Чому стала пропадати підвіска?
Торсіон, стійка Макферсон, подвійна вилка – у чому відмінності основних типів підвіски
Автомобільні технології стрімко розвиваються, і сучасні автомобілі в цілому незрівнянно більш складні і просунуті, ніж 20 років тому. Але Є також область, в якій технології, здається, повільно відходять назад: підвіска. Чим пояснити той факт, що останнім часом все більше і більше масових автомобілів відмовляються від многоричажной підвіски?
Адже саме він (його ще називають багатоточковий, багатоважільний чи незалежний, хоча є й інші типи незалежних) був представлений як найкраще рішення для автомобіля. А оскільки спочатку він призначався для преміальних та спортивних моделей, поступово до нього почали прагнути навіть бюджетніші виробники – щоб довести все більш високі якості свого продукту.
Однак в останні кілька років тенденція змінилася. Моделі, які представили многоричажка, відмовилися від неї., Найчастіше на користь торсиона. Така балка є у нової Mazda 3. Як і VW Golf, без найдорожчих версій. Як і базова нова Audi A3, незважаючи на її «преміальну» ціну. Чому це відбувається? Удосконалилася ця технологія і стала вона більш складною, ніж інші?
Базова версія нового Audi A3 має торсіон в задній частині, що до недавнього часу було немислимо для преміум-сегмента. Всі інші рівні оснащення мають підвіску.
Фактично, відповідь на останнє – ні. Багатоважільна підвіска залишається найкращим рішенням при пошуку динаміки та стійкості автомобіля. Є й інші причини, через які він відходить на другий план, і найважливіша – це ціна.
Останнім часом виробники змушували сильно підняти ціни на автомобілі різні фактори – екологічні вимоги, нові технології обов'язкової безпеки, жадібність акціонерів, що зростає… Щоб якоюсь мірою компенсувати це підвищення, компанії прагнуть знизити виробничі витрати. Заміна багатоважільного підвіски на балку - зручний спосіб. Другий варіант значно дешевше, і не потребує встановлення поперечних стабілізаторів. Крім того, балки стали легшими, а зменшення ваги є ключем до дотримання нових стандартів викидів. Зрештою, торсіон займає менше місця і дозволяє, так би мовити, збільшити багажник.
Першим автомобілем з підвіскою багатоважеля став концепт Mercedes C111 кінця 60-х років, а в серійній моделі він вперше використовується німцями - в W201 і W124.
Так здається що багатоважільна підвіска повернеться туди, де була раніше - як додаткова зарезервована для більш дорогих і спортивних автомобілів. І правда в тому, що більшість сімейних моделей седанів та хетчбеків все одно ніколи не використовують свої можливості на дорозі.
До речі, це хороший привід згадати основні типи підвіски і то, як вони працюють. В історії автомобіля сотні систем, але тут ми зупинимося тільки на самих популярних сьогодні.
