Від Стари до Люкс-Спорт

Польща ніколи не славилася сильним та сучасним автопромом, але у міжвоєнний період та за часів Польської Народної Республіки було створено безліч цікавих моделей та прототипів автомобілів. У статті ми згадаємо найважливіші досягнення польської автомобільної промисловості до 1939 року.

Коли і де було збудовано перший легковий автомобіль у Польщі? Через малу кількість джерел, що дійшли до нас, важко дати однозначну відповідь на це питання. Крім того, іноді дослідники знаходять в архівах нові матеріали з описом раніше невідомих моделей. Однак є багато вказівок на те, що пальма першості може бути використана Варшавське товариство експлуатації автомобілів маленький потрійні таксі. На жаль, про них мало що відомо, бо компанія збанкрутувала через кілька місяців роботи.

Тому першим задокументованим вихідним легковим автомобілем, збудованим у Польщі, вважається Старий, збудований у 1912 році в м. Автомобільно-моторний завод у Кракові. Швидше за все, під керівництвом Німбурка, який народився в Чехії. Богуміла Бегіне У той час було виготовлено два прототипи «автомобільних візків» — невеликих двомісних автомобілів типу довжиною всього 2,2 м. Через поганий стан доріг у Галичині краківський автомобіль мав значний дорожній просвіт у 25 см. Він був оснащений чотирициліндровим двигуном об'ємом 1385 куб.³ та 10-12 к.с., з повітряним охолодженням, які споживали 7-10 л/100 км. У рекламному проспекті було відзначено ходові якості автомобіля. Двигун був ретельно збалансований і мав надзвичайно плавну ходу без вібрацій. Запалювання відбувалося за допомогою магніту Рутарда, який навіть при малій кількості обертів дає довгу, сильну іскру, так що привести мотор в рух не становить жодної складності. Зміна швидкості можлива завдяки запатентованій конструкції, що дозволяє дві швидкості вперед та одну швидкість назад. Потужність передавалася на задні колеса за допомогою ланцюгів і валу». Плани творців «Стара» були амбітні - в 1913 році мало бути побудовано п'ятдесят автомобілів, а в наступні роки - по XNUMX автомобілів на рік, але нестача коштів завадила здійсненню цієї мети.

СКАФ, Польща та Стетіше

Під час Другої Речі Посполитої було випущено принаймні кілька прототипів автомобілів, які ні в чому не поступалися автомобілям, побудованим на Заході, а за багатьма елементами значно перевершували їх. Вітчизняні конструкції створювалися як у 20-х, так і в 30-х роках, хоча в останнє десятиліття розвиток польського автопрому було заблоковано підписаною в 1932 ліцензійною угодою з італійською Fiat, яка на десять років виключала будівництво і продаж повністю вітчизняних автомобілів. . . . Однак польські конструктори не збиралися з цієї причини складати зброю. І в них не бракувало ідей. У міжвоєнний період було створено надзвичайно цікаві прототипи автомобілів – як призначені для заможного покупця, і польські аналоги Фольксвагена “Жук”, тобто. автомобіль для широкого загалу.

У 1920 році два талановиті дизайнери з Варшави, Стефан Козловський i Антоній Фрончковський, побудував прототип із кілька загадковою назвою СКАФ

«Автомобілі нашої компанії складаються не з окремих частин, виготовлених то тут, то там за кордоном, а лише підібраних тут: весь автомобіль та мотоцикл, за винятком шин, зрозуміло, виготовляються в наших майстернях, всі його деталі спеціально адаптовані один до одного створюють стрункий і гармонійний дизайн, математично налаштоване ціле», — вихваляють творці автомобіля в рекламному проспекті. Назва автомобіля походить від ініціалів обох конструкторів, а завод розташовувався у Варшаві, що на вул. Rakowiecka 23. Першим зразком SKAF був невеликий двомісний автомобіль із колісною базою 2,2 м, оснащений одноциліндровим двигуном робочим об'ємом 500 см.³з водяним охолодженням. Вага автомобіля становила всього 300 кг, що робило машину дуже економічною – на 8 км витрачається 1 літрів аптечного бензину та 100 літр олії. На жаль, машина не переконала покупців і не пішла у серійне виробництво.

Така ж доля спіткала його Польська спільнота, автомобіль, збудований у 1924 р. англ. Микола Карповський, відомий у Варшаві фахівець у галузі доробок, що встановлюються на автомобілі, що роз'їжджають столицею – в т.ч. популярної "системи економії бензину МК", що використовується в автомобілях Ford, Т. Карповскі збирав свій автомобіль з деталей популярних моделей західних марок, але при цьому використовував безліч унікальних на той момент рішень, таких як індикатор витрати олії або тонкостінні вкладиші підшипників у шатуни. Було створено лише одну копію польської діаспори, яка у результаті потрапила у вітрину магазину солодощів «Франболі» на вулиці Маршалківській, а потім була продана як приз благодійної лотереї.

Два польські автомобілі Ralf-Stetysz на виставці Міжнародного салону в Парижі в 1927 році (колекція NAC)

Їм трохи більше пощастило Ян Ласкі Тепер граф Стефан Тишкевич. Перший з них був створений у Варшаві у 1927 році на вул. Срібний Автомобільна Будівельна Компанія АС, А автомобілі, що випускаються там невеликими серіями, спроектовані інж. Олександр Ліберман, вони служили в основному таксі та мікроавтобуси. Тишкевич, у свою чергу, у 1924 році відкрив невеликий завод у Парижі: Сільськогосподарський, автомобільний та авіаційний завод графа Стефана Тишкевича, а потім перенесли виробництво до Варшави, що на вул. 3. Автомобіль графа Тишкевича Ральф Стетіш – почав завойовувати ринок, бо мав добрі 1500-кубові двигуни.³ я 2760 см³, та підвіска, пристосована до катастрофічних польських доріг. Конструктивною дивиною був заблокований диференціал, який дозволяв, наприклад, їздити болотистою місцевістю. Стетіші успішно брали участь у вітчизняних та зарубіжних конкурсах. Вони також показані, як перша машина з Польщі, на Міжнародному автосалоні в Парижі 1926 року. На жаль, 1929 року пожежа поглинула велику партію автомобілів і всі верстати, необхідні для подальшого виробництва. Тишкевич не хотів розпочинати все спочатку і саме тому займався дистрибуцією «Фіатів» та «Мерседесів».

Центральні автомайстерні

Розкішний та спортивний

Два кращі довоєнні автомобілі були побудовані в Центральні автомайстерні у Варшаві (з 1928 року змінили назву на Державний інженерний завод). Перший CWS T-1 – перша великосерійна польська машина. Він спроектував його у 1922-1924 роках. англ. Тадеуш Таньски. Світовим явищем стало те, що машину можна було розібрати та зібрати одним ключем (тільки для викручування свічок був потрібний додатковий інструмент)! Автомобіль викликав велику цікавість як у приватних осіб, так і в армії, тому з 1927 він вступив у серійне виробництво. До 1932 року, коли було підписано вищезгаданий контракт із Fiat, було випущено приблизно вісімсот екземплярів CWS T-1. Немаловажним було й те, що він був оснащений абсолютно новим 3-циліндровим силовим агрегатом об'ємом 61 літра та потужністю XNUMX л.с., з клапанами в алюмінієвій головці.

За часів панування Fiat інженери CWS/PZInż не відмовилися від ідеї створення польського лімузину класу люкс. У 1935 році почалися конструкторські роботи, внаслідок яких машина отримала назву розкішний спорт. Команда під керуванням англ. Мечислав Дембіцький за п'ять місяців він розробив дуже сучасне шасі, яке через якийсь час було оснащене економічним 8-циліндровим двигуном власної розробки, робочим об'ємом 3888 куб.³ та 96 л.с. Проте найбільш вражаючим був кузов — витвір мистецтва. англ. Станіслав Панчакевич.

Аеродинамічний, обтічний кузов із прихованими в крилах фарами зробив Lux-Sport сучасним автомобілем. Багато інноваційних рішень, використаних у цьому автомобілі, випередили свій час. Результатами роботи польських конструкторів стали, серед іншого: рамна конструкція шасі, незалежна підвіска на подвійних поперечних важелях, що застосовується на всіх чотирьох колесах, гідравлічні амортизатори подвійної дії, автоматичне змащення відповідних елементів шасі, підвіска з торсіонами, масляним фільтром, пневматичними двірниками та вакуумним керуванням запаленням. Максимальна швидкість автомобіля становила близько 135 км/год.

Одним із тих, хто мав можливість керувати автомобілем-прототипом, був редактор довоєнного «Автомобіля» Тадеуш Грабовський. Його звіт про цю поїздку чудово відображає переваги польського лімузину:

«Передусім мене вражає простота управління: зчеплення використовується тільки при торканні з місця, а потім перемикання передач за допомогою важеля під кермом, без використання будь-яких інших органів. Їх можна перемикати без газу, з газом, швидко або повільно - електрична коробка передач Cotala працює повністю автоматично і не допускає помилок. (…) Раптом додаю газу: машина стрибає вперед, як із рогатки, одразу досягаючи 118 км/год. (…) Я помічаю, що автомобіль, на відміну від звичайних автомобілів із кузовом, не зустрічає великого опору повітря. (…) Продовжуємо шлях, бачу чітку лінію бруків з польових каменів. Я передбачувано сповільнюся до XNUMX і в'їжджаю в нерівності, чекаючи сильного кидка, як у середньої машини. Я приємно розчарований, машина їде чудово.

На той момент це був один із найсучасніших легкових автомобілів у світі, про що свідчить той факт, що німці скопіювали польські рішення у літерах Hanomag 1,3 та автомобілях Adler 2,5 л. 58 Почалася війна зірвала ці плани.

Дешево та добре

здатний польський конструктор англ. Адам Глюк-Глухівський полягала у створенні невеликого, простого у складання та дешевого автомобіля «для народу». Сама ідея була оригінальної, т.к. над такими автомобілями працювали великі західні компанії, але вони її реалізували, скоротивши великі автомобілі класу люкс, при цьому Ірадам (назва створена від поєднання імен інженера та його дружини Ірени), представлена ​​в 1926 році, була структурою, створеною з нуля за абсолютно новими припущеннями. Тримісний автомобіль спочатку оснащувався одно- та двоциліндровими двигунами об'ємом 500, 600 та 980 куб.см.³. Глухівський також планував використати 1-літровий опозитний агрегат, а також побудувати чотиримісну версію. На жаль, було виготовлено лише три екземпляри цього новаторського автомобіля.

Іншими цікавими спробами створити дешевий автомобіль були моделі AW, Антоній Венцковський або В. М. Владислав Мрайський. Однак найцікавіші прототипи автомобіля для широких мас були витворами мистецтва. англ. Стефан Прагловськийспівробітник Галицько-Карпатського нафтового акціонерного товариства у Львові. Йдеться про транспортні засоби, названі їм Галкар i Радван.

Штефан Прагловський розпочав реалізацію першого проекту на початку 30-х рр.. Оскільки автомобіль мав бути дешевим, інженер припускав, що технологія його виробництва повинна дозволяти виробляти всі компоненти на простих та легкодоступних машинах. Pragłowski використовував кілька власних та сучасних дизайнерських рішень у Galkar, у т.ч. перетворювач крутного моменту, що забезпечує безступінчасте перемикання передач (без зчеплення) та незалежну підвіску всіх коліс. Прототип був завершений восени 1932 року, але глобальний економічний спад та підписання польським урядом вже згаданої угоди з Fiat зупинили подальші роботи над Galcar.

Проте Стефан Прагловський був упертою і рішучою людиною. Використовуючи досвід, отриманий при будівництві свого першого прототипу, в 1933 він почав роботу над новою машиною - Radwan, назва якої відсилало до фамільного герба Прагловських. Новий автомобіль був чотиридверним, чотиримісним двотактним, оснащеним двигуном SS-25 виробництва Польщі (Штайнхаген і Странський). Для зниження виробничих витрат дах виготовлений з дерматоїда — пластику, що імітує шкіру. Всі інноваційні рішення відомі від Galkar також з'явилися в Radwan. Новий автомобіль, однак, мав зовсім новий кузов, який вражав своїм сучасним стилем і надавав автомобілю трохи спортивного вигляду. Автомобіль, який був представлений публіці, викликав широкий інтерес (так само, як Galkar і WM, він коштував лише 4 злотих), а перші агрегати Radwan мали зійти з конвеєра на початку 40-х років.

Польський Фіат

Реклама польського Fiat 508

На завершення автомобільної подорожі за часами Другої Речі Посполитої згадаємо ще про Польський Fiat 508 Junak (Так офіційно називалася випускається в нашій країні модель), найголовніше «дитя» ліцензійної угоди з Італією. Автомобіль базувався на італійському прототипі, але в Польщі було внесено низку доробок – посилено раму, посилено передній міст, задній міст, ресори та карданні вали, триступінчасту коробку передач замінено на чотириступінчасту. , потужність двигуна збільшена до 24 к.с., а також змінено характеристики підвіски. Форма тіла також більш округла. Після закінчення виробництва автомобіль майже повністю був виготовлений у Польщі із польських комплектуючих; лише менше 5% елементів було імпортовано. Їх рекламували під яскравим слоганом «найекономічніший з комфортних і найзручніший з економічних». Fiat 508, безперечно, був найпопулярнішим автомобілем у довоєнній Польщі. На початок війни було випущено близько 7 тисяч автомобілів. копії. На додаток до моделі 508 ми також створили: більшу модель 518 Мазурія, вантажні автомобілі 618 Грім i 621 L та військові версії 508, звані джип.

Список цікавих довоєнних прототипів та моделей, звичайно, довший. Здавалося, що ми увійдемо у 40-ті роки з дуже сучасними та оригінальними конструкціями. На жаль, з початком Другої світової війни та її трагічними наслідками нам довелося починати з нуля. Але про це у наступній статті.