Тест-драйв Hyundai Creta
Які хитрощі корейці застосували в конструкції новинки і чому кросовер краще купувати в топової версії
«А раніше просто шапку кидали - хто перший кине, той і проїжджає першим», - пояснює мені на Алтаї водій зустрічної «десятки», яка стоїть поперек дороги з відкритим капотом і не дає нам проїхати. Машина закипіла при підйомі по старому відрізку Чуйської тракту на перевалі Чіке-Таман, який вже давно не обслуговується, але як і раніше залучає і туристів, і місцевих. Основний потік йде по відмінному асфальтованому шосе в сотні метрів, а сюди на вузьку ґрунтовку час від часу заїжджають ті, кому хочеться доторкнутися до історичного шляху до Монголії або задобрити духів дороги.
Шапка працювала просто: той, хто першим під'їжджав до вузького ділянці, виходив зі своєї машини або вози, проходив ділянку пішки і кидав в кінці головний убір в якості своєрідного світлофора. Потім повертався до свого транспорту, проїжджав «заброньований» ділянку і забирав шапку. «А якщо шапку вкрадуть?» - питаю я і бачу в очах алтайці нерозуміння. «Так не можна, дорога цього не пробачить», - хитає він головою. До дорозі і її духам алтайці, як і всі інші степові мешканці, відносяться з побожним повагою.
Сяк-так розминувшись з прихворіла «десяткою» ми поїхали далі - спочатку на дотик, потім все швидше і швидше. Стара грунтовка давно оскалом ямами, вимоїнами і навалилися зверху камінням, але кліренс Hyundai Creta дозволяв хвацько перевалювати з ями в яму, не побоюючись ні за підвіску, ні за компактні одягнені в пластикові спідниці бампери. Найпростіший варіант з мотором 1,6 л, механічною коробкою і переднім приводом здавався тут цілком достатнім, у всякому разі поки камені були сухими, а глибина ям не дозволяла вивісити одне з провідних коліс. Небезпечні на вигляд місця проходили ходом - підвіска утробно ухала, іноді приймаючи важелі на обмежувачі, але розвалитися не намагалася і душу з пасажирів не витрушує.
Чи Creta спеціально створювалася для умов, які ми знайшли в далекому Гірському Алтаї, де в пошані були і будуть російські «Ниви» і УАЗи, а також праворульние японські мінівени, часто повнопривідні. Тут інша автомобільна культура, а з актуальних моделей на дорогах можна зрідка зустріти хіба що Hyundai Solaris. Але надто вже високу планку поставили конкуренти, різко кинулися в перспективний сегмент субкомпактних кросоверів, до яких в Росії цілком логічно пред'являються підвищені вимоги. Renault Duster, Ford EcoSport і Skoda Yeti задали тренд на не віртуальну, а реальну прохідність, новий Kaptur підсумував звід вимог ще й яскравою зовнішністю. Свою шапку французи закинули дуже далеко.
Зовнішність у Creta вийшла може і не яскравою, але цілком корпоративної. Нарізаний трапеціями передок виглядає свіжо, а оптика в комплектаціях подорожче - досить сучасно. Але ось гострі кути віконних прорізів вже напружують. В цілому машина вийшла не надто емоційною - Kaptur корейському кросоверу не закриє, і аудиторія у нього напевно буде більш вікової.
Найважливіше, що трапилося з Creta для російського ринку - це підвіска. Кілька років тому, всерйоз націлившись на ринки Старого світла, корейці раптом взялися робити псевдоєвропейські шасі, які на ділі виявлялися занадто жорсткими і некомфортними, особливо на наших дорогах. Машини останніх поколінь вимагали ідеального асфальту, і лише бюджетний Solaris наділили правильної енергоємної підвіскою. Шасі Creta конструктивно нагадує мікс з агрегатів Elantra і Tucson, але з налагодження воно ближче саме до Solaris. З деякою поправкою на щільність - підвіску більш високого і важкого кросовера все-таки довелося трохи затиснути, щоб машина не розгойдувалася на нерівностях. У підсумку вийшло дуже гідно: з одного боку, вибоїн і нерівностей Creta не боїться, дозволяючи ходом йти по розбитим грунтовках, з іншого, дуже міцно стоїть в швидких поворотах без всяких кренів. Легкий до порожнечі в паркувальних режимах кермо на ходу наливається хорошим зусиллям і не віддаляє від машини, а 37 поворотів нової дороги через перевал Чіке-Таман тому доказ.
Обмежувачем швидкої їзди для Creta виявився, як не дивно, двигун об'ємом 1,6 л, який так добре возить і Hyundai Solaris, і Kia Rio. Чи то кросовер і справді помітно важче седанів, то чи не так підібрані передавальні числа коробки, але на невеликих ухилах алтайських доріг Creta швидко скисає, змушуючи перемикатися на одну, дві або три передачі вниз. Обгони на прямиках з цим мотором доводиться добре прораховувати, і це той випадок, коли «автомату» було б простіше розібратися в ситуації. Хоча сама «механіка», як і зчеплення, працюють відмінно не в приклад французьким.
По цифрах технічних характеристик різниця з дволітровим мотором мінімальна, але суб'єктивні відчуття говорять про зворотне. Потужна Creta з її міцним запасом тяги на середніх оборотах відразу здається більш дорослою. До того ж нам дісталася машина з шестиступінчастою автоматичною коробкою, якої втручання водія взагалі не потрібно. Чи хтось із колег з ходу згадає, є у цієї коробки ручний режим перемикань. Працює вона швидше і плавніше чотириступінчастого агрегату Renault Kaptur, хоча за специфікаціями обидві машини і йдуть ніздря в ніздрю. І в цьому сенсі вже корейська шапка відлетіла трохи далі.
Корейці взагалі виявилися трохи хитріше французів, вийшовши на ринок трохи пізніше і запропонувавши більш привабливі цінники. Але прямо порівняти їх з прайс-листом Renault Kaptur не так просто. Вітринний базовий цінник у Creta нижче, однак початковий набір обладнання слабенький, а всі звичні опції виявляються доступними тільки в більш дорогих виконаннях. І саме з цієї причини має сенс дивитися на топ-версію Creta. Від підігріву керма і задніх сидінь в ній як і раніше можна відмовитися, зате в комплекті будуть система стабілізації, парктроник і, головне, поздовжнє регулювання керма, яка абсолютно змінює посадку водія, роблячи її звичної легковий.
Ще одна хитрість - в маскуванні бюджетних рішень. Все, що простіше, старанно приховано від очей, або в них не кидається. У клавіш склопідйомників, наприклад, немає підсвічування, а м'які вставки обробки в місцях частих дотиків покладені знову-таки тільки топ-версії. Немає підсвічування і у ящика рукавички. Але в цілому салон зроблений дуже пристойно, а ті, кого не бентежить архаїчна вже синє підсвічування клавіш і приладів, знайдуть його як мінімум сучасним. Відчуття бюджетности і тотальної економії тут немає і в помині, а ергономіка, по крайней мере у машин з регулюванням керма по вильоту, по-справжньому хороша. Тут нормальні сидіння з хорошим діапазоном регулювань і відчутною бічною підтримкою, не по класу великий запас простору ззаду і місткий багажник з акуратною (на відміну, наприклад, від Ford EcoSport) оббивкою.
У тому, що повний привід можна отримати тільки в найдорожчій версії, вже не хитрість, а розрахунок. За статистикою, привід на всі чотири в цьому сегменті беруть небагато, і на цьому бездоріжжі такі машини виявляються рідко. Повнопривідна Creta оснащується задньою підвіскою, чому їде ще задерикуватіше, але сама трансмісія - без одкровень: звичайна електронно-керована муфта з клавішею «блокування» міжосьового диференціала. Повний привід сприймається тут вишенькою на торті, приємним, але необов'язковим доповненням до комплектації топ-версії, на оплату якої ще потрібно зважитися. А якщо підрахувати, то виявиться, що Renault Kaptur в цьому сенсі більш демократична - повнопривідних версій більше, а вхідний цінник в повний привід у французів помітно нижче.
В кінцевому підсумку Creta, на відміну від деяких однокласників, не сприймається компромісним продуктом, народженим в муках тотальної економії. Хоча від корейської машини одного з нижніх цінових сегментів ми мали право б очікувати чогось подібного. На тлі конкурентів їй не вистачає візуальної яскравості, але загальна добротність моделі здається привабливою. Судячи з того, що за перший місяць продажів Creta вирвалася в лідери сегменту, тут і зараз більше цінується саме це. Корейська шапка вже лежить на дорозі, поки інші тільки підбираються до вузького місця і в'яжуть стрічки на деревах.
