки ви штовхаєте його в цьому напрямку. На цих вибоїстих Уельський смугах у Evo I більш плавна їзда, ніж у більш пізніх моделей, які ми знаємо і любимо, і підвіска також здається більш м'якою, ніж очікувалося. Але коли ви вимагаєте співпраці, вони підкоряються, ефективно поглинаючи нерівності і утримуючи колеса завжди прикріпленими до асфальту.
Тільки рульове управління це розчаровує. Він не такий швидкий, як на більш пізньому Evo, і передні шини не реагують миттєво, а якщо ви наїжджаєте на купину в середині повороту, вона сильно трясеться. Але це не має значення, тому що, як і будь-який Mitsubishi Evo з ним, ви малюєте траєкторію за допомогою рульового колеса так же, як за допомогою акселератора і гальма. Кожне найменше натискання на центральну педаль або акселератор неминуче змінює баланс автомобіля, в результаті чого недостатня обертальність або в світлі надлишкова обертальність що ви можете утримувати за своїм бажанням, чекаючи, коли знову відкриють газ і вирівняють машину.
Якщо поєднати це з неймовірною спритністю з двигун починаючи зі швидкості 3.500 об / хв і все більш і більш стрімко перевищуючи 7.000 об / хв, в результаті автомобіль рухається з руйнівною швидкістю. Цей приклад Evo I має близько 280 к.с., але здається, що він набагато більше, і ці булькання і свист турбо роблять багато WRC.
Я шокований його грою, його темпом і його бажанням переборщити. На складній дорозі Delta Integrale навіть не помітила б, в якому напрямку вона їхала, і навіть не M3 E30. Меткалф пізніше визнає, що він «досить боровся», щоб не відставати від неї, не дивлячись на те, що він був за кермом 411-сильного Evo X. І я не говорив вам, що ви можете знайти це чудо за кілька тисяч євро. Неймовірний.
Для Evo IV буде непросто дожити до оригіналу. Зовнішній вигляд фантастичний, і, маючи задній диференціал AYC замість обмеженого тертя з вязкостним шарніром, я очікую, що він буде вирізати криві з неймовірною реактивністю пізніших століть, зберігаючи при цьому слухняність прародителя. Напевно, коли ви сідаєте на борт, вас зустрічає більш спортивна і рішуча атмосфера: з дзеркала ви можете побачити це величезна елерон тил і я місця вони дуже стримані. Кабіна більш сучасна, але він теж йде прямо до справи, без особливої уваги до деталей. В кермо Momo Триспицевий - це фантастика, і коли двигун гуркоче в кабіні, ви знаєте, що добре проведете час.
В Evo IV вже є деякі провідні нитки, які будуть знайдені в наступних поколіннях: широкий діапазон потужності і спосіб, яким двигун піднімається до обмежувача в повній свободі, неймовірна точність Швидкість, чутливість гальма і, перш за все, пластичність і баланс рамка. IV має набагато більш чуйне рульове управління, меншу недостатню обертальність і велику надлишкову обертальність при виході з поворотів. Зчеплення також покращився, незважаючи на скромні 205/55 R16 Bridgestone Potenza, і це унікальне відчуття автомобіля, яке, здається, знаходиться в напрузі, посилюється до максимуму, при цьому точно реагуючи на дії водія. Це автомобіль, який змушує вас хотіти навчитися гальмувати лівою рукою, щоб в повній мірі використовувати його переваги, і він плавно рухається там, де попередня версія тягнула за кермо, і вимагала великої концентрації, щоб уникнути недостатньої поворотності.
Але Evo IV набагато більше важить і йому подобається. На прямій він не такий агресивний, як оригінальна версія (проте він повністю стандартний, в той час як вихідний приклад цього тесту трохи перероблений), і навіть при активному управлінні рисканням додаткової ваги відчувається при швидкій зміні напрямку. Як універсальний автомобіль, він набагато краще, ніж перший Evo, в цьому немає ніяких сумнівів, але я очікував більшої різниці між ними. Він втратив частину дикості оригіналу, але отримав контроль над ним. Можливо, тому Мякинен на Evo IV зумів виграти чотири титули чемпіона світу з ралі і чемпіонат WRC в 1997 році ...
Evo VI Tommi Mäkinen – величезний крок уперед. Він ширший і нижчий, у нього немає особливих аеродинамічних виступів або виступів, що закривають ці диски і товстіші шини. Це абсолютно чудово, і якщо це здається трохи перебільшеним, пам'ятайте, що він виходить безпосередньо зі світу перегонів. Якби тільки сьогодні щось настільки екстраординарне вийшло з WRC… Для мене велика честь керувати цим автомобілем, цей зразок посідає 6-те місце серед 250 офіційних британських автомобілів, він належить Mitsubishi UK, і коли він прибув до наших офісів зі своїм кола Бьянкі Енкей він проїхав всього 320 км. Мякинен, у якої за плечима всього кілька кілометрів, і з якою звертаються як з дівчиною з хорошої сім'ї? Це схоже на блюзнірство. Але ми тут, щоб виправити це: ми клянемося потягнути її за шию щосили. Томмі погодився б з нами.
Mäkinen тринадцять років, але за кермом він виглядає набагато сучасніше. Він більш жорсткий і керований, але при цьому не занадто жорсткий на високих швидкостях. Але, перш за все, не була втрачена та гіпер-спритність, яку я так добре пам'ятав. Більш швидке рульове управління дозволяє не нервувати з точністю. Недостатня обертальність ніколи не є проблемою, а Active Yaw Control агресивніше утримує передні колеса на ходу, злегка відхиляючи задні колеса при відкритті дросельної заслінки. Деякі думають, що реакція AYC занадто фальшива, але мені подобається його маневреність. Це інтенсивний, але послідовний досвід.
Кожне управління і команда плавні і точні, від рульового управління до гальма Brembo. Навіть Гаррі, який на той час не був великим шанувальником Subaru та Evo, зрештою поважав і цінував Mäkinen. «Так легко зробити все швидко, – каже він. “Там зчеплення він приємно пружинить, гальма такі правильні, а кермо неймовірно плавне… Цей автомобіль просто фантастичний». У тому й річ: у Mäkinen немає пружного або надтвердого приводу, і він не підкорює дорогу. Начебто він тече разом з нею, встромляючи нігті в асфальт у пошуках зчеплення, поглинаючи найстрашніші нерівності та нерівності, дозволяючи вам завжди повною мірою використовувати його характеристики. А ще є вид за вітровим склом, де виступають вентиляційні отвори на капоті, та вид на крило у дзеркалах… це так незвично. Mäkinen повністю заслуговує на свою репутацію символу Mitsubishi, і забрати додому уживаний автомобіль всього за 19.000 XNUMX євро – вигідна угода.
IX MR FQ-360 більш швидкий, агресивніше і навіть спритнішими, ніж Mäkinen. Він має Швидкість з шістьма передачами, планетарної передачею Super AYC з більшою здатністю передачі крутного моменту іРегульований підйом клапана MIVEC. Він практично готовий розважати вас. Рульове управління легше і швидше, а поїздка жорсткіша і керована. результат неймовірний спритність на поворотах і набагато меншій кількості входів, необхідних для повної швидкості на цих мокрих і зледенілих дорогах. Проте від часу першого Evo мало що змінилося. Рульове керування стало більш чутливим і точним, але за кермом відчуття ті ж самі: Evo - це автомобіль, створений для того, щоб працювати на повну потужність з тим стилем водіння, який ви віддаєте перевагу. Важко знайти живіший повнопривідний автомобіль, ніж вона.
Запущений на повну потужність на засніженій смузі в Уельсі MR є незвичайним. Для багатьох двигуну Evo не вистачає характеру, але мені подобається, як обороти піднімаються все вище і вище з лютою рішучістю. Це ідеальний компаньйон для цієї надшвидкої рами, яка поглинає енергію і доставить вас саме туди, куди ви хочете; якщо ви гальмуєте з лівого боку, MR дозволяє вам входити і виходити з бічних поворотів з усіма чотирма шинами без необхідності навіть протидіяти рульового управління. Це чарівне відчуття, що MR змушує вас випробувати навіть більше, ніж Mäkinen, і це чимала. Шестиступінчаста коробка передач повільніше і менш ефективна, ніж стара п'ятиступінчаста, але крім цього ви можете почути еволюцію Mitsubishi при переході від Mäkinen до IX MR.
На жаль, X навіть у чудовій версії FQ-400 не може змусити вас випробувати ці емоції. Бути швидким - це швидко, кермо дуже чуйне, зчеплення з дорогою і тяга неймовірні. Це також робить я перетинає з повним приводом, який є візитною карткою Evo, але ті деталі і велика частина задоволення, які були кращими в Evo, пішли. Новий двигун 4B11 нудний, і навіть самий потріскує саундтрек його не врятувати. Рульове управління блискавично, але майже повністю заніміло, а підвіска щосили намагається впоратися з нерівностями в середині повороту або стисненням при гальмуванні, змушуючи автомобіль хитатися і нишпорити, коли ви очікуєте, що він буде стійким.
Точність і узгодженість предків зникли, і всі ті елементи, які в Mäkinen і IX MR так добре поєднувалися тут, здається, борються один з одним, щоб привернути увагу. Evo X бракує плавності, він енергійний, але занадто нервовий і, по суті, досить розчаровує. Гаррі має рацію: «Це просто інше. Зовсім різні. І не в позитивному сенсі ».
Шкода, що блискуча генеалогія століть закінчується низхідній притчею. І все ж це останнє розчаровує покоління не може приховати блиск у всієї родини. Через три тижні після цього випробування я все ще не можу викинути з голови скажений темп першого Evo і не можу повірити, що, як не дивно, він стоїть так мало. Evo I заслуговує місця на Олімпі великого спеціального омологованого автомобіля разом з такими міфами, як Lancia Delta Integrale і BMW M3 E30.
Багато хто ніколи не зрозуміє чарівність цієї простої японської коробки з повітрозабірниками та наклеєними на неї елеронами, але якщо вам подобається водити машину і отримувати від неї максимум задоволення, Evo – будь-який Evo – ідеальний: з ним завжди виклик та веселощі. Час не встиг подряпати швидкість та неймовірні якості Evo. Мені подобаються перші зразки: вони завжди вміють вас здивувати, мені подобається Mäkinen за його завершеність, а IX MR – за те, що він летить як ракета. Але якби вам довелося вибрати один, на його капоті був би підпис Томмі.
