Сиренка, Полонез, Фіат 126р, Варшава. Це знакові автомобілі Польської Народної Республіки.

В даний час зустріти на дорогах популярного Маля все складніше. Ще рідше ми можемо бачити, якою багатолюдною була Варшава кілька десятків років тому. Це лише два приклади автомобілів, які колись вражали уяву автолюбителів.

Про культові автомобілі Польської Народної Республіки можна написати цілу монографію. Ми вибрали п'ять моделей, явно пов'язаних із цим періодом.

Фіат 126р

На той час Fiat 126p був одним із найпопулярніших автомобілів у Польщі. Кажуть — і в цьому немає перебільшення, що ця модель, що випускалася з 1972 по 2000 рік, моторизувала нашу країну. У Польщі він створювався з 6 червня 1973 року до 22 вересня 2000 року.

У 1973-2000 роках заводи в Бєльсько-Бялі та Тихах випустили 3 318 674 автомобіля Fiat 126. 22 липня 1973 року було запущено серійне виробництво Fiat 126p, спочатку на колишньому заводі FSM у Більсько-Бялі, а з вересня 1975 Тихи.

Fiat 126p - задньопривідний автомобіль, 2-циліндровий двигун об'ємом 594 куб.см і максимальною потужністю 23 к.с. Його попередником був Fiat 500, наступник Fiat Cinquecento.

У 70-х роках розвиток автомобільної промисловості у Польщі набирав обертів. Раніше автомобіль був майже недоступним предметом розкоші. З одного боку, така ситуація склалася через низькі економічні можливості громадян, а з іншого боку, через навмисні дії уряду. Також варто наголосити, що в цей період громадський транспорт був дуже добре розвинений – наприклад, на рубежі 70-х та 80-х років вартість поїздки на автомобілі для сім'ї з трьох осіб була набагато вищою, ніж вартість покупки трьох поїздів. квитки за тим самим маршрутом.

Згідно зі статистичними даними, до 1978 року на польських дорогах було більше мотоциклів та мопедів, ніж легкових автомобілів. Ситуація почала змінюватися після того, як Польща придбала ліцензію на виробництво Fiat 126. Його помірна ціна за короткий час зробила автомобіль надзвичайно популярним.

Скільки коштував “Малуч”? На початку виробництва Fiat 126p оцінювався в еквіваленті 30 місцевих зарплат, що означало суму 69 XNUMX злотих. злотий. Більше того, Polska Kasa Oszczędności розпочала збір передоплати за цю модель.

Звичайно, автомобіль був доступний на так званому «вторинному ринку», тому можна було володіти автомобілем, не чекаючи своєї черги (на що могло піти кілька років, і зловмисні кажуть, що деякі з тих, що чекають, так і не отримали свою машину). ). Однак, ви повинні були взяти до уваги набагато вищу ціну. Продавці спочатку хотіли близько 110 XNUMX за "автомобіль у наявності відразу". злотий. Нестачі у бажаючих не було і саме завдяки їм шанувальникам цієї машини є ще з чого вибрати.

ФСТ Полонез

Мільйон випущених автомобілів, польсько-італійський роман та давні надії на те, що автомобіль, повністю збудований у Польщі, підкорить світ. Polonaise – тому що ми говоримо про нього – залишив завод у Жерані 3 травня 1978 року.

Пригода першого (майже) повністю польського автомобіля розпочинається в Італії. Там представники Заводу легкових автомобілів вирушили на пошуки автомобіля за мільйони, які відповідають реаліям Польської Народної Республіки. Восени 1974 року в Турині було підписано контракт з Fiat на створення автомобіля, який як перший від початку до кінця мав вироблятися у Польщі — і лише у Польщі. Польські дизайнери черпали натхнення в автомобілях із подвійним кузовом, які підкорили Європу у 70-х роках. У сміливих задумах майбутній полонез мав завоювати навіть американський ринок; бути як VW Golf або Renault 5.

Звичайно, пропаганда Польської Народної Республіки ще «трубила» про успіхи Fiat 125p («великий Fiat»), але насправді — незважаючи на успіх продажів — автомобіль, що зійшов з конвеєра 1967 року, вже трохи застарів. Тому потрібно було зробити ще один крок.

"Warszawska Fabryka Samochodow Osobowych, що завоювала все більшу популярність завдяки Fiat 125p, незабаром буде розширена, щоб виконувати замовлення, що надходять з усього світу", - писав Столиця в 1975 році. На той час виробництво Fiat 125p досягло свого апогею. пік (у 1975 році та роком пізніше було випущено аж 115 11 автомобілів), але з наступного року виробництво поступово сповільнювалося. Погляд інженерів уже тоді був звернений в інший бік. Коли «великий Фіат» досяг найвищого продажу, завод купив у залізничників XNUMX гектарів нової землі. Для цілей полонезу там був побудований новий пресовий завод (більше Палацу культури та науки) і один із найсучасніших зварювальних цехів у Європі, з обладнанням, завезеним із Заходу за іноземну валюту. Майже всі зали були розширені.

Полонез вже обріс безліччю міфів. Один із них стосується назви. Зважаючи на все, вона була обрана на загальнонаціональному плебісциті «Жице Варшави». Правда про причинну силу народу дещо інша. Співробітники Технологічного музею виявили, що конкурс був підробкою. Назва була придумана двома роками раніше та таємно підкинута до редакції. Там досить витонченим чином творилася ілюзія прозорої конкуренції.

Фіат 125р

Польські інженери багато працювали над новими поколіннями «Сірени 110» та «Варшави 210», але ні в кого не було ілюзій, що в реаліях соціалістичної економіки нам вдасться створити сучасний продукт, здатний конкурувати зі світовими лідерами. Остаточне рішення було ухвалено у 1965 році шляхом підписання ліцензійної угоди з Fiat на виробництво автомобіля, якого раніше ніхто не бачив.

Протягом двох років за допомогою італійців велася підготовка до запуску виробництва. Треба було багато зробити, тому що, хоча завод FSO був заснований як безжальна сила, здатна самостійно виробляти багато деталей на місці, ряд компонентів мали виробляти субпостачальники. Це було позитивне явище, що сприяло модернізації галузі, тому що для виробництва Fiat 125p були потрібні технології, невідомі нам досі.

У 1966 році до контракту було додано додаток, в якому вказувалося, яким саме має бути польський Fiat 125p. Італійський аналог повинен був отримати шасі та аналогічні, хоч і не ідентичні кузов, двигуни та трансмісію від Fiat 1300/1500, а також власні елементи, характерні тільки для продукту Żerań, такі як передній пояс з круглими фарами або інтер'єр з ковзним спідометром та шкіряною. оббивка. У такому вигляді з 28 листопада 1968 з конвеєрів ФСО зійшов перший польський Fiat 125p.

Хоч би як тодішня пропаганда не вихваляла успіх, не обійшлося без проблем. У перший повний рік виробництва було створено лише 7,1 тис. робочих місць. штук, і вихід повну потужність переробки, що дозволяє випускати понад 100 тис. штук зайняло шість років, тобто. за два роки після припинення виробництва італійського прототипу.

Спочатку Великий Фіат був предметом розкоші. Ціна для Ковальські була недосяжною і означала ціну порятунку всього його життя. Коли ФСО освоїв виробничий процес, почалися роботи зі спрощення конструкції «великого» Фіата та позбавлення його багатьох цікавих опцій оснащення, а хром замінили пластиком. Ці два процеси означали, що в 80-х роках автомобіль можна було купити за 3 річні оклади відповідно до середнього показника по країні. Але він уже був тінню свого попередника. На якість широко скаржилися, що було однією з причин, через яку права на використання бренду Fiat були анульовані у 1983 році.

Русалка ФСО

Витоки Syrena сягають 1953 року. У червні було створено команду для розробки припущень автомобіля «для народу». Команда складалася з досвідчених конструкторів, у тому числі: Карола Піоньє – шасі, Фредерік Блюмке – інженер Станіслав Панчакевич – кузовник із довоєнним досвідом роботи в PZInż. та Єжи Вернер – співавтор довоєнних польських проектів на основі ліцензованих Fiat, який був консультантом. Так як наша металургійна промисловість знаходилася в зародковому стані і кузовні листи були ніби ліками, то передбачалося, що кузов майбутньої Сирени матиме дерев'яну конструкцію, як у більшості довоєнних автомобілів: ребристий каркас, обтягнутий повстю і обтягнутий дерматоїд - тканина, просочена ацета примітивна імітація штучної шкіри. Тільки капот і крила мали бути виготовлені з листового металу. Для приводу Блюмке запропонував двотактний двигун виробництва WSM Bielsko. Річний обсяг виробництва сирен не повинен був перевищувати 3000 штук.

Інженер Станіслав Лукашевич, начальник Кузовного бюро Головного конструкторського відділу ФСТ, від початку хитав головою на ці “ткацькі технології” – як називалася ідея дерев'яного кузова. Вирішив, що дерево це пережиток, із цією технологією 3 тисячі. корпуси можна було виготовити за рік, але для цього була потрібна величезна столярна база і багато просушеної деревини. Лукашевич форсував сталевий корпус з урахуванням частин тіла Варшави. Було вирішено побудувати обидва кузови і тільки вирішити який із них краще.

Дивіться також: Посвідчення водія. Чи можна переглянути запис іспиту?

Панчакевич намалював вигнуте тіло, яке підходить для дерев'яної техніки, з Варшави він адаптував, серед іншого. вікна та світло. Лукашевич передав своєму кузову передні та задні крила, двері та більшу частину даху від Варшавського M20.

Шасі, однакове для обох попередніх прототипів, було сконструйовано тодішнім головним конструктором FSO Каролем Піонером, також із використанням елементів підвіски та коліс Варшави, а також двоциліндрового двотактного двигуна, який був продовженням двигуна. привід насоса був роботою Фердинанда Блюмке. Коробка передач була запозичена у гедееровського Ifa F9.

Назву «Сірена» було запропоновано Здиславом Мрозом, керівником Групової дослідницької лабораторії Управління головного конструктора FSO.

Обидва прототипи були готові у грудні 1953 року.

Відомча комісія відкинула концепцію Лукашевича, але вирішила, що він має рацію в тому, що автомобіль повинен мати сталеву конструкцію, а для економії металу дах зробити дерев'яним. Восени 1954 року було вирішено побудувати кілька прототипів «Сирени» за новою концепцією, тобто. зі сталевим корпусом та дерев'яним дахом, покритим дерматоїдом. Він був завершений у березні 1955 року. Один із них, щоб дізнатися, що люди думають про Сірена, був показаний у червні цього року на Міжнародному пізнанському ярмарку. Народ зустрів Русалку з ентузіазмом.

Щоб перевірити цю споруду у дії, у серпні було організовано 54-кілометрове ралі «Сірен». Перший етап із Варшави, через Ополе, Краків до Жешува, протяжністю 6000 км та фітнес-тести на маршрутах Жешува, пройшов для Русалок легко. Потім був стрибок у Бєльсько, де тестували двигуни. Сирени показали себе краще, ніж чотири інші аналогічні автомобілі для порівняння: Renault 700CV, Panhard Dyna 4, DKW Sonderklasse 55 і Goliath 3E.

Сиренами керували, зокрема, Маріан Репета, гонщик та творці автомобіля: Станіслав Панчакевич, Кароль Піоньє та Фердинанд Блюмке. Прототипи працювали бездоганно по всьому маршруті. Але в одному з поворотів Піоньє проїхав надто швидко і перекинувся. Дерев'яна конструкція даху була міцною, а дерматоїд розірваний на шматки. Це переконало Піоньо в тому, що Siren має бути повністю сталевим.

Машину почали виготовляти у березні 1957 року мануфактурними методами, на клаптику вільного простору біля варшавського конвеєра. Листи кузова простукували вручну на асфальтоцементних «гранках», їх часто зварювали ацетилено-кисневим пальником, шви та шви шліфували напилками та загладжували оловом, потім епідатом – матеріалом, винайденим польськими хіміками.

Загалом у перший рік виробництва – з березня по грудень 1957 року – ФСТ залишив 201 машину. У березні – 5, квітня та 0 травня, 18 червня, 16 липня, 3 серпня, 22 вересня, 26 жовтня, 45 листопада та 66 грудня. Це офіційні дані. Вони взяті з архівних виробничих протоколів, опублікованих 1972 року тижневиком Жеранського «Факти».

Серійне виробництво на примітивній стрічці з ручними набивними візками, але з кузовами, звареними в т.зв. зварювання кондукторів, почалося восени 1958 року. Спочатку штат складального цеху «Сірена» складався з 4 осіб. Тим не менш, у 1958 році було випущено вже 660 автомобілів, а через рік намічений рівень виробництва було досягнуто - з Жераня виїхало 3010 Сірен моделі 100.

У 1958 році було прийнято рішення, що якщо ви хочете продовжувати випуск цього автомобіля, вам необхідно модернізувати його. Грошей на комплексні зміни не було, тому їх запроваджували максимально поступово. Звідси цілих 5 істотних модернізацій Сирени лише за 15 років. Модель 101 з покращеною ходовою частиною надійшла до лінійки навесні 1960 року. У Syrena 102, що дебютувала в 1962 році, була модернізована технологія виробництва кузова - листи пресували на пресах, що призвело до більш швидкого складання, а також було змінено конструкцію порогів. У 62-му з конвеєра зійшло 5185 автомобілів, а в 63-му - 5956 у стандартній версії, 141 Syren 102 S з літровим двигуном Wartburg і ​​2223 машини наступної моделі 103.

Модель 103 виглядала справді сучасно. Було змінено решітку радіатора, вкорочено кришку багажника, модернізовано зовнішнє освітлення. Через рік було встановлено рекорд: було виготовлено 9124 Сирени 103 і 391 Сирена 103 S зі згаданим приводом Вартбург.

У той же час у конторах ДГК будувалася модель 104. Перші 6 одиниць пройшли турне наприкінці 1964 року. Модель 104 зазнала безліч змін, спрямованих на підвищення безпеки та комфорту у подорожі. Нарешті, задня підвіска має два телескопічні амортизатори, замість одного важеля паливний бак був перенесений з-під капота в задню частину, що дозволило встановити ефективний обігрівач із нагнітачем. Також було багато нового всередині, інші матеріали оббивки, сонцезахисні козирки, вішалки для одягу. Але найголовнішим став новий силовий агрегат, що складається із трициліндрового двигуна S 31 потужністю 40 к.с. та 4-ступінчастої коробки передач. У 1965 р. було зібрано 20 автомобілів для дорожніх та допускових випробувань, а в липні 1966 р. пущено стрічку.

Усі ці зміни дозволили значно розширити виробництво. За шість місяців із заводу зійшло 6722 автомобілі. Складання швидко зростало, і в 1971 році досягло свого апогею - 25 117 одиниць. Але цього недостатньо. Проте розвивати це виробництво в Жерані було неможливо через брак площ, що вимагало нових цехів для ПФ 125р. 

У 1968 році Польща розробила секретні плани будівництва нового заводу з випуску великосерійного популярного автомобіля, який замінить «Сірену». Було вирішено, що, подібно до Італії, Німеччини чи Франції після війни, бідна Польща могла їздити лише на маленьких та дешевих автомобілях, бо купівельна спроможність суспільства була низькою. На початку 1969 року польська урядова делегація їде до НДР, щоб зустрітися з міністрами промисловості зі знесення будівель та головами планових комітетів РЕВ, щоб обговорити «загальний недорогий соціалістичний автомобіль». Польська сторона пропонує пресувати всі загальні кузовні листи у нас, тому що у нас на ФСТ сучасний пресовий завод. Чехи хочуть, щоб їхній двигун був таким, а німці кажуть, що це їхня спеціальність і двигун має бути німецьким, бо Отто та Дизель були німцями. Є глухий кут. Справа про новий завод у Польщі була б провальною, якби не Едвард Герек, перший секретар ЦК Польської об'єднаної робочої партії з 1970 року, який вважає, що другий завод з виробництва легкових автомобілів має бути збудований у Сілезії. Це вказує на те, що регіон Більсько є оптимальним місцем для таких інвестицій. У Бєльсько-Бялі знаходився Завод механічного обладнання, який виробляв, серед іншого, двигунів для Сирена та Верстатобудівного заводу, була кузня в Устроні, ливарний завод у Скочові, Завод автообладнання у Сосновці тощо. Залишилося тільки вибрати автомобіль, який буде вироблятись на новому заводі.

Це дає Русалочці друге життя. Перш ніж Польща вибере ліцензіара, Сілезія має навчитися виробляти автомобілі. Було вирішено, що він навчатиметься у «Сірені», виробництво якої буде перенесено до Бєльсько-Бяли.

FSO у 1971 році FSO спішно розробляє останню модернізацію цього автомобіля у Жерані. Призначається бригада, в яку призначають мене, оформляємо документацію на автомобіль, що полягає в розміщенні дверних петель на передній стійці, а замків і ручок у задній частині дверей і планок у відповідь замку на центральній стійці. Ручки ПФ 125р адаптовані під "перевернуті двері". У червні 1972 року створюється інформаційна серія, а у липні одночасно розпочинається виробництво у Варшаві та Більсько. До кінця року в Жерані було побудовано 3571 Syren 105. З 1973 їх виробляла виключно компанія FSM. Хіба що, крім седана, випускається і пікап Р-20, призначений для аграріїв. Його конструкція створювалася у ФСО на базі моделі 104, раму розробив інж. Станіслав Лукашевич.

Більсько пообіцяли, що «Сірена» увійде в історію, як тільки виробництво PF 126p буде повністю запущене, але слово не дотримали. Зміни у правилах спричинили чергову модернізацію. У 1975 році «105» отримує двоконтурну гальмівну систему і з'являється версія 105 Lux: із важелем перемикання передач у підлозі та важелем ручника між сидіннями. Крісла отримали регулювання кута нахилу спинки. На панелі приладів також є місце для магнітоли.

Мало того, того ж року було запущено виробництво пасажирсько-вантажної Bosto Syrena. Цей фургон також був побудований Жераном і призначався для обслуговування та дрібної майстерності. Босто міг перевозити чотирьох людей та 200 кг багажу.

ФСТ Варшава

Передбачалося, що після Другої світової війни польська автомобільна промисловість зможе дозволити Fiat. Ще 1946 року Центральне планове управління підготувало план піднесення польської автомобільної промисловості після війни. У 1947 році почалися переговори з Fiat про початок виробництва моделі 1100. 27 грудня цього року навіть було підписано угоду, за якою ми мали платити Італії вугіллям та продовольством за права на ліцензійне виробництво. На жаль, план Маршалла набув чинності, і дешеве вугілля зі США, як стверджують деякі, фактично сприяло фіаско польсько-італійських домовленостей. Великий Брат стояв за дверима.

Легка, радянська технічна думка і у “батька всіх народів” Сталіна була для Польщі пропозиція, від якої не можна було відмовитись – ліцензія на автомобіль ГАЗ-М20 “Перемога”.

За технічну документацію ми заплатили як за зерно – тоді 130 млн злотих, так і за штампи та оснащення – 250 млн злотих. 25 січня 1950 року було підписано ліцензійну угоду на автомобіль ГАЗ-М20 «Перемога». Радянські люди допомогли своїм польським товаришам збудувати завод та налагодити серійне виробництво варшавських М20. А Перемога, що випускалася в СРСР з 1946 року, не що інше, як розвиток т.зв. емки, тобто. довоєнний Газ-М1. Цей автомобіль, у свою чергу, є ліцензійним Ford Model B, що випускався за кордоном у 1935–1941 роках.

Варшава, як і ГАЗ-М20, оснащувалась самонесучим кузовом з підрамником під двигун. Автомобіль рухався нижньоклапанним агрегатом R4 об'ємом 2120 см³, який видавав 50 к.с.

Останній Варшава зійшов із конвеєра 30 березня 1973 року. Це було пов'язано з появою у 1967 році наступника: польського Fiat 125p.

Читайте також: Skoda Kodiaq після косметичних змін на 2021 рік