Тест драйв моделі універсалів середнього класу: Група майстрів

По шосе вони рухаються мирної групою, але між ними точиться запекла битва за кожне вигране очко на полігоні або на дорогах. Десять універсалів середнього класу з дизельними двигунами потужністю близько 170 к.с. постати перед міжнародним журі. Хто з них отримає медаль за майстерне виступ?

Якби тестовані універсали середнього класу були людьми, вони, ймовірно, не витримали б навіть мінімальної відстані між ними. У жодному попередньому майстер-тесті учасників не шикувалися в таку компактну групу. Справжніх переможених немає, але є учасники, яким необхідне поліпшення. Всі отримують високі оцінки за динамічний і безпечна поведінка на дорозі. Однак, хоч і трохи, але переможець вийшов, і він:

Audi A4

Щоб брати участь зі 136 л.с., потрібно бути впевненим у собі. у тесті 170-сильних моделей універсалів – тим паче, коли у модельному ряду не вистачає найкращих варіантів. Однак Audi ризикнула відправити на майстер-тест економічну версію A4 2.0 TDIe. Його сили недостатньо для перемоги у моторному відсіку, але у підсумковому рейтингу автомобіль посідає перше місце. Тільки на очко попереду VW Passat з його потужністю 170 л. TDI. Дивно, як, незважаючи на скромну потужність, повнопривідної моделі вдається створити хороше суб'єктивне враження динаміки та сильного моменту, що крутить. Його TDIe помітно налаштований на чистий запуск та має готову до використання потужність навіть на низьких обертах. У той час як на 1500 оборотах за хвилину конкуренти ще не вийшли з турбо-дірки, двигун Audi вже працює жваво, мотивуючи водія на економічний стиль водіння.

Це здатне порадувати «ощадну касу» центрального дисплея. Він не тільки рекомендує, коли слід перемикатися, але також звертає увагу на додаткові витрати, пов'язані з роботою кондиціонера та інших систем. Управляти Avant довжиною 4,70 м так само легко, як і розкривати його потужність. Це відчуття починається з правильного положення на сидінні з величезним діапазоном регулювання, триває з простою для розуміння логікою ергономіки, включаючи елементи управління з чіткою графікою, і закінчується далеко за межами збалансованої жорсткої підвіски, яка не втрачає самовладання навіть при довгому нехтуванні дороги.

A4 поглинає нерівності чисто і контрольованим чином, при слабких рухах тіла. Через залежить від швидкості підсилювача рульового управління система рульового управління іноді виглядає громіздкою, майже ізольованою від відчуття рульового колеса. Однак це не заважає Avant швидко і плавно справлятися як з динамічними тестами на полігоні, так і з вільним водінням по бездоріжжю. За добре кероване поведінку автомобіль отримує навіть максимальну кількість балів. Таким чином, модель Audi, що не перемогла ні в одному розділі тесту, в результаті змогла вирватися вперед у рейтингу.

VW Passat

Хоча деякі жартували, приписуючи йому роль біблійного старого у випробуванні, курчат порахували восени, і тоді VW Passat ледь не піднявся на верхню сходинку почесних сходів. І знову він покладається на свої врівноважені якості, вигравши лише три секції. Один із них пов'язаний із кузовом, і в ньому Passat, добре адаптований до потреб практики, заробляє багато очок за свій щедрий дизайн інтер'єру, безліч місць для невеликого багажу та солідну якість виготовлення. Випробувачам також подобається комфорт підвіски, яким модель завдячує адаптивними амортизаторами. У комфортному режимі вони м'яко нейтралізують як маленькі, так і великі удари – незалежно від того, чи Variant рухається з максимальним навантаженням або майже без вантажу.

Він вже завантажений - не тільки через зручне заднє сидіння, але і через всі автомобілі, що брали участь у тесті, у нього найбільший і легкий у використанні багажний відсік (об'ємом від 603 до 1731 літра). Крім того, з його чітко розбірливими приладами, інтуїтивно зрозумілою ергономікою та яскравими біксеноновими фарами Passat вирішує змагатися у секції безпеки. Однак цього недостатньо, щоб бути проголошеним королем насолоди від водіння. Його рульове управління надто незграбне, поведінка на дорозі – з метою безпеки – від недостатньої повертаності до нейтральної. Йому потрібно трохи більше місця, ніж деяким спритним конкурентам, щоб долати круті повороти на другорядних дорогах, але він все одно залишається десь посередині у розділі динаміки дороги. Знову кинемося вперед у порівнянні з витратою палива – 4,7 літра на стандартній трасі та 7,1 літра на 100 км у середньому у тесті навіть менше, ніж витрата слабшого з 34 к.с. екологічно чистий Audi. Слабкі сторони Passat показав тільки при гальмуванні – особливо на μ-спліті, де йому потрібен найдовший гальмівний шлях.

BMW 3-я серія

Тут будуть розчаровані всі, хто хоче отримати за свої гроші щось більше – «трійка» Touring приваблює не розмірами та простором, а динамікою, що зачаровує. Єдиний Seat Exeo має менші внутрішні габарити та об'єм багажного відділення. Тим не менш, дизайн BMW пропонує якісний костюм, зроблений на замовлення для клієнтів, які не збираються керувати великими сім'ями з великою кількістю багажу щодня. А людям, які шукають задоволення від водіння, зовсім не хочеться виходити - хоча б через якісний стриманий салон, який не дратує почуття навіть після тисяч кілометрів. Комфортні передні сидіння та бездоганна ергономіка, включаючи систему команд i-Drive, доповнюють приємний коктейль. Тільки ті, хто сидить ззаду, економніше ставляться до похвал – для них задоволення від поїздки затьмарюється відносно невеликим простором і надмірно м'яким сидінням.

Ще більше оплесків отримав дволітровий дизель потужністю 177 к.с., який всього за вісім секунд розганяє модель BMW від 0 до 100 км/год. Двигун поєднує плавність ходу з однорідним розподілом потужності та залізну волю до економії завдяки стандартним аксесуарам, таким як система старт -Стоп або генератор, який не підключений до двигуна постійно. Якщо ви погодитеся витратити сім літрів на 100 км, ви рухатиметеся дуже швидко; навіть із п'ятьма літрами швидкість не буде надто низькою. До цього додається підвіска, яка успішно позбавляє пасажирів від звичних для шосе та звичайних доріг нерівностей – тут роблять свій внесок і 16-дюймові, досить еластичні при накатуванні шин. Тільки у разі великих тріщин на дорожньому покритті і повного навантаження ходова частина «трійки» відчуває навантаження і реагує чітко відчутними вертикальними поштовхами, що посилюються. У крайньому випадку пілот змушений коригувати лінію курсу, що не складає особливих труднощів завдяки точному і прямому кермовому управлінню.

Ці якості у поєднанні з нейтральністю, з м'яким акцентом на задню частину, поведінкою на дорозі єдиного заднеприводного універсала в тестах, виводять "трійку" вперед у тестах на доглянутому асфальті. Але як би вони не були щасливі швидкі повороти на вузьких дорогах, на динамічному полігоні модель випереджає інших учасників. Причина цього – схема приводу, яка, особливо на мокрому покритті, суттєво вимагає вмілих дій з кермом – незважаючи на коригувальні втручання двоступінчастої ESP.

Ford Mondeo

Mondeo Turnier довжиною 4,83 м і шириною 1,89 м пропонує найяскравіший контраст між «трійкою» Touring і Seat Exeo ST. Але модель Ford може пишатися не тільки розміром XXL. Наприклад, коли справа доходить до комфорту, поряд з чистим простором для пасажирів і багажу, Mondeo пропонує щедрі передні і задні сидіння з відповідним контуром, що доповнюють приваблива пропозиція чистої підвіскою. Він однаково ретельно поглинає як маленькі, так і великі хвилі на асфальті. Навіть при повному навантаженні шасі працює цілком успішно. Тут на допомогу приходить точна система рульового управління. Він мимоволі реагує з середнього положення керма і передає свої команди на колеса без дратівливої ​​нервозності, а поштовхи не відчуваються навіть при русі по розбитій дорозі.

В цілому модель Ford веде себе напрочуд спритно для своїх розмірів. Він акуратно входить в повороти і залишається злегка недостатньою поворачиваемостью до нейтральної, без підступних цифр при відпуску дросельної заслінки. Однак, коли ситуація стає напруженою, чутливий екстрасенсора делікатно втручається і заспокоює темп. Тільки при подвійний зміні мокрою смуги автомобілю потрібно більше концентрована реакція. Водії Mondeo завжди можуть покластися на свої гальма, відчуття педалі і гальмівний шлях залишаються незмінними навіть при тривалому використанні.

2,2-літровий TDCi вражає стабільним розвитком потужності, менш переконливими манерами і витратою палива. При мінімальних витратах 5,5 літра і середньому 7,7 літра Mondeo вагою 1677 кілограмів не може зайняти місце нижче середнього, результат аналогічний з точки зору динамічних характеристик.

Рено Лагуна

Прощай, посередній продукт для заклятих франкофілів, привіт, дорожня динаміка, яка всім подобається! На випробувальному полігоні з пілонами, незважаючи на трохи штучне відчуття керма, Laguna випереджає своїх конкурентів з великою перевагою. Будь то слалом, зміна смуги руху або уникнення перешкод, все решта дихають пилом. А коли на трасі немає пилу, а є вода, французька машина швидко проходить тест об'їзду і легко управляється.

В цьому випадку версія GT виграє від стандартного заднього приводу. До 60 км / год вони відхиляються на 3,5 градуса в сторону, протилежну повороту передніх коліс, а вище цієї швидкості вони повертаються в тому ж напрямку, що і вони. Це робить Laguna не тільки маневреної, але і простий в управлінні. Незважаючи на енергійні дії рульовим колесом, на високих швидкостях автомобілю не загрожують підступні задні кінцівки або нервові удари.

Що ж до звичного за минулим пружного комфорту підвіски, то тепер Laguna, схоже, відмовилася від нього на користь конкурентів. Зокрема, передній міст стукає, нервово реагує на поперечні стики на асфальті та передає короткі удари кузову у практично нефільтрованому вигляді. Це погіршує комфорт їзди трасою, аналогічний ефект мають чітко чутний шум двигуна та повітряного потоку. Справа смаку – це трохи піднесене положення на щільно оббитих спортивних сидіннях, а також ергономіка, яка бентежить новачків різноманітністю кнопок та елементів керування. Після деякого звикання маніпуляції стають набагато простішими.

Дизельний двигун потужністю 178 л. – зарезервовано виключно для версії GT – завдяки своїм 400 ньютон-метрам він показує м'язистість у середньому діапазоні обертів, але до цього дозволяє собі невелику слабкість при рушанні з місця, а середня витрата у тесті 8,4 л/100 км досить помірна. Ксенонові фари Renault - одні з кращих на ринку, те ж саме можна сказати про продуману ергономіку заднього сидіння, що складається, і якість матеріалів в інтер'єрі.

Toyota avensis

З двигуном D-CAT, який має робочий об'єм 2,2 літри, Toyota Avensis отримує перепустку до клубу «400 ньютон-метрів». З його допомогою автомобіль не лише досягає 100 км/год менш ніж за дев'ять секунд, але й завдяки рівномірному розвитку потужності та відповідним передавальним числам розвиває вражаючу тягу на обгонах. З іншого боку, йому навіть не потрібне багато палива. На відміну від двигуна з обмеженням шуму, звукова електроніка стає шумною навіть у тривіальних випадках. І враження від якості інтер'єру, частково фанерованого пластиком, чутливим до подряпин, і передні сидіння з рідкісною оббивкою викликають бажання чогось кращого. Переднім пасажирам не вистачає достатньої підтримки – бічний і для плечей, а також задовільного становища на сидіннях.

Проста Toyota в черговий раз завоювала симпатію великих, чітко спроектованих органів управління та безпомилкової ергономіки кондиціонера та радіо, але одразу втратила їх у тесті на керованість. 1,6-тонний автомобіль незграбно слідує за елементами керування системою кермового керування, що створює штучне відчуття; на вищих швидкостях він недостатньо повертається і сповільнюється як за власним бажанням, навіть до того, як ESP зробить це. Оскільки Avensis Combi рухається не дуже швидко або точно, він отримує середні оцінки тестів дорожньої динаміки. Аналогічна ситуація і з комфортом підвіски – вона передає на кузов короткі нерівності, ніби копіюючи поверхню траси, але при цьому добре справляється із середніми та довгими хвилями на асфальті.

У світлі все виглядає темніше. Як єдиний гравець на полі з галогенними фарами, Avensis займає останнє місце як в тестах в світловому тунелі, так і в нічному водінні. З іншого боку, сильні і надійні гальма японця забезпечили йому перемогу в відповідному розділі і в підсумку посіли шосте місце.

Opel Емблема

Цікаво, як Insignia досі не розчавлена ​​нестерпним вантажем великих надій, які Opel покладає на цей автомобіль. Одним махом він усуває прагматичний дух Vectra - забудьте про Caravan, тепер Sports Tourer піклується про п'ятьох пасажирів і до 1530 літрів багажу. Шанувальники Vectra виють від болю, бо знають, що це на 320 літрів менше, ніж їхній вихованець. Жертва принесена в ім'я нового планування спинки, яка ускладнює завантаження через нижній край, що сильно виступає.

Незважаючи на значні зовнішні розміри, у запропонованій дисципліні Insignia займає не вище середини рейтингу серед учасників майстер-тесту. З точки зору гнучкості салону та корисного навантаження автомобіль ще більше відстає, але витрачений час компенсується спеціально підібраними передніми сидіннями, які підходять для тривалих поїздок. Ергономіка вимагає звикання через велику кількість клавіш і елементів керування, а також через те, що деякі функції управляються з двох місць. Однак до хорошої маневреності звикає відразу - рульова система мимоволі реагує на середнє положення керма, а вдало налаштована ходова частина спонукає швидко і плавно долати повороти.

Одним натисканням кнопки характеристики адаптивних амортизаторів, гідропідсилювача рульового управління і поведінка двигуна при прискоренні можна налаштувати в діапазоні від жорсткого прямого до комфортного. В принципі, маневрений і нейтральний в поворотах, універсал довжиною 4,91 м і вагою 1,7 т не допускає недостатньої поворачиваемости або різких реакцій при відпуску дросельної заслінки. Від цього машина виграє як на трасі, так і на тестовій трасі. Незалежно від того, чи йде мова про слаломі або подвійний зміні смуги руху на мокрій поверхні, модель Opel справляється з цим без особливих зусиль з боку людини, що сидить за кермом.

Однак над дволітровим CDTi з не дуже плавним ходом інженерам довелося потрудитися. Помітна слабкість двигуна при запуску поєднується з «довгими» передавальними числами і призводить до жахливо поганим показниками, виміряним в тесті на еластичність. Однак така комбінація знижує вартість, що поряд з кращим освітленням (за даними тунельної перевірки) повертає посмішки на обличчях тестерів.

Я покидаю місце

"І знову здрастуйте!" - люблять говорити деякі телеведучі, і Seat міг би використовувати цю адресу як слоган Exeo. Модель пробуджує для другого життя потьмяніле покоління Audi A4. Збережений від утилізації завдяки політиці моделювання, після невеликого косметичного ретушування колишній Avant повертається як ST. Це дозволяє порівняти два покоління моделей універсалів середнього класу. Найперше сидіння в машині переконує в тому, що стара Audi знята з виробництва не через погану збірку. Як завжди твердо, в образі Exeo він показує деяким молодим конкурентам, як потрібно робити речі.

Вдалий вибір матеріалу, тверді стики, чітко окреслені стики та макет з домінуючими прямими лініями викликають симпатію, але недостатньо очок, щоб запобігти втраті частини тіла. Надмірно скромні розміри салону, слабке відчуття простору та невеликий багажник разом із недостатньою гнучкістю салону – причина, через яку Exeo залишається позаду. Ергономіка панелі приладів з невеликою кількістю меню і безліччю кнопок і елементів управління сподобається тим, хто сідає в машину вперше. Однак елементи керування з низьким екраном здаються застарілими.

З точки зору комфорту ситуація краща, тут відносно тихий іспанець маневрує в центрі столу, щоб трохи пізніше атакувати своїм 170-сильним TDI із системою упорскування Common Rail. Потужна тяга та хороші динамічні характеристики при низькій витраті палива дозволяють йому навіть випередити свого наступника A4 Avant. Економічна версія Audi потужністю 136 л. споживає в середньому всього на 0,2 літра менше - при значно більших розмірах і тій самій вазі.

Відставання Exeo помітно з його поведінки на дорозі. Машина досить незграбно долає повороти і об'їжджає пілони, частина імпульсів, що йдуть від керма, втрачається в розгойдуванні кузова. До того ж він гальмує найгірший – на 100 км/год різниця у гальмівному шляху між ним та найкращим становить від одного до двох метрів.

Citroen C5

Його не лише називають Tourer, а й насправді. Завдяки ефективній звукоізоляції, комфортно налаштованим амортизаторам та пружинам, розкішно підібраним сидінням (з функцією масажу водія) пасажири Citroen C5 можуть подорожувати у далекі місця та подорож стає приємною. Великі відстані не лякають 170-сильний бітурбодизель, який, незважаючи на солідну вагу майже 1,8 тонни, дозволяє досягти високої середньої швидкості – щоправда, ціною щодо великої витрати палива. У середньому C5 завжди потрібно на літр більше, ніж економічним моделям в майстер-тесті.

Однак його послання адресоване не найекономнішим, а шанувальникам бренду, які свідомо уникають стандартів – з фіксованою маточиною кермового колеса, безліччю кнопок та привабливими елементами управління (включаючи термометр для олії), чиї маленькі руки по периметру циферблатів. Водіям краще утриматися від їзди, що п'янить, на поворотах – рульова система працює як би без прямого зв'язку з кермом, а керування занадто флегматично. У порівнянні з більш маневреними моделями універсал Citroen потрібно більше місця для швидких маневрів, але він ніколи не вражає вас підступними цифрами.

Не варто чекати і від гідропневматичної підвіски чудес – вона невпевнено реагує на короткі нерівності, створюючи враження нерівності, і лише на довгохвильовому асфальті розкриває свій потенціал плавного комфорту. У щільнішому режимі амортизатора коливання C5 заспокоюються навіть трохи швидше. Двигун об'ємом 2,2 літри тягне добре, але при завантаженні голосно заявляє про свої зусилля. А шестиступінчаста коробка передач могла б працювати точніше.

Mazda 6

Найпотужніший двигун, найменша вага – за плавними лініями кузова Mazda 6 Sport Kombi має ховатися справжній спортсмен. Будучи більш ніж на 300 кілограмів легшими за товсті Opel і Citroën, японська модель, як очікується, перевершить їх у всіх видах спорту. Але що відбувається? Останнє місце у розділі про поведінку на дорозі! Тільки на затопленій кільцевій розв'язці Mazda вдається впевнено поводитися, досягаючи високої швидкості і водночас легко керованої. В іншому випадку льотчики-випробувачі скаржаться на схильність до нервової поведінки в кутку з помітними реакціями прийому газу. Це призводить до низької швидкості та значних зусиль з боку водія, особливо у тесті на уникнення перешкод на мокрій поверхні.

Подібні ефекти виникають при більш енергійному водінні по другорядних дорогах. Тут модель Mazda спочатку демонструє невелику недостатню обертальність, після чого задня частина починає йти убік. Це реванш затребуваного спортивного сеттинга, який може викликати посмішки тільки у заклятих шанувальників динамічного пілотування. Спираючись на систему рульового управління, яка працює трохи штучно, але дає хорошу інформацію про дорогу, і ретельно налаштовані елементи підвіски, вони з радістю полюють за поворотами.

Прямі ділянки між кутами великими шматками ковтає досить гучний 2,2-літровий двигун, що злегка вібрує. Він люто атакує з максимальним моментом, що крутить, 400 Нм, особливо в середньому діапазоні оборотів. Він не любить низьких оборотів - так само шасі не любить короткі нерівності. Спорт Комбі має постійну потяг до динамічних рухів, але не позбавлений практичних талантів. Наприклад, починаючи зі швидкості 60 км/год, радарний помічник по зміні смуги руху попереджає за допомогою візуального та звукового сигналу, якщо інший автомобіль в'їжджає у сліпу зону з обох боків. До цього додається просторий вантажний відсік з практичним чохлом відкидним і задні сидіння, нижня частина яких і спинки складаються одночасно з натисканням на важіль. Хоча задні сидіння досить зручні для їзди, всі випробувачі скаржаться, крім жорсткого пластикового салону, на недостатню підтримку кузова та малі розміри передніх сидінь.

У поєднанні з високим рівнем шуму в салоні і жорсткою підвіскою це в рівній мірі позначається як на комфорті на далеких дистанціях, так і на хороших результатах випробувань.

текст: Джорн Томас

фото: Ахім Хартман

Оцінка

1. Audi A4 Avant 2.0 TDI і Environment – ​​​​462 шт.

Жодної поганої продуктивності, і в розділі екології перше місце разом з BMW – тому з безпечною поведінкою, простою ергономікою та низькою вартістю екологічно чистий Audi A4 перемагає у майстер-тестах, незважаючи на значно меншу потужність. Його дволітровий TDI потужністю 136 л. вражає переважно можливістю приємної їзди на низьких оборотах.

10. Mazda 6 Sport Kombi 2.2 MzR-CD – 412 балів

Найлегша і найпотужніша машина в тесті зайняла останнє місце - які причини? Один із них – послідовна орієнтація налаштувань на максимальну динаміку. Наприклад, жорстка підвіска призводить до винесення балів, те саме відбувається через погану звукоізоляцію і маневреність, але трохи нервової поведінки на дорозі. Навіть ксенонові фари світяться наприкінці столу – у цій ситуації навіть 185 кінських сил дизеля та хороші можливості для внутрішніх перетворень нічого не можуть змінити.

2. VW Passat Variant 2.0 TDI Highline – 461 тонна

Його переваги не старіють – модель переконливо показує себе порівняно простору, комфорту та безпеки, що не тільки приносить збалансований загальний виграш Passat в окремих частинах, але й виводить його майже на вершину, в одному місці на A4. Тільки поганий стоп заважає йому виграти.

3. BMW 320d Touring – 453 бали.

Він може не пропонувати багато місця, але керувати ним одне задоволення. До того ж потужна «трійка» економить паливо, красномовно доводячи, що екологія, економічність і динаміка не виключають один одного. В основному легкий в управлінні і управлінні, єдиний учасник тесту заднього приводу вимагає чутливого рульового колеса в більш ризикованих ситуаціях.

4. Ford Mondeo 2.2 TDCi Tournament Titanium – 452 бали

Великий і хороший автомобіль – Mondeo приваблює не лише значним внутрішнім простіром для пасажирів та багажу. Модель має зручну підвіску, зручні передні та задні сидіння, її поведінка на дорозі завжди безпечна, а гальма надзвичайно надійні. Лише 2,2-літровий двигун значно поступається найкращим.

5. Renault Laguna Grandtour GT dCi 180 FAP – 446 балів

У тестах на дорожню динаміку конкуренти не мають шансів – Laguna GT з чотирма керованими колесами швидко і легко управляється між пілонами і на поворотах другорядних доріг. Однак було б непогано їздити більш комфортно та витрачати менше палива.

6. Toyota Avensis Combi 2.2 D-CAT Executive - 433 крапки

Avensis виграє в гальмівній частині, в іншому він вражає насамперед хорошими показниками пружності його 2,2-літрового двигуна. Ергономіка не створює труднощів, але маневреність трохи громіздка. Що стосується комфорту та якості сидінь, то їх ще можна покращити – у тому числі з галогенними фарами, які найменше висвітлюють дорогу.

7. Opel Insignia Sports Tourer 2.0 CDTi Edition – 430 доларів.

Вражаючий феноменальний інтер'єр контрастує з не настільки феноменальним інтер'єром. При цьому форма спинки заважає завантаженні і оглядовості, а ергономіка страждає від великої кількості кнопок. У свою чергу, Insignia поводиться швидко і надійно на дорозі, сидіння закривають кузов, а ксенонові фари особливо яскраві та ефективні. Розчаровує дволітровий CDTi, який хоч і пристойно економічний, але працює нерівномірно і показує явну слабкість при запуску.

8. Сидіння Exeo ST 2.0 TDI CR Style – 419 пікселів

Прогрівання може зробити вчорашню запіканку смачніше, але не старий Audi A4. У зовнішньому вигляді Exeo ST модель лише показує, що прогрес ніколи не зупиняється. За якістю виготовлення, ергономіці і комфорту іспанська автомобіль не поступається іншим, а також потужний і економічний TDI потужністю 170 к.с. це може навіть сподобатися багатьом. Однак пропоновані гальма, маневреність і простір говорять про явне відставання.

9. Citroеn C5 Tourer HDi 170 Biturbo FAP Exclusive – 416 пікселів

C5 переконливо працює в якості автомобіля для тривалих подорожей, хоча його гідропневматичне підвіска не реагує так комфортно, як можна було б очікувати. У свою чергу, автомобіль безшумно дрейфує по дорозі, балуючи пасажирів чудовим комфортом сидінь в особливій атмосфері. Однак динаміка дороги і економічність не входять до числа його сильних сторін.

технічні дані

1. Audi A4 Avant 2.0 TDI і Environment – ​​​​462 шт.	10. Mazda 6 Sport Kombi 2.2 MzR-CD – 412 балів	2. VW Passat Variant 2.0 TDI Highline – 461 тонна	3. BMW 320d Touring – 453 бали.	4. Ford Mondeo 2.2 TDCi Tournament Titanium – 452 бали	5. Renault Laguna Grandtour GT dCi 180 FAP – 446 балів	6. Toyota Avensis Combi 2.2 D-CAT Executive - 433 крапки	7. Opel Insignia Sports Tourer 2.0 CDTi Edition – 430 доларів.	8. Сидіння Exeo ST 2.0 TDI CR Style – 419 пікселів	9. Citroеn C5 Tourer HDi 170 Biturbo FAP Exclusive – 416 пікселів
Робочий об'єм	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
Потужність	136 к. С. при 4200 об. / хв	185 к. С. при 3500 об. / хв	170 к. С. при 4200 об. / хв	177 к. С. при 4000 об. / хв	175 к. С. при 3500 об. / хв	178 к. С. при 3750 об. / хв	177 к. С. при 3600 об. / хв	160 к. С. при 4000 об. / хв	170 к. С. при 4200 об. / хв	170 к. С. при 4000 об. / хв
максимум обертаючий момент	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
Прискорення 0-100 км / год	10,2 с	8,6 с	9,4 с	8,0 с	9,5 с	9,1 с	8,8 с	10,9 с	9,0 с	10,3 с
Гальмівний шлях на швидкості 100 км / год	39 м	40 м	40 м	40 м	39 м	39 м	39 м	39 м	41 м	39 м
Максимальна швидкість	208 км / год	216 км / год	223 км / год	228 км / год	218 км / год	213 км / год	210 км / год	212 км / год	224 км / год	216 км / год
Середня витрата палива в тесті	7,3 л	7,7 л	7,1 л	7,0 л	7,7 л	8,4 л	7,7 л	7,6 л	7,5 л	8,3 л
Базова ціна	35 000 евро (в Німеччині)	32 800 евро (в Німеччині)	35 550 евро (в Німеччині)	35 450 евро (в Німеччині)	32 400 евро (в Німеччині)	32 400 евро (в Німеччині)	32 350 евро (в Німеччині)	31 405 евро (в Німеччині)	30 290 евро (в Німеччині)	32 400 евро (в Німеччині)