Відключення циліндра ACT: робота

Активне відключення циліндрів, відоме в основному як капот автомобілів концерну Volkswagen (на TSI позначається як ACT), стає все більш поширеним явищем серед конкурентів з-за екологічних обмежень, підтримувати які стає дуже важко. Таким чином, це ще один прийом, який може трохи нагадувати «Стоп і старт», що полягає в тому, щоб уникнути втрат при зупинці. Тут ми не витрачаємо даремно, коли нам потрібна невелика потужність (трохи схожа на обедненную / розшарування суміш), тобто на відносно низьких швидкостях (від 1500 до 4000 об / хв на 1.4 / 1.5 TSI ACT) і коли на педаль акселератора виявляється невелике навантаження (легкі навантаження). Зверніть увагу, що цей діапазон використання стосується приблизно двох третин маршруту старого циклу NEDC, тому ми можемо зрозуміти, чому це було цікаво для бренду ... У реальному житті ми будемо далеко не так сильно від цього отримувати задоволення, за винятком водії надзвичайно миролюбні.

Принцип відключення циліндра

Ви зрозумієте, історія полягає в тому, що частина циліндрів більше не використовується для обмеження потреби в паливі. Якщо у нас буде наполовину менше годувати, це буде тільки на користь!

Тому ми, в принципі, більше не будемо заправляти пальне в деякі з них. Але якщо це звучить просто, насправді все складніше.

Дійсно, тоді ми отримаємо два циліндра, які качають повітря на впуску і випльовують його на випуск? Ми втратимо продуктивність, тому що у нас буде накачування ... Крім того, деактивовані циліндри прийматимуть дозу повітря на впуску, однак зарезервовану для циліндрів, які працюють.

Коротше просто відключення уприскування і запалення на деяких циліндрах взагалі не працює, треба йти далі. Саме тоді в гру вступає система регульованого кулачка, щоб змінити поведінку впускних і випускних клапанів. Якщо циліндри більше не активуються (більше немає запалювання і більше немає уприскування), також необхідно не забути заблокувати клапани, щоб вони залишалися в закритому положенні.

Нарешті, також необхідно, щоб вимкнені циліндри не викликали дисбалансу в двигуні. Тому що, якщо тільки одна з 4 мас (в разі L4, отже) більше не анімується (отже, тільки один циліндр), виникне логічне поява вібрацій.

Отже, для цього необхідно обов'язково розрізати парна кількість циліндрів, причому циліндри, які, крім того, мають симетрично протилежні цикли (коли один стискає, інший розслабляється, немає необхідності розрізати два циліндра, які мають аналогічні цикли). Коротше кажучи, два деактивовано циліндра обрані інженерами не випадково і це само собою зрозуміло. У Volkswagen з TSI це два циліндра посередині (з 4 циліндрів в ряду 1.4 і 1.5), тому що у них абсолютно протилежні робочі цикли.

І останнє, дуже важливе, ми не можемо закрити клапани навмання і в будь-який час ... Дійсно, якщо я закрию, наприклад, відразу після впуску (відразу після заповнення циліндра повітрям), у мене буде поршень, повний повітря, який буде дуже важко зібрати заново : викликає опір поршня, через що його дуже важко розчавити, щоб зібрати заново.

Таким чином, стратегія полягає в наступному: ми закриваємо клапани, коли циліндр перебуває в середині фази випуску (коли ми викидаємо відпрацьовані гази через клапан).

Таким чином, у нас буде балон, наполовину заповнений газом (тому його не дуже складно стиснути), і клапани якого будуть закриті. Таким чином, деактивовані циліндри перемішують вихлопні гази в своїй камері.

Очевидно, що два відключаються циліндра не перебувають в цій фазі одночасно, тому відключення буде відбуватися в два етапи: клапани блокуються з моменту, коли циліндр перебуває на півдорозі в фазі випуску (коли він виплюнув з половини міститься в них газу).

Кулачок штовхає клапан, що є класичним дією, як на будь-якому автомобілі. Гойдалки не ставив але нам в принципі наплювати, забуваємо їх.

Деактивация циліндра на півдорозі вихлопу газу:

Тут кулачок зміщений вліво, тому він більше не штовхає клапан вниз, щоб відкрити його. Тепер у нас є циліндр, який буде витрачати свій час на стиск і розширення захоплених вихлопних газів.

Ось в реалі на TSI. Нижче ми бачимо два виконавчих механізму і «напрямні» для переміщення кулачка вліво або вправо.

Операція відключення циліндра

Фактично (двигун TSI ACT) у нас є електрична система з приводом, який відхиляє кулачки клапана (див. Тут, щоб зрозуміти), так що вони більше не відкриваються.

Коли привід активований, кулачок більше не знаходиться перед клапаном, і, отже, останній більше не опускається. Інша конкуруюча система полягає у відключенні коромисел (проміжна частина між розподільним валом і клапанами). Таким чином, це регульоване пристрій розташований лише над відповідними циліндрами, у інших над головками є абсолютно звичайний і пасивний «кінець розподільного вала».

Таким чином, циліндри ніколи не відключаються, циліндри 2 і 3 в нашому прикладі будуть бачити, що їх клапани блокуються тільки з моменту, коли вони знаходяться у фазі випуску (на півдорозі, як зазначено вище). Все це контролює електроніка завдяки даним, наданим датчиками.

Привід (праворуч на синьому) відключає один з циліндрів. Інший чекає, поки він перейде в фазу випуску, щоб закрити клапан.

У зворотному напрямку знайти 4 активних циліндра. Тут ясно видно, що кулачок (виділено зеленим) зміщений вліво по відношенню до коромисла. Операція тут полягає в тому, щоб повернути його вперед вправо.

Отже, різання циліндрів складається з запірні клапани в певний час, не запалювати (Запалювання свічки запалювання), більше не вводити паливо et модулювати відкриття метелики забирати повітря, необхідний для 2-х циліндрів, а не для 4-х.

Велика економія палива?

Відрізавши половину циліндрів, ми могли б сподіватися на більшу економію (не замислюючись, ми можемо навіть сказати 40% з полустопов). На жаль, немає, ми знаходимося в районі 0.5 літра на 100 км ... Два відключених циліндра і раніше здійснюють поїздки туди і назад, а це вимагає витрат енергії. Діапазон використання пристрою також досить обмежений: низький крутний момент (анемічне водіння). Коротше кажучи, особливо в циклі NEDC (або навіть WLTP), який вимагає невеликої кількості енергії, ми побачимо найбільшу економію. Насправді це буде менш вражаюче, хоча багато в чому буде залежати від типу використання вашого автомобіля.

Надійність?

Якщо пристрій поки дійсно не викликає особливих проблем, все ж слід зазначити, що ця складність логічно призводить до можливості додаткових відмов. Якщо виконавчий механізм більше не працює, це може викликати занепокоєння, а оскільки ніщо не вічне ...

Всі коментарі та реакції

останній коментар опублікований:

AL (Дата: 2021, 05:18:10)

Привет,

У мене LEON 3, 150 к.с. ACT з 2016 року, 80000 2 км, і я дуже задоволений цією системою. Справді, як було сказано у попередньому коментарі, зміна майже непомітна. У місті чи горах інтересу мало. Прохід на 130 циліндри виконаний, зокрема, за допомогою трубопроводу для рідини. Це особливо цікаво на головних магістралях чи автомагістралях, і ми без проблем тримаємо 2 км/год лише з двома циліндрами. Щодо споживання, ви можете відчути це набагато більше, ніж 0.5 л / 100, які ви вказали, я думаю. Єдиний мінус - брязкітний шум на низьких оборотах. На 3-й або 4-й передачі при переході з 4-х на XNUMX-х циліндрові на низьких оборотах чути шум, як би двигун працював на знижених оборотах, з дратівливими клацаючими звуками. Моєму механіку, здається, байдуже. Чи можуть інші користувачі підтвердити, що вони мають таке ж явище?

серцево

Він Я. 1 реакція (і) на цей коментар:

• Адміністратор АДМІНІСТРАТОР САЙТУ (2021-05-19 11:55:47): Дякую за ваш відгук, який мені теж хотілося б побачити тут.
  Шум, можливо, пов'язаний з відкачуванням вихідних циліндрів (клапани закриті), як у великому велосипедному насосі, так що ... Тому це було б цілком нормально.

(Ваш пост буде видно під коментарем після перевірки)

написати коментар

Скільки ви платите за автострахування?