Тест-драйв Toyota Prius проти дизельного VW Passat

Дизельний мотор переживає не найкращий час, але чи зможуть гібриди скористатися ситуацією і остаточно витіснити його? Ми влаштували найпростіший тест на економічність

Все почалося з Дізельгейта - саме після нього на двигуни, що працюють на важкому паливі, глянули інакше. Сьогодні навіть в Європі майбутнє дизеля ставлять під сумнів. В першу чергу через високий вміст оксиду азоту в вихлопі таких моторів, а в другу - через високу вартість їх розробки. Для відповідності екологічним нормам Євро-6 в конструкцію впроваджують складні системи очищення картерних газів сечовиною, які серйозно збільшують ціну.

Але в Росії все інакше. Питання екології нас, на жаль, несильно хвилюють, а на тлі постійно зростаючих цін на паливо дизельні мотори з їх невисоким витратою, навпаки, починають виглядати все більш привабливо. Високою паливною економічністю зараз можуть похвалитися і гібриди, які на тлі дизеля здаються ще більш нешкідливими. Ми вирішили перевірити це в очній ставці, порівнявши гібридну Toyota Prius з Volkswagen Passat 2,0 TDI.

Prius - найперший серійний гібрид на планеті, який випускається з 1997 року. А нинішнє покоління - вже третє за рахунком. На інших ринках Prius пропонують в декількох модифікаціях, включаючи версію plug-in, у якій батарея на борту може заряджатися не тільки від генератора і системи рекуперації, а й від зовнішньої електромережі. Втім, у нас на ринку доступна лише базова модифікація c замкнутої енергосистемою на борту.

По суті, така машина конструктивно нічим не відрізняється від самого першого «Пріуса» кінця минулого століття. Автомобіль приводить в рух гібридна силова установка, скомпонована по «паралельної схемою». Основний двигун - бензиновий атмосферник об'ємом 1,8 л, який для більшої економічності ще і переведений на роботу по циклу Аткінсона. Йому допомагає електричний мотор-генератор, інтегрований в автоматичну коробку передач, який живиться від додаткового блоку літій-іонних батарей. Акумулятор заряджається як від генератора, так і від системи рекуперації, яка перетворює в електрику енергію гальмування.

Кожен з двигунів «Пріуса» може працювати як сам по собі, так і в зв'язці. Наприклад, на малих швидкостях (при маневруванні на подвір'ї або парковці) машина може пересуватися виключно на електротязі, що дозволяє взагалі не витрачати паливо. Якщо ж заряду в батареї не вистачає, то включається бензиновий мотор, а електродвигун починає працювати як генератор і заряджати акумулятор.

Коли ж потрібна максимальна тяга і потужність для динамічного руху, обидва двигуни включаються в роботу одночасно. До речі, з розгоном у «Пріуса» все не так погано - 100 км / год він розмінює за 10,5 секунд. При сукупної потужності силової установки в 136 к.с. це гідний показник. У Росії в СТС вказується лише потужність бензинового двигуна - 98 к.с., що дуже вигідно. Можна економити не тільки на паливі, але і на транспортний податок.

Volkswagen Passat на тлі напханого технологічною начинкою «Пріуса» - свята простота. Під його капотом стоїть рядний дволітровий турбодизель віддачею 150 л.с., в парі з яким працює шестиступінчастий «робот» DSG з мокрим зчепленням.

З технологічних іграшок, що дозволяють економити паливо, тут є хіба що система харчування Common Rail і Start / Stop, який сам глушить двигун при зупинці перед світлофорами і автоматично запускає його.

Але і цього було достатньо, щоб забезпечити «Пасату» феноменальну економічність. За паспортом його витрата в змішаному циклі не перевищує 4,3 л на "сотню". Це лише на 0,6 л більше, ніж у «Пріуса» з усією його начинкою і складносурядні дизайном. І не варто забувати, що Passat на 14 к.с. могутніше Prius і на 1,5 секунди швидше в розгоні до "сотні".

Стартом і фінішем імпровізованого еко-ралі протяжністю майже 100 км була прийнята заправка, щоб по закінченню маршруту у нас була можливість отримати дані про витрату палива не тільки з бортових комп'ютерів, але і шляхом вимірювання методом доливання на АЗС.

Після дозаправки машин на вулиці Обручева до повного бака ми виїхали на Профспілкову вулицю і рухалися по ній в область. Потім з'їхали з Калузького шосе на кільцеву трасу А-107, яку продовжують називати «бетонку».

Далі по А-107 ми проїжджали до перетину з Київським шосе і повертали в бік Москви. За «Київка» в'їжджали в місто і далі рухалися по Ленінському до перетину з вулицею Обручева. Повернувшись на Обручева, ми завершували маршрут

За попереднім планом, близько 25% нашого шляху мало пролягати по міських вулицях в щільному транспортному потоці і глухих пробках, а 75% - за вільними заміських шосе. Однак на ділі все виявилося інакше.

Після дозаправки і обнулення даних в бортових комп'ютерах обох машин легко проскочили Профспілкову вулицю і вирвалися в область. Далі була ділянка по Калузькому шосе з підтриманням крейсерській швидкості на рівні 90-100 км / ч. На ньому борткомпьютер Passat почав показувати дані, максимально близькі до паспортних. А витрата Prius, навпаки, почав рости, так як вся ця ділянка його бензиновий мотор молотив без перепочинку на високих оборотах.

Однак потім перед з'їздом на «бетонку» ми потрапили в затяжну пробку через ремонтних робіт. Prius потрапив в рідну стихію і практично весь цей шматок маршруту проповз на електротязі. Passat же почав втрачати перевагу, яке отримав.

Крім того, у нас виникли сумніви в ефективності роботи системи Start / Stop в подібних режимах їзди. Все-таки вона дозволяє здорово заощаджувати при зупинках перед світлофорами, а в подібній уповільненої пробці, коли вмикання і вимикання двигуна відбувається практичні кожні 5-10 секунд, лише навантажує стартер і збільшує витрату від частих пускових займань в камерах згоряння.

На середині ділянки на А-107 ми зробили планову зупинку і помінялися не тільки водіями, але і положеннями машин. Тепер Prius задавав темп на початку колони, а Passat дотримувався його.

Київське шосе виявилося вільним, і Volkswagen почав надолужувати згаяне перевага, однак цієї ділянки виявилося недостатньо. В'їхавши в місто, ми знову опинилися уповільненої пробці на Ленінському і рухалися в такому режимі і по вулиці Обручева аж до кінцевої точки маршруту.

На фініші ми отримали невелику похибку в показаннях одометрів. Toyota показала протяжність маршруту в 92,8 км, а у Volkswagen вийшло 93,8 км. Середня витрата на 100 км за даними бортових комп'ютерів у гібрида склав 3,7 л, а у дизеля - 5 л. Заїзд на дозаправку дав наступні значення. У бак «Пріуса» влізло 3,62 л, а в бак «Пасату» - 4,61 літра.

Гібрид взяв верх над дизелем в нашому еко-ралі, але відрив виявився не найбільшим. І не варто забувати, що Passat більше, важче і при цьому динамічніше Prius. Але і це не головне.

Варто заглянути в прайс-листи цих автомобілів, щоб зробити остаточний висновок. При стартовій ціні в 24 287 $. Passat майже на 4 678 $. дешевше Prius. І навіть якщо упакувати «німця» опціями під зав'язку, він все одно виявиться дешевше на 1 299 $ посилання - 1 949 $. На «Пріус» при економії 1 л палива на кожні 100 км нівелювати різницю в ціні з «Пасатом» можна буде лише через 100 - 110 тис. Км пробігу.

Це зовсім не означає, що перемога японця нічого не варто. Звичайно, гібридні технології давно всім довели свою спроможність, а й ховати дизель поки ще рано.

Toyota Prius	Volkswagen Passat
Тип кузова	ліфтбек	Універсал
Розміри (довжина / ширина / висота), мм	4540/1760/1470	4767/1832/1477
Колісна база, мм	2700	2791
Дорожній просвіт, мм	145	130
Споряджена маса, кг	1450	1541
Тип двигуна	Бенз., R4 + ел. мот.	Дизель, R4, турбо
Робочий об'єм двигуна, куб. см	1798	1968
Потужність, л. с. при об / хв	98/5200	150 / 3500-4000
Макс. крутий. момент, Нм при об / хв	142/3600	340 / 1750-3000
Трансмісія, привід	АКП, передній	РКП-6, передній
Максим. швидкість, км / год	180	216
Розгін до 100 км / год, з	10,5	8,9
Витрата палива, л	3,1/2,6/3,0	5,5/4,3/4,7
Обсяг багажника, л	255/1010	650/1780
Ціна від, $.	28 978	24 287