Supermarine Seafire ch.1

899-й літак NAS на борту HMS Indomitable у рамках підготовки до операції «Хаскі»; Скапа-Флоу, червень 1943 р. Примітний збільшений кермо висоти, що дозволило кораблю приймати на борт літаки з крилами, що не складаються.

Seafire був одним із кількох типів винищувачів, які з більшим чи меншим успіхом використовувалися FAA (Fleet Air Arm) на борту авіаносців Королівського флоту під час Другої світової війни. Історія оцінила його дуже критично. Це заслужено?

На оцінку «Сіфайра», безсумнівно, вплинув той факт, що від жодного іншого винищувача FAA не очікували такого успіху, як від літака, який у вихідній версії був простою адаптацією легендарного «Спітфайра». Заслуги та популярність останнього, особливо після битви за Британію у 1940 році, були настільки великі, що Seafire здавався «приреченим на успіх». Однак згодом з'ясувалося, що літак, який є чудовим перехоплювачем наземного базування, малопридатний для служби на авіаносцях, оскільки в його конструкції просто не враховувалися специфічні вимоги до бортових винищувачів. Насамперед…

Вчитися на помилках

Британський флот пішов на війну з неправильним уявленням щодо використання своєї бортової авіації. Авіаносці Королівського флоту мали діяти досить далеко від аеродромів противника, щоб бути поза досяжністю більшості їх літаків. Швидше, передбачалося, що винищувачі FAA перехоплюватимуть човни, що літають, або, можливо, літаки-розвідники далекої дії, які намагатимуться відстежувати переміщення кораблів Королівського флоту1.

Здавалося, що зіткненні з таким противником висока максимальна швидкість, маневреність чи висока швидкість набору висоти були зайвою розкішшю. Літаки використовувалися з більшою тривалістю польоту, що дозволяло здійснювати постійне патрулювання протягом кількох годин у безпосередній близькості від кораблів. Однак було визнано, що штурман був необхідний, обтяжуючи винищувач другим членом екіпажу (тільки американський і японський досвід щодо цього переконав британців у тому, що бортовий винищувач здатний орієнтуватися поодинці). Начебто цього було недостатньо, було реалізовано ще дві абсолютно помилкові концепції.

Згідно з першим, ефектом якого став літак Blackburn Roc, винищувач не потребував прямолінійного озброєння, оскільки встановлена ​​на його кормі вежа давала б великі можливості2. Згідно з другою концепцією, результатом якої став літак Blackburn Skua, бортовий винищувач міг бути «універсальним», тобто міг виконувати і роль бомбардувальника, що пікірує.

Обидва ці типи літаків як винищувачі виявилися абсолютно невдалими, в основному через їх погані характеристики – у випадку зі Skua результат дуже багатьох компромісів3. Адміралтейство усвідомило це лише тоді, коли 26 вересня 1939 року дев'ять Skua з авіаносця Ark Royal зіткнулися з трьома німецькими човнами Dornier Do 18 над Північним морем. А коли наступного року (18 червня 13 р.) під час Норвезької кампанії Скуа наважився над Тронхеймом бомбити лінкор «Шарнхорст» і натрапив там на винищувачі люфтваффе, німецькі льотчики без втрат збили вісім із них.

втручання Черчілля

Необхідність якнайшвидше знайти заміну літакам Roc і Skua вилилася в адаптацію прототипу легкого пікіруючого бомбардувальника P.4/34, відкинутого RAF, для потреб FAA. Так народився Fairey Fulmar. Він мав міцну конструкцію (що особливо бажано при льотній службі) та відмінну для винищувачів того часу тривалість польоту (більше чотирьох годин). Крім того, він був озброєний вісьмома прямолінійними кулеметами з удвічі більшим, ніж у Харрікейна, запасом боєзапасу, завдяки чому міг вести навіть кілька сутичок за одне тривале патрулювання. Тим не менш, це був двомісний винищувач, заснований на конструкції легкого бомбардувальника Fairey Battle, тому максимальна швидкість, стеля, маневреність та скоропідйомність також не йшли в жодне порівняння з одномісними винищувачами.

Маючи це на увазі, ще в грудні 1939 командування FAA звернулося до Supermarine з проханням про можливість адаптації «Спітфайра» для бортової служби. Потім, у лютому 1940 року, Адміралтейство звернулося до Міністерства авіації за дозволом виробництва 50 «морських» «Спітфайрів». Однак час для цього був вкрай невдалим. Війна тривала, і Королівські ВПС не могли дозволити собі обмежити постачання свого найкращого винищувача. Тим часом було підраховано, що розробка та виробництво цих 50 винищувачів для FAA через їх складнішу конструкцію (складені крила) скоротять випуск «Спітфайрів» аж на 200 екземплярів. Нарешті, наприкінці березня 1940 року Уінстон Черчілль, на той час перший лорд Адміралтейства, змушений був піти у відставку.

із цього проекту.

На той час, коли Fulmarians надійшли на озброєння навесні 1940 року, FAA одержало кілька винищувачів-біпланів Sea Gladiator. Однак вони, як і їхній застарілий сухопутний прототип, мали невеликий бойовий потенціал. Положення бортової авіації Королівського флоту значно покращилося з використанням «Мартлетів», так англійці спочатку називали винищувачі Grumman F4F Wildcat американського виробництва, а середині 1941 р. «морська» версія «Харрикейна». Тим не менш, FAA не залишало спроб отримати «свій» Спітфайр.

Перший Seafire - Mk IB (BL676) - сфотографований у квітні 1942 року.

Сіфіре І.Б

Ця потреба Королівського флоту мати на борту швидкохідний винищувач виявилася, хоч і занадто пізно, але будь-що виправданою. Під час операцій у Середземному морі британський флот перебував у межах досяжності бомбардувальників та торпедоносців Люфтваффе та Regia Aeronautica, яких винищувачі FAA того часу часто навіть не могли наздогнати!

Нарешті, восени 1941 року Адміралтейство торгувало для Міністерства авіації 250 «Спітфайрів», у тому числі 48 у варіанті VB та 202 VC. У січні 1942 року перший модифікований Spitfire Mk VB (BL676), оснащений підфюзеляжним гаком для зачеплення гальмівних магістралей та крановими гаками для підйому літака на борт, здійснив серію пробних зльотів та посадок на борт Ілластріас. авіаносець на якорі у бухті Ферт-оф-Клайд біля берегів Шотландії. Новий літак отримав назву "Сіфайр", скорочено "Сі Спітфайр", щоб уникнути алітераційного дисонансу.

Перші бортові випробування виявили очевидний недолік Seafire - поганий огляд з кабіни вперед. Це було викликано відносно довгою носовою частиною літака, що закривала палубу корабля, і DLCO4 при «трьохточковій» посадці (одночасне торкання всіх трьох коліс шасі). При правильному заході на посадку льотчик останні 50 метрів не бачив палуби – якщо бачив, то це означало, що хвіст літака надто високо і гак не зачепить мотузку. Тому пілотам було рекомендовано виконувати захід на посадку з безперервним криволінійним заходом на посадку. До речі, льотчики FAA пізніше таким же чином "приручили" набагато більші та найважчі винищувачі Vought F4U Corsair, з якими американці впоратися не змогли.

Крім установки посадкового та підйомного гаків (і посилення у цих місцях планера), переобладнання Spitfire Mk VB у Seafire Mk IB включало заміну радіостанції, а також встановлення системи держпізнання. відповідач та приймач сигналів наведення від маяків Type 72, встановлених на авіаносцях Королівського флоту. В результаті цієї переробки споряджена маса літака збільшилася всього на 5%, що в поєднанні з опором повітря, що збільшився, призвело до зниження максимальної швидкості на 8-9 км/год. Зрештою, 166 Mk VB Spitfires було перебудовано для FAA.

Перший Seafire Mk IB був прийнятий у статус FAA лише 15 червня 1942 р. Спочатку літаки цієї версії через вік і рівень служби повинні були залишатися в навчальних частинах — багато хто з них раніше був перебудований у стандартний Mk VB від ще старіших Mk I Spitfire! Однак у той час потреба Королівського флоту в бортових винищувачах була настільки велика - крім конвоїв, наближалася дата висадки в Північній Африці (операція "Смолоскип") - що вся ескадрилья 801-й NAS (морська авіаційна ескадрилья) була оснащена Seafire Mk IB, розміщена на авіаносці Furious. Відсутність складних крил та пристроїв для катапульти не була проблемою, оскільки Furious був оснащений великими Т-подібними палубними витягами, а катапульти – ні.

Через рік, коли більшу частину «Сіфайрів» нової версії відправили для прикриття висадки в Салерно, зі шкільних ескадрилій забрали півдюжини старих Mk IB. Вони були передані для потреб 842-ї дивізії США, дислокованої на ескортному авіаносці «Фенсер», який прикривав конвої у Північній Атлантиці та СРСР.

Озброєння Mk IB було таким самим, як у Spitfire Mk VB: дві 20-мм гармати Hispano Mk II з барабанним магазином на 60 набоїв кожна і чотири 7,7-мм кулемета Browning з боєзапасом по 350 набоїв. Під фюзеляжем можна підвісити додатковий паливний бак ємністю 136 л. Спідометри Seafire відкалібровані для відображення швидкості у вузлах, а не миль на годину.

Сапфір IIC

Одночасно з переобладнанням Mk VB Spitfire для потреб Королівського флоту розпочалося виробництво ще одного варіанта Seafire на базі Spitfire Mk VC. Постачання перших Mk IIC почалися влітку 1942 року, одночасно з першими Mk IB.

Нові «Сіфайри» не були створені з реконструкції готових літаків, як у випадку з Mk IB, а вийшли з цеху вже в остаточній конфігурації. Але складних крил вони не мали — вони відрізнялися від Mk IB переважно кріпленнями катапульти. Зрозуміло, вони також мали всі риси Spitfire Mk VC - були броньовані і мали крила, пристосовані для встановлення другої пари гармат (так зване універсальне крило типу С) з посиленою конструкцією для підвіски бомб. З тією ж метою було посилено шасі Spitfire Mk VC, що виявилося дуже бажаною особливістю Seafire, що дозволяла використовувати підфюзеляжні паливні баки ємністю 205 л.

о 1,5 годині.

З іншого боку, Mk IB були легшими за Mk IIC - їх споряджена маса становила 2681 і 2768 кг відповідно. Крім того, Mk IIC оснащений катапультою, що перешкоджає опору. Оскільки обидва літаки мали однакову силову установку (Rolls-Royce Merlin 45/46), останній мав найгірші характеристики. На рівні моря Seafire Mk IB розвивав максимальну швидкість 475 км/год, а Mk IIC – всього 451 км/год. Аналогічне зниження було видно і в підйомності — 823 м і 686 м за хвилину відповідно. В той час, як Mk IB міг досягти висоти 6096 метрів за вісім хвилин, Mk IIC вимагалося більше десяти.

Це помітне падіння продуктивності призвело до того, що Адміралтейство неохоче відмовилося від можливості дооснащення Mk IIC другою парою гармат. Своєрідною компенсацією стало пізніше введення живлення гармат від стрічки, а не від барабана, що вдвічі збільшило боєкомплект для них. Згодом двигуни Seafire Mk IB та IIC збільшили максимальний тиск наддуву до 1,13 атм, дещо збільшивши швидкість у горизонтальному польоті та наборі висоти.

До речі, від катапультних насадок, що знижували максимальну швидкість Mk IIC на цілих 11 км/год, спочатку користі було мало. Британські авіаносці в той час, за винятком новітніх (типу Illustrious), таких пристроїв не мали, а катапульт на борту ескортних авіаносців американського виробництва (переданих англійцям за договором ленд-лізу) не сумісний з насадками Seafire.

Робилися спроби вирішити питання скорочення набігу шляхом експериментальної установки т.зв. РАТОГ (реактивний злітний пристрій). Твердопаливні ракети розміщувалися попарно в контейнерах, закріплених на основі обох крил.

Система виявилася надто складною у використанні та ризикованою — нескладно уявити наслідки стрілянини при пуску ракети лише з одного боку. У результаті було обрано дуже просте рішення. «Сіфайр», як і «Спітфайр», мав лише два положення підкрилових закрилків: відхилене (майже під прямим кутом) для посадки або прибране. Для того, щоб встановити їх під оптимальним для зльоту кутом 18 градусів, між закрилками та крилом були вставлені дерев'яні клини, які льотчик після зльоту кидав у море, на мить опускаючи закрилки.

Seafire L.IIC і LR.IIC

Бойовий дебют «Сифайров», що відбувся у Середземному морі наприкінці 1942 р., довів нагальну необхідність підвищення їх характеристик. Junkers Ju 88, найгрізніший противник Королівського флоту, мав практично таку максимальну швидкість (470 км/год), що і Seafire Mk IB, і безперечно був швидше, ніж Mk IIC. Що ще гірше, конструкція "Спітфайра" (а значить, і "Сіфайра") була настільки гнучкою, що багаторазові "жорсткі" посадки на авіаносець викликали деформацію панелей капота двигуна і кришок боєукладок, технічних люків і т. д. опір повітря, що призводить до подальшого зниження продуктивності.

Морські вогні з двигуном Merlin 45 розвивали максимальну швидкість 5902 м, а кораблі з двигуном Merlin 46 - на висоті 6096 м. При цьому більша частина морських повітряних боїв велася нижче 3000 м. З цієї причини Адміралтейство стало зацікавив двигун висоті 32 м. Маловисотні випробування, які Supermarine проводив наприкінці 1942 р. Після підвищення тиску наддуву до 1,27 атм потужність двигуна збільшилася на 430 к.с. до 1640 л.с. Щоб використовувати його повною мірою, було встановлено чотирилопатевий повітряний гвинт.

Ефект був вражаючим. Новий Seafire, який одержав позначення L.IIC, міг розвивати швидкість 508 км/год лише на рівні моря. Піднявшись зі швидкістю 1006 м на хвилину, всього за 1524 хвилини було досягнуто 1,7 м. На цій оптимальній для нього висоті він міг розігнатися до 539 км/год. На повному газі швидкість набору висоти збільшилася до 1402 м/хв. Крім того, L.IIC мав коротший вибіг навіть без випуску закрилків, ніж попередні Seafire з випущеними закрилками на 18 градусів. Тому було ухвалено рішення замінити всі двигуни Merlin 46 у Seafire Mk IIC на Merlin 32. Перехід на стандарт L.IIC розпочався на початку березня 1943 року. Перша ескадрилья (807 NAS) отримала комплект літаків нової версії в середині травня.

За прикладом RAF, які демонтували законцювання крила деяких своїх Mk VC Spitfire, ряд L.IIC Seafire були модифіковані таким же чином. Перевагою такого рішення була безперечно більш висока швидкість крену і дещо вища (на 8 км/год) швидкість у горизонтальному польоті. З іншого боку, літак зі знятими законцівками крила, особливо з повним боєкомплектом і виносним паливним баком, був більш стійким до кермового керування і менш стійким у повітрі, на якому просто було тяжко літати. Оскільки цю модифікацію легко міг виконати наземний екіпаж, рішення літати з наконечниками або без них залишили на розсуд командирів ескадрилій.

Усього було побудовано 372 літаки Seafire IIC та L.IIC – завод Vickers-Armstrong (Supermarine) виробив 262 одиниці, а Westland Aircraft – 110 одиниць. Стандартні IIC залишалися у строю до березня 1944 року, а стандартні IIC – остаточно цього року. Близько 30 літаків Seafire L.IIC були модернізовані двома фотокамерами F.24 (встановленими у фюзеляжі, одна вертикально, інша по діагоналі), створивши версію для фоторозвідки, що одержала позначення LR.IIC.