Supermarine Spitfire Легендарний винищувач RAF.
Сучасна репліка першого прототипу винищувача Supermarine 300, який також називається F.37/34 або F.10/35 за специфікацією Міністерства авіації, або K5054 за реєстраційним номером Королівських ВПС Великобританії.
Supermarine Spitfire — один із найвідоміших літаків Другої світової війни, який служив із самого початку і до останнього дня конфлікту, досі залишаючись одним із основних типів винищувальної авіації RAF. Вісім із п'ятнадцяти ескадрилій ВПС Польщі у Великій Британії також літали на «Спітфайрах», тож це був найчисленніший тип і в нашій авіації. У чому секрет цього успіху? Чим відрізнявся «Спітфайр» від інших конструкцій літаків? А може це було випадковістю?
Королівські військово-повітряні сили (RAF) в 30-х і в першій половині 1930-х років перебували під сильним впливом теорії Гуліо Дуе про знищення противника масованими ударами з повітря. Головним прихильником наступального застосування авіації для знищення противника повітряними бомбардуваннями був перший начальник штабу Королівських ВПС генерал Х'ю Монтегю Тренчард, згодом віконт і начальник лондонської поліції. Тренчард виконував свої обов'язки до січня 1933 року, його змінив генерал Джон Мейтленд Салмонд, який дотримувався ідентичних поглядів. У травні XNUMX року його змінив генерал Едвард Леонард Еллінгтон, чиї погляди використання Королівських ВПС не відрізнялися від поглядів його попередників. Саме він зробив вибір на користь розширення Королівських ВПС у пропорції п'яти бомбардувальних ескадрилій до двох винищувальних ескадрилій. Концепція «повітряного бою» являла собою серію ударів по аеродромах супротивника, спрямованих на скорочення авіації супротивника на землі, коли було відомо, яке їх самонаведення. Винищувачам доводилося шукати їх у повітрі, що іноді, особливо в нічних умовах, було схоже на пошук голки в стозі сіна. Тоді ніхто не передбачав появи радіолокації, яка повністю змінить цю ситуацію.
У першій половині 30-х років у Великій Британії існувало дві категорії винищувачів: зональні винищувачі та винищувачі-перехоплювачі. Перші мали відповідати за протиповітряну оборону конкретної зони вдень і вночі, а наводитися на них повинні були пости візуального спостереження, розташовані на британській території. Тому ці літаки були обладнані радіостанціями та, крім того, мали обмеження посадкової швидкості для забезпечення безпечної експлуатації у темний час доби.
З іншого боку, винищувач-перехоплювач повинен був діяти на близьких підходах до берега, наводитися на повітряні цілі за показаннями пристроїв, що підслуховують, потім самостійно виявляти зазначені цілі. Відомо, що це було можливе лише вдень. Вимог щодо встановлення радіостанції також не було, тому що не було спостережних пунктів у морі. Винищувачу-перехоплювачу не потрібна була велика дальність, дальність виявлення літаків супротивника із застосуванням пристроїв, що підслуховували, не перевищувала 50 км. Натомість їм була потрібна висока скоропідйомність і максимальна скоропідйомність, щоб мати можливість атакувати бомбардувальники супротивника ще до берега, з якого пускали винищувачі зони, зазвичай за заслоном зенітного вогню, розгорнутого на березі.
У 30-ті роки винищувач Bristol Bulldog розглядався як зональний винищувач, а Hawker Fury як винищувач-перехоплювач. Більшість авторів, які пишуть про британську авіацію, не розрізняють ці класи винищувачів, що створює враження, що Сполучене Королівство з невідомої причини паралельно використовувало кілька типів винищувачів.
Ми багато разів писали про ці доктринальні нюанси, тому вирішили розповісти історію винищувача Supermarine Spitfire трохи під іншим кутом, почавши з людей, які зробили найбільший внесок у створення цього неординарного літака.
Перфекціоніст Генрі Ройс
Одним із головних джерел успіху «Спітфайра» була його силова установка, не менш легендарний двигун «Роллс-Ройс Мерлін», створений за ініціативою такої непересічної людини, як сер Генрі Ройс, яка, однак, так і не дочекалася успіху своєї «дитини».
Фредерік Генрі Ройс народився в 1863 році в типовому англійському селі недалеко від Пітерборо, приблизно за 150 км на північ від Лондона. Його батько керував млином, але коли він розорився, родина переїхала до Лондона за хлібом. Тут у 1872 році помер батько Ф. Генрі Ройса, і після лише одного року навчання в школі 9-річному Генрі довелося заробляти собі на життя. Він продавав газети на вулиці та розносив телеграми за мізерну плату. У 1878 році, коли йому було 15 років, його статус покращився, оскільки він працював підмайстром у майстернях Великої Північної залізниці в Пітерборо і, завдяки фінансовій допомозі своєї тітки, повернувся до школи на два роки. Робота у цих майстернях дала йому знання про механіку, які його дуже цікавили. Машинобудування стало його пристрастю. Після закінчення навчання він почав працювати на інструментальній фабриці в Лідсі, а потім повернувся до Лондона, де приєднався до Electric Light and Power Company.
У 1884 році він умовив свого друга спільно відкрити майстерню зі встановлення електричного світла в квартирах, хоча сам мав для вкладення всього 20 фунтів (на той час це було досить багато). Майстерня, зареєстрована як FH Royce & Company у Манчестері, почала дуже добре розвиватися. Незабаром майстерня почала виготовляти динамо-машини для велосипедів та інші електричні компоненти. У 1899 року у Манчестері було відкрито не майстерня, а невелика фабрика, зареєстрована як Royce Ltd. Вона виробляла також електричні крани та інше електроустаткування. Однак посилення конкуренції з боку іноземних компаній спонукало Генрі Ройса перейти з електротехнічної промисловості на механічну, яку він знав краще. Настала черга моторів та автомобілів, про які люди стали замислюватися все серйозніше.
У 1902 році Генрі Ройс купив невеликий французький автомобіль Decauville для особистого користування, оснащений двоциліндровим двигуном внутрішнього згоряння потужністю 2 к.с. Звичайно, у Ройса було багато зауважень щодо цього автомобіля, тому він розібрав його, уважно оглянув, переробив і замінив на кілька нових відповідно до своєї ідеї. Починаючи з 10 року, у розі заводського цеху він із двома помічниками побудував дві однакові машини, зібрані з перероблених деталей Ройса. Один із них був переданий партнеру Ройсу та співвласнику Ернесту Клермонту, а інший купив один із директорів компанії Генрі Едмундс. Він був дуже задоволений автомобілем і вирішив зустрітися з Генрі Ройсом разом зі своїм другом, гонщиком, автодилером та любителем авіації Чарльзом Роллсом. Зустріч відбулася у травні 1903 року, а в грудні була підписана угода, за якою Чарльз Роллс мав продавати автомобілі, збудовані Генрі Ройсом, за умови, що вони будуть називатися Роллс-Ройс.
У березні 1906 року була заснована компанія Rolls-Royce Limited (незалежна від початкових підприємств Royce and Company), для якої було збудовано новий завод у Дербі, у центрі Англії. У 1908 році з'явилася нова, набагато більша модель Rolls-Royce 40/50, яку назвали Silver Ghost. Це був великий успіх для компанії, і машина, яка ідеально відшліфована Генрі Ройсом, добре продавалася, незважаючи на свою високу ціну.
Ентузіаст авіації Чарльз Роллс кілька разів наполягав на тому, щоб компанія зайнялася виробництвом літаків та авіадвигунів, але перфекціоніст Генрі Ройс не хотів відволікатися та зосередився на автомобільних двигунах та транспортних засобах, побудованих на їх основі. Справа була закрита, коли Чарльз Роллс помер 12 липня 1910 у віці всього 32 років. Він був першим британцем, який загинув в авіакатастрофі. Незважаючи на його смерть, компанія зберегла назву Rolls-Royce.
Коли 1914 року розпочалася Перша світова війна, уряд наказав Генрі Ройсу розпочати виробництво авіадвигунів. Державний Королівський авіазавод замовив у компанії рядний двигун потужністю 200 л. У відповідь Генрі Ройс розробив двигун Eagle, у якому використовувалося дванадцять (V-подібний замість рядного) замість шести циліндрів, використовуючи рішення автомобільного двигуна Silver Ghost. Силовий агрегат, що вийшов, з самого початку розвивав 225 к.с., перевищивши вимоги, а після збільшення оборотів двигуна з 1600 до 2000 об/хв двигун нарешті видав 300 к.с. Виробництво цього силового агрегату почалося в другій половині 1915 року, коли потужність більшості авіаційних двигунів не досягала і 100 к.с.! Відразу після цього з'явилася його зменшена версія для винищувачів, відома як «Сокіл», що розвивала 14 л. за потужності 190 л. Ці двигуни використовувалися як силова установка знаменитого винищувача Bristol F2B. На базі цього силового агрегату створено 6-циліндровий рядний 7-літровий двигун потужністю 105 л. - Hawk. У 1918 році була створена збільшена, 35-літрова версія «Орла», що досягла небувалої на ті часи потужності 675 к.с. Rolls-Royce знайшов себе в галузі авіаційних двигунів.
У міжвоєнний період Rolls-Royce, окрім виробництва автомобілів, залишався в автомобільному бізнесі. Генрі Ройс не лише сам створив досконалі рішення для двигунів внутрішнього згоряння, а й виховав талановитих дизайнерів-однодумців. Одним з них був Ернест У. Хайвс, який під керівництвом та пильним наглядом Генрі Ройса проектував двигуни Eagle та похідні моделі аж до сімейства R, іншим – А. Сіріл Лавсі, головний конструктор знаменитого Merlin. Йому також вдалося залучити інженера Артура Дж. Роуледжа, головного інженера двигуна Napier Lion. Фахівець з лиття під тиском алюмінієвих блоків циліндрів посварився з керівництвом Napier і перейшов у Rolls-Royce у 20-х роках, де він відіграв ключову роль у розробці флагманського двигуна компанії 20-х та 30-х років, 12-циліндрового V-подібного двигуна. Kestrel. двигун. Це був перший двигун Rolls-Royce, у якому використовувався алюмінієвий блок, загальний для шести циліндрів у ряду. Пізніше він також зробив значний внесок у розвиток сім'ї Мерлін.
Kestrel був винятково вдалим двигуном - 12-циліндровий 60-градусний V-подібний двигун з алюмінієвим блоком циліндрів, робочим об'ємом 21,5 л та масою 435 кг, потужністю 700 л.с. у доопрацьованих варіантах. "Пустельга" була наддувною у вигляді одноступінчастого одношвидкісного компресора, а крім того, його система охолодження працювала під тиском для підвищення ефективності, завдяки чому вода при температурі до 150 ° С не перетворювалася на пару. На його базі була створена збільшена версія Buzzard, об'ємом 36,7 л і масою 520 кг, що розвивала потужність 800 к.с. Цей двигун був менш успішним, і його було зроблено відносно небагато. Однак на базі Buzzard були розроблені двигуни типу R, призначені для гоночних літаків (R for Race). З цієї причини це були дуже специфічні силові агрегати з високими оборотами, високим ступенем стиснення та високою, «обертальної» продуктивністю, але на шкоду довговічності.
