Ми загнали: Porsche Taycan Turbo – перспективна революція
Перш ніж ви попросите мене визнати – я, звичайно, один із тих електроскептиків, які не впевнені у значенні серйозних спортивних автомобілів з електричним приводом (навіть суперспортивних, якщо хочете). Незалежно від гімнів електроприводу (який, я визнаю, звичайно, не скручений), які я читаю та чую. У спортивному автомобілі мала вага - це мантра, яку Porsche повторює так ретельно і постійно, що було майже незвичайно, коли вони вирішили створити перший BEV, який, як вони відразу ж заявили, матиме всі атрибути справжнього Porsche. «Хоробрий», – подумав я тоді…
Що ж, те, що вони обрали чотиридверну модель, тобто член їхнього зростаючого сегмента GT, насправді логічно. Taycan довжиною 4,963 метра не тільки нижче Panamera (5,05 метра), але і тією чи іншою мірою є великим автомобілем – це ще й класичний чотиридверний автомобіль. У всьому цьому цікаво те, що він дуже добре приховує свої сантиметри, а його довжина п'ять метрів виходить на перший план лише тоді, коли людина справді наближається до неї.
Дизайнери так добре впоралися зі своєю роботою, коли наблизили Taycan до культового 911-му, а не до більших Panamera. Спритно. І, звичайно ж, ясно, що їм також потрібно достатньо місця для достатнього енергопостачання (читай: для установки досить великий батареї). Звичайно, вірно і те, що оцінка динаміки руху не враховує однакові вати для суперспортивним моделі 911 GT або для грант-туру Taycan. Так що очевидно, що Taycan потрапили в потрібну компанію ...
Вам може здатися дивним, що Porsche дозволила нам протестувати лінійку нової моделі тільки зараз, на початку осені, коли автомобіль був представлений близько року тому. Пам'ятайте, тим часом (і Porsche теж) сталася епідемія, і перші поїздки були зрушені і зрушені ... Тепер, як раз перед тим, як Taycan отримає перше оновлення (деякі нові кольори, віддалена покупка, проекційний екран ... підтяжка обличчя може бути неправильною слова поки немає), проте я вперше зміг сісти за кермо автомобіля, що, за їхніми словами, є революцію.
По-перше, можливо кілька цифр, просто щоб освіжити пам'ять. В даний час доступні три моделі - Taycan 4S, Taycan Turbo і Turbo S. Навколо назви було пролито багато чорнила і вимовлено чимало сміливих (наприклад, Ілон Маск теж спіткнувся), але факт у тому, що Porsche, лейбл Turbo завжди був зарезервований для « топової лінійки», тобто для найпотужніших двигунів (і найпрестижнішого обладнання), вище це, звичайно, тільки доповнення S. У даному випадку це не турбовоздуходувка, це зрозуміло (в іншому у моделей 911 теж є двигуни з турбонаддувом, але немає лейбла Turbo). Це, звичайно, дві найпотужніші силові установки в Taycan.
Серцем рухової установки, навколо якої встановлено все інше, є, звичайно ж, величезна батарея загальною ємністю 93,4 кВтг, яка, звичайно ж, встановлена внизу, між передньою та задньою віссю. Потім, звичайно ж, є м'язи – в даному випадку це два електронних двигуни з рідинним охолодженням, кожен з яких рухає свою вісь, а в моделях Turbo і Turbo S компанія Porsche розробила спеціальний автоматичний двоступінчастий двигун. трансмісія для них призначена в першу чергу для більшого розгону, тому що в іншому випадку вони обидві заводяться на другій передачі (що в іншому випадку означає передатне число 8: 1, а на першому навіть 15: 1). Що, звичайно, дозволяє розвивати максимальну швидкість, не зовсім типову для електромобілів (260 км/год).
Для найбільш рішучих прискорень і ходових характеристик необхідно вибрати програму водіння Sport або навіть Sport Plus, в той час як Normal (нібито не потребує перекладу) і Range призначені для більш поміркованих вимог, останні навіть для збільшення дальності. Що ж, і в цій області Taycan є що показати - цей атлет може подолати до 450 кілометрів, і це в моделі Turbo (трохи менше, найслабший 4S з тією ж батареєю і навіть 463 км - звичайно Range). А система 800 В також забезпечує надзвичайно швидку зарядку – до 225 кВт може прийняти акумулятор, що в ідеальних умовах означає всього 22,5 хвилин для 80% заряду (вбудований зарядний пристрій на 11 кВт, 22 прибуває наприкінці року. ).
Але я впевнений, що переважна більшість майбутніх власників цієї моделі буде цікавитися в першу чергу тим, що вона вміє робити в дорозі, як вона може десятиліттями стояти поряд зі своїми набагато більш відомими родичами, що добре зарекомендували себе, з класичним приводом. Ну, принаймні, цифри тут справді вражають – потужність відносна, але все ж таки: 460 кіловат або 625 к.с. можуть працювати у нормальних умовах. З функцією Overboost навіть 2,5 або 560 кВт (500 або 761 л.с.) за 680 секунд. Яким же вражаючим, майже шокуючим є момент, що крутить, в 1050 Нм для версії S! І потім прискорення, найкласичніша та найхваленіша цінність – Turbo S повинен катапультуватися до 2,8 за XNUMX секунди! Щоб очі сльозилися.
Завдяки потоку чудових ступенів і захоплюючих дух цифр ця класична механіка шасі, це ядро і сутність кожного спортсмена, що швидко відкидаються. Ну немає. На щастя, не зовсім так. Перед інженерами Porsche стояло непросте завдання – зробити спортивний GT на кшталт кращих Porsche, незважаючи на те, що це електричний привід, що несе з собою найгірший кошмар будь-якого інженера – масу. Виняткова маса завдяки потужним акумуляторам. Як би ідеально він не розподілився, що б не означав низький центр ваги – це вага, яку треба прискорювати, гальмувати, проїжджати в повороті… Звичайно, я визнаю, що 2.305 кілограмів «сухої» ваги – це не я не знаю скільки (для такої) великої машини з чотирма колесами приводу), але в абсолютному вираженні це серйозна цифра.
Тому в арсенал Porsche додали все і модернізували - з індивідуальною підвіскою коліс (подвійні трикутні напрямні), активним шасі з пневматичною підвіскою, керованим демпфуванням, активними стабілізаторами, блокуванням заднього диференціала і задньою віссю, що активно керується. Можливо, я додам до цього активну аеродинаміку та механічну векторизацію моменту, що крутить, щоб повнота вимірювання була повною.
Я вперше побачив Taycan там, у Porsche Experience Center на легендарному Хокенхаймрингу, по-справжньому близько. І доки я не підійшов до дверей, Porche з електричним приводом дійсно працював набагато менше, ніж є насправді. У зв'язку з цим дизайнерам потрібно знімати капелюхи – але не лише через це. Пропорції витонченіші, вишуканіші, ніж у більшому Panamera, і в той же час у мене не було відчуття, що це була надута і збільшена модель 911. І все працює однорідно, досить впізнавано і в той же час динамічно.
Я напевно не зможу випробувати їх все в мізерно дозованих (так мені здавалося принаймні) милях та годинах, тому Turbo здався мені розумним вибором. Нинішній за кермом – GT, просторіший, ніж у моделі 911, але, як я і очікував, кабіна все одно відразу обіймає водія. Навколишнє середовище було мені знайоме, але, з іншого боку, воно знову було зовсім новим. Звичайно - все навколо драйвера оцифровано, класичних механічних або, принаймні, швидких перемикачів більше немає, типові три датчики перед драйвером ще тут, але оцифровані.
Три або навіть чотири екрани оточують водія (цифрова панель приладів, екран інформаційно-розважальної системи та вентиляція або кондиціонер під ним) – ну, четвертий навіть встановлений перед штурманом (опція)! І запуск - все ще ліворуч від керма, яке, на щастя, Porsche, без сумніву, з поворотним перемикачем для вибору програм керування. Праворуч над коліном я знаходжу тумблерний механічний перемикач, скажімо, важіль перемикання передач (провідний), за допомогою якого я перемикаюся на D. І Taycan рухається у всій своїй тиші.
З цього моменту все залежить від водія і його рішучості, і, звичайно ж, від доступного джерела живлення в акумуляторі, на якому я сиджу. Що перша частина буде на трасі для перевірки керованості, я насправді з нетерпінням чекаю цього, тому що якщо я якось готовий до прискорення (так мені здавалося), я чомусь не міг уявити собі маневреність і керованість. на рівні Porsche з усією цією масою. Після декількох кіл по дуже різноманітному полігону, з усім можливим набором довгих, швидких, вузьких, відкритих і закритих поворотів, з поворотом і симуляцією знаменитого карусель на Зеленому пеклі, це змусило мене задуматися.
Як тільки Тайкан виїхав з якоїсь своєї сірої зони, як тільки маса почала рухатися і всі системи ожили, відразу після цього п'ятиметрова і майже дві з половиною тонна машина перетворилася з громіздкого носія на рішучого спортсмена. Можливо, справді важчий, ніж маневрений середній діапазон, але… Мені здалося дуже дивним, наскільки слухняно повертається передня вісь, і навіть більше, як слідує за задньою віссю, не тільки це – як рішуче задня вісь допомагає, а передні колеса – ні (при хоча б не надто швидко)) перевантажений. А потім – наскільки складними є стабілізатори з електроприводом, які так стоїчно контролюють вагу тіла, настільки стоїчно, що здається, що фізика десь зупинилася.
Рульовий механізм точний, передбачуваний, можливо, навіть дуже підтримується спортивною програмою, але, безумовно, більш комунікативний, ніж я б йому приписав. І особисто мені хотілося б, можливо, трохи більше прямолінійності в крайніх частинах черевика - але, гей, якщо це все-таки GT. Тільки з гальмами на тестовій трасі, принаймні на тих кількох колах, я не міг підійти досить близько. Диски Porsche з вольфрамовим покриттям діаметром 415 мм (!!) кусають десятипоршневий супорт, але Porsche стверджує, що регенерація настільки ефективна, що в нормальних (читай: дорожніх) умовах до 90 відсотків гальмування відбувається за рахунок регенерації.
Що ж, на трасі важко ... І цей перехід між гальмуванням електронним двигуном і механічними гальмами важко виявити, важко змінити. Спочатку мені здавалося, що машина не збирається зупинятися, але коли сила на педалі перетнула якусь видиму точку, вона притиснула мене до смуги руху. Ну, коли я тестував Taycan на дорозі днем, я рідко доходив до цього ...
І саме тоді, коли я почав набувати впевненості в поведінці Taycan, коли я швидко відчув, що вся вага спирається на зовнішні колеса, незважаючи на те, що шасі добре фільтрує це відчуття і не стирає межу між зчепленням і ковзанням, шини показали що весь цей вага (і швидкість) дійсно тут. Задня частина почала піддаватися при розгоні, і передня вісь раптово перестала справлятися з різкими змінами напрямку під час серії поворотів.
Ах, і цей звук, я мало не забув згадати про нього – ні, тиші немає, окрім як за повільної їзди, а при різкому прискоренні мене супроводжував явно штучний звук, який не імітував нічого механічного, але був якоюсь далекою сумішшю Зоряних війн , Зіркових трекінгові та ігрові космічні пригоди. З кожним прискоренням, коли сила тиснула на спинку великого сидіння з раковини, мій рот розширювався в посмішці – і не лише через космічний музичний супровід.
Між широкою посмішкою і подивом я міг описати почуття під час контрольного тесту Launch, яке не вимагає спеціальних знань і підготовки, як на змаганнях (хоча ...). Завод обіцяє три секунди до 60 миль, від 3,2 до 100 км / год ... на межі ймовірності. Але коли я в подиві злегка відпустив гальмо, мені здалося, що хтось позаду мене натиснув на перемикач, щоб запустити ракетоплан!
Вау - як дивно і з якою нестримною силою прискорюється цей електричний звір, а потім ви також можете відчути механічний удар при єдиному перемиканні передач (приблизно від 75 до 80 км / год), і це єдине, що трохи збиває з пантелику повністю лінійну силу. коли тіло все глибше і глибше втискалося в сидіння, і мій живіт висів десь на моєму хребті… так, принаймні, мені здавалося. У міру того, як паркан уздовж хатини зростав і зростав, зростав і швидкість. Ще одна перевірка гальм… і кінець.
Грайливість і спокійна їзда (автомагістралями) вдень лише довели, що Taycan суверенний у своєму розділі комфорту та спокійного водіння, і що він долає кілька сотень кілометрів без будь-яких проблем. Але цього я раніше не сумнівався. Taycan - це справді революція для бренду, але, судячи з перших вражень, здається, що цей уявний стрибок у дизайні трансмісії для Porsche був просто ще одним новим (топовим) спортивним автомобілем у лінійці.
