Тест драйв Skoda Enyaq: перші враження на дорозі

Він відразу вражає сучасним електроприводом і відмінним внутрішнім простором

Стає цікаво ... Ні, не тільки через погану погоду в Ірландії, де стартує перша поїздка по дуже вузькому колу з ще повністю замаскованим Enyaq. Очікується, що електрична модель буде доступна у дилерів бренду в кінці 2020 року, але у нас є можливість познайомитися з її можливостями на вузьких дорогах і засніжених схилах віддаленій ірландської сільської місцевості.

Його чудова продуктивність дійсно вражає, незважаючи на явне зауваження інженерів Skoda про те, що в даний час тестові прототипи складають близько 70% завершеною фази їх розробки.

Це гранично ясно. І ще більш ясно, що перша автономна електрична модель Skoda, яка використовує модульну електроплатформу Modularer Elektrifizierungsbaukasten Volkswagen Group, матиме велике значення. Не стільки за зовнішніми розмірами (довжина 4,65 метра), які ставлять його між Karoq і Kodiaq, скільки за зовнішнім виглядом і особливо завдяки типовому чеському поєднанню якості та ціни.

Змагання повинні підготуватися до удару

Якби хтось із конкурентів сподівався, що чехи розтратять більшу частину потенціалу концепту Vision IV на шляху до серійного виробництва, він був би гірко розчарований. На цьому повернемося до цікавого – усіх недостатньо підготовлених учасників цього сегменту ринку слід вважати попередженими про серйозний шок, який нова Skoda викличе своїм зовнішнім виглядом, можливостями та рівнем цін у діапазоні від 35 до 40 тисяч євро.

Це не просто позашляховик, це не фургон та не кросовер. Це Enyaq – ще одна чарівна суміш, за допомогою якої чехи прагнуть нових ринкових позицій. Величезний потенціал також очевидний у дизайні та компонуванні з послідовним використанням останнього кубічного міліметра простору, відмінною аеродинамікою (cW 000), динамічним стилем, точними деталями та загальною впевненістю у собі.

З приємним подивом сприймаєш навіть світяться елементи в передній решітці радіатора і з нетерпінням чекаєш побачити, який вплив це світлове явище викличе на дорозі. Крім деталей Enyaq демонструє вдалий підхід до пропорцій, повністю використовуючи переваги платформи MEB.

Батарея розташована посередині днища кузова, а привід забезпечує задній міст з підвіскою. Крім того, до передньої осі може бути доданий тяговий двигун, за допомогою якого Enyaq може запропонувати подвійну трансмісію в залежності від конкретної дорожньої ситуації.

Топова модель vRS матиме потужність 225 кВт і здвоєну трансмісію

В акумуляторі використовуються елементи, відомі по електромобілям інших марок Volkswagen, у вигляді плоских видовжених конвертів (так званий «мішечок»), які в залежності від моделі об'єднуються в модулі.

Три рівні потужності досягаються за допомогою комбінації з восьми, дев'яти або дванадцяти блоків по 24 елементи, які становлять 55, 62 та 82 кВтг відповідно. Виходячи з цього, визначаються назви версій моделі – 50, 60, 80, 80X та vRS.

Місткість акумулятора електромобілів – це робочий об'єм автомобілів із двигунами внутрішнього згоряння. Чисті значення в цьому випадку становлять 52, 58 та 77 кВтг, максимальна потужність становить відповідно 109, 132 та 150 кВт з 310 Нм на задній осі. Двигун передньої осі має потужність 75 кВт та 150 Нм.

Ззаду працює високоефективний синхронний електродвигун, а на передній осі розташований міцний асинхронний електродвигун, який дуже швидко реагує, коли потрібна додаткова тяга.

Завдяки постійно доступному крутним моментом, прискорення завжди плавне і потужне, розгін з місця до 100 км / год займає від 11,4 до 6,2 секунди в залежності від версії, а максимальна швидкість по шосе досягає 180 км / ч. Звичайно, в цьому режимі автономний пробіг по WLTP близько 500 кілометрів (близько 460 у версіях з подвійною трансмісією) значно тане.

Комфорт є, динаміка дороги – теж

Але ділянки шосе не є частиною поточних попередніх випробувань - тепер задньопривідна версія Enyaq має показати свої можливості на другорядних ділянках дороги, заповнених безліччю складних поворотів.

Той, хто побоюється традиційних недоліків заднього приводу (тяга, нестабільність і т. Д.), повинен знати, що для електромобілів передній привід (і двигун спереду) має набагато менше сенсу, ніж для автомобілів з звичайний двигун внутрішнього згоряння.

Справа в тому, що акумулятор вагою від 350 до 500 кілограмів розташований по центру і низько в підлозі кузова, що зміщує центр ваги вниз і особливо тому, що обмежує зчеплення передніх коліс. Завдяки цим змінам в компонуванні Enyaq він дуже добре демонструє динаміку дороги з освіжаючим прямим рульовим керуванням і дуже солідним комфортом водіння (важка батарея говорить сама за себе), не дивлячись на відсутність адаптивних амортизаторів, які будуть запропоновані для моделі на більш пізньому етапі.

На даний момент важливо те, що поштовхи від середньої нерівності, характерною для доріг другого класу, з працею проникають в надзвичайно велике внутрішнє простір.

Навіть передсерійний прототип Enyaq забезпечує точне управління, комфорт і велику потужність

І передні, і задні сидіння пропонують простір і комфорт, в той час як (як обіцяли генеральний директор Бернхард Мейер і генеральний директор Крістіан Штрубе) комфорт водіння і задня звукоізоляція буде ще не на вищому рівні.

Однак не слід забувати, що рівень розвитку Enyaq на даний момент все ще знаходиться десь між 70 і 85%, і це відчувається, наприклад, у ефективності та дозуючої здатності гальм. З іншого боку, різні рівні відновлення сил, розпізнавання автомобілів попереду і відповідне ефективне керівництво по маршруту навігаційною системою, в тому числі з превентивної функцією круїз-контролю, вже стали фактом.

Крістіан Штрубе каже, що в цих областях йде процес постійного поліпшення – наприклад, регулювання швидкості в поворотах, де реакції систем повинні стати більш плавними, логічними і природними.

Красивий інтер'єр із сучасною комунікацією і доповненою реальністю

Чехи також поліпшили інтер'єр, але новий рівень оснащення порівняно скромний. На додаток до деяких екологічних деталям, таким як шкіряна оббивка, обробка з натурального оливкового дерева і переробленими текстильними тканинами, найбільше вражають просторе планування і плавні форми в інтер'єрі.

У той же час команда головного дизайнера Олівера Стефані серйозно переглянула концепцію приладової панелі. Центральне місце в ньому займає 13-дюймовий сенсорний екран з розташованим під ним сенсорним слайдером, а перед водієм знаходиться відносно невеликий екран з найбільш важливою інформацією про поїздку, такий як швидкість і енергоспоживання.

Деякі вважатимуть це занадто простим, але, на думку дизайнерів Skoda, це логічна і естетична концентрація на головному. З іншого боку, додатково пропонований великий проекційний дисплей дозволить графічно інтегрувати поточну навігаційну інформацію у вигляді віртуальної реальності.

Це рішення зробить Enyaq дуже сучасним автомобілем, який, природно, збереже прості і розумні деталі типового чеського бренду, такі як парасольку в двері, скребок для льоду і зарядний кабель, захований в нижній частині багажника (585 літрів).

Останнє можна зробити від стандартної побутової розетки, від настінного модуля Wallbox на 11 кВтг, постійного струму і 50 кВт, а також на станціях швидкої зарядки потужністю до 125 кВт, що в ідеалі означає 80% за 40 хвилин.

Висновок

Хоча перші враження, як і раніше, стосуються досвідченої версії, можна з упевненістю сказати, що Enyaq не може бути віднесений до жодної зі встановлених категорій автомобілів. Чехам вкотре вдалося створити оригінальний продукт із сучасним приводом на модульній основі, надзвичайно просторим салоном, точною поведінкою на дорозі та, нарешті, що не менш важливо – цілком гідним для сімейного використання.