Текст: Audi TT Coupe 2.0 TDI ultra
Зміст
У 18 році, коли брав участь у гонках R2012 Ultra (це був останній повністю дизельний автомобіль Audi без гібридної трансмісії), він уособлював не лише швидкість, а й перевагу в зниженні витрат палива, що в гонках за інерцією не менш важливим, ніж продуктивність. Ті, кому доводиться рідше їздити на бокси для дозаправки, більше часу проводять на трасі – отже, швидше. Все просто, правда? Звичайно, вже тоді було ясно, що Audi не просто так винайшла етикетку Ultra для автомобіля. Так само, як серійні електричні і гібридні моделі Audi, що підключаються, мають позначення e-tron, яке йде рука об руку з позначенням гібридного гоночного R18, їх малопаливні дизельні моделі отримали позначення Ultra.
Так що нехай вас не бентежить етикетка Ultra від імені тестового TT: це не особливо повільна версія TT, це просто TT, який вдало поєднує в собі продуктивність з більш низьким енергоспоживанням. Витрата, який може конкурувати з найекономічнішим сімейним автомобілем в нашому масштабі витрати на нормальному колі, хоча такий TT до сотні кілометрів на годину розганяється всього за сім секунд, а його дволітровий турбодизель на 135 кіловат або 184 кінських сили 'Все ще можна визначити крутний момент 380 ньютон-метрів, який знає, як позбутися від характерного для турбодизеля відчуття ударів по сідницях. Результат в 4,7 літра витрати на нормальному колі однозначно повністю виправдовує напис Ultra на задній частині цього ТТ.
Почасти причина також в досить невеликій масі (порожній важить всього 1,3 тонни), що пов'язано з широким використанням алюмінію та інших легких матеріалів. Але, звичайно, це тільки одна сторона справи. Ймовірно, знайдуться покупці, які купують ТТ, щоб їздити з мінімальною витратою палива, але таким людям доведеться змиритися з іншою стороною медалі: нездатністю дизеля розкручуватися на високих оборотах, особливо дизельного. звук. Коли TDI має засвідчити це вранці, його звук безпомилково впізнають і зовсім не заглушається дизельним двигуном, і навіть зусилля інженерів Audi, спрямовані на те, щоб звук був більш витонченим або спортивним, не принесли реальних плодів. Двигун ніколи не буває тихим.
Це все ще прийнятно, враховуючи спортивний характер автомобіля купе, але що якщо його звук безпомилково завжди дизельний. Перехід на спортивні налаштування (Audi Drive Select) також не пом'якшує цього. Звук стає трохи голоснішим, трохи гуде або навіть барабанить, але він не може приховати характер двигуна. А може він цього навіть не хоче. У будь-якому випадку, налаштування звуку дизельного двигуна ніколи не зможе дати результат, аналогічний бензиновому двигуну. А для TT дволітровий TFSI, безперечно, найкращий вибір у цьому відношенні. Оскільки TT з маркуванням Ultra також спрямований на зниження витрат палива, не дивно, що воно доступне тільки з переднім приводом. Найменші внутрішні втрати при передачі потужності на колеса просто означають меншу витрату палива. І незважаючи на дуже міцне шасі (у тесті TT воно було ще солідніше за рахунок спорт-пакету S Line), у такого TT чимало проблем з передачею всього моменту, що крутить, на землю. Якщо на асфальті погане зчеплення з дорогою, на нижчих передачах сигнальна лампа ESP загорятиметься занадто часто, а на мокрій дорозі – взагалі.
Звичайно, це допомагає налаштувати Audi Drive Select на комфорт, але чудес тут чекати не доводиться. Крім того, на TT були встановлені шини Hankook, які в іншому дуже гарні на більш грубому асфальті, де TT демонструє дуже високі кордону і дуже нейтральне положення на дорозі, але чим більше гладкий словенський асфальт, тим кордону зміщуються. несподівано низький. Якщо дійсно слизько (наприклад, щоб додати дощ), TT (в тому числі тільки через переднього приводу) має недостатню обертальність, якщо гладкість дороги знаходиться десь посередині (уявіть собі сухі істрійські дороги або більш гладкі ділянки на нашому закінчується), вона може досить рішуче проскочити дупу. Водіння може приносити задоволення, коли водій дізнається, що потрібно трохи додати дросель і що різкі реакції з рульовим колесом не потрібні, але TT завжди створював відчуття, що на таких дорогах він не ладнає зі своїми шинами.
Однак суть ТТ не тільки у двигуні та шасі, він завжди виділявся формою. Коли Audi представила перше покоління купе TT у 1998 році, воно справило справжній фурор через свою форму. У високосиметричної форми, в якій напрямок руху фактично вказувалося лише на форму даху, було чимало супротивників, але результати продажів показали, що Audi не помилилася. Наступне покоління далеко відійшло від цієї концепції, а з новим поколінням третє багато в чому повернулося до свого коріння. Новий TT має фірмовий стиль, особливо маска, а бічні лінії майже горизонтальні, як і у випадку першого покоління. Однак загальний дизайн також показує, що новий TT по дизайну ближчий до першого покоління, ніж попередній, але, звичайно, у сучасному стилі. Усередині основні конструктивні особливості виділити нескладно. Панель приладів вигнута у бік водія, зверху має форму крила, такі ж штрихи повторюються на центральній консолі та двері. І останній чіткий хід: до побачення, два екрани, до побачення, низько розташовані команди – все це дизайнери змінили. Нижче наведено лише кілька менш кнопок (наприклад, для ручного переміщення заднього спойлера) і контролер MMI. Замість класичних приладів є один РК-екран із високою роздільною здатністю, на якому відображається вся необхідна водію інформація.
Ну, майже все: незважаючи на таку технологічну конструкцію, трохи нижче цього ЖК-дисплея, незрозуміло, залишилися набагато більш класичними, і в основному через сегментарной підсвічування, неточної температури двигуна і покажчиків рівня палива. При всіх прекрасних екранних покажчиках рівня палива, пропонованих сучасними автомобілями, таке рішення незрозуміло, майже безглуздо. Якщо такий лічильник якимось чином перетравлюється в Seat Leon, він неприйнятний для TT з новими РК-індикаторами (які Audi називає віртуальної кабіною). Датчики, звичайно, дуже чіткі і легко пропонують всю необхідну інформацію, але користувачеві потрібно лише навчитися використовувати ліву і праву кнопки на рульовому колесі або на контролері MMI таким же чином, як при використанні лівої і правої кнопок. кнопки миші. Шкода, що Audi не зробила тут крок вперед і не надала користувачеві можливість індивідуалізації.
Таким чином, водій приречений завжди показувати швидкість як класичним датчиком, так і числовим значенням усередині нього, замість того, щоб, наприклад, вирішувати, що йому потрібно тільки одне або інше. Можливо, замість окремого лічильника обертів і обертів зліва і справа ви віддаєте перевагу індикатору обертів і кількості швидкості посередині, зліва і праворуч, наприклад, для навігації та радіо? Що ж, можливо, це зробить нас щасливими в Audi в майбутньому. Для поколінь клієнтів, які звикли налаштовувати телефони, такі рішення будуть необхідністю, а не просто бажаною додатковою функцією. MMI, до якого ми в Audi звикли, дуже вдосконалено. Насправді, верхня частина його контролера – це тачпад. Таким чином, ви можете вибрати контакти в телефонній книзі, пункт призначення або назву радіостанції, набравши його пальцем (це те, що вам не потрібно відводити від дороги, оскільки машина також читає кожен письмовий знак). Рішення заслуговує на ярлик «відмінно» з плюсом, трохи бентежить тільки розташування самого контролера – при перемиканні можна застрягти рукавом сорочки або куртки, якщо він трохи ширший.
Так як TT, таким чином, має тільки один екран, розробники перемикача кондиціонування (і дисплеїв) зручно сховали його в трьох середніх кнопках для управління вентиляційними отворами, що є творчим, прозорим і корисним рішенням. Передні сидіння зразкові як за формою сидіння (і його бічного захоплення), так і по відстанях між ним і сидінням і педалями. У них може бути трохи більш короткий хід (це стара хвороба VW Group), але їх використання як і раніше приносить задоволення. Ми були менш задоволені установкою вентиляційного отвору для розморожування бічних вікон. Його не можна закрити, і його вибух може обрушитися на голови вищих водіїв. Позаду місця, звичайно, мало, але не настільки, щоб сидіння були абсолютно марні. Якщо пасажир середнього зросту сидить спереду, то не такий маленький дитина може сісти ззаду без особливих зусиль, але, звичайно, це може бути застосовано тільки до тих пір, поки вони обидва погодяться з тим фактом, що TT ніколи не буде А8.
Варто згадати, що в TT немає системи втягування переднього сидіння, яка рухала б його повністю вперед, а потім повертала б в правильне положення, а втягується тільки спинка. Багажник? При своїх 305 літрах він досить просторий. Він досить неглибокий, але досить великий для сімейних щотижневих покупок або сімейного багажу. Чесно кажучи, не варто очікувати від спортивного купе чогось більшого. Додаткові світлодіодні фари чудові (але, на жаль, не активні), як і звукова система Bang & Olufsen, і, звичайно ж, є додаткова плата за смарт-ключ, а також за навігацію з вищезгаданої системою MMI.
Крім того, ви також отримуєте обмежувач швидкості на додаток до круїз-контролю, звичайно, ви можете подумати про багато інших речей зі списку аксесуарів. У тестовому TT він був за добрі 18 тисяч, але важко сказати, що можна легко відмовитися від чогось із цього списку – окрім хіба спортивного шасі з пакету S line і, можливо, навігації. Можна було врятувати близько трьох тисяч, та не більше. Таким чином, TT із етикеткою Ultra насправді є досить цікавим автомобілем. Це не для всієї родини, але він також непогано справляється з цим завданням, це не спортсмен, але він дійсно швидкий і досить захоплюючий, але також економічний, це не приємний GT, але він знаходить себе (більше з двигуном і менше з шасі) при тривалих подорожах. Вона майже така дівчина для всіх, хто бажає спортивне купе. І, звісно, хтось може собі це дозволити.
текст: Душан Лукіч
TT Coupe 2.0 TDI Ultra (2015)
Основні дані
| продажі: | Porsche Словенія |
|---|---|
| Ціна базової моделі: | 38.020 € |
| Вартість даної моделі: | 56.620 € |
| влада: | 135 кВт (184 км) |
| Розгін (0-100 км / ч): | 7,1 с |
| Максимальна швидкість: | 241 км / год |
| Витрата ECE, змішаний цикл: | 4,2 л / 100 км |
| Гарантія: | 2 роки загальної гарантії, 3 і 4 роки додаткової гарантії (гарантія 4Plus), Гарантія на лак 3 роки, 12-річна гарантія від іржі, необмежена мобільна гарантія з регулярним обслуговуванням авторизованими сервісними центрами. |
| Заміна масла кожні | 15.000 км |
| систематичний огляд | 15.000 км |
Вартість (до 100.000 км або п'ять років)
| Регулярні послуги, роботи, матеріали: | 1.513 € |
|---|---|
| паливо: | 8.027 € |
| Шини (1) | 2.078 € |
| Втрата вартості (протягом 5 років): | 17.428 € |
| Обов'язкове страхування: | 4.519 € |
| СТРАХУВАННЯ КАСКО ( + B, K), AO, AO + | 10.563 (Євро |
| Розрахувати вартість автостраховки | |
| Купуйте | € 44.128 0,44 (вартість фрахту: XNUMX €) |
Технічна інформація
| двигун: | 4-циліндровий – 4-тактний – рядний – турбодизель – встановлений спереду поперечно – діаметр циліндра та хід 81 × 95,5 мм – робочий об'єм 1.968 см3 – стиск 15,8: 1 – максимальна потужність 135 кВт (184 к.с.) при 3.500-4.000 об/хв – середня швидкість поршня при максимальній потужності 12,7 м/с – питома потужність 68,6 кВт/л (93,3 л.с./л) – максимальний крутний момент 380 Нм при 1.750–3.250 об/хв – 2 розподільні вали в головці) – 4 клапани на циліндр – паливо Common Rail упорскування – турбонагнітач ОГ – охолоджувач наддувного повітря. |
|---|---|
| Передача енергії: | двигун надає руху передні колеса – 6-ступінчаста МКПП – передавальне число I. 3,769; ІІ. 2,087; ІІІ. 1,324; IV. 0,919; V. 0,902; VI. 0,757 - диференціал 3,450 (1-а, 2-а, 3-я, 4-а передачі); 2,760 (5-а, 6-а, передача заднього ходу) - колеса 9 J × 19 - шини 245/35 R 19, коло кочення 1,97 м. |
| ємність: | максимальна швидкість 241 км/год - розгін 0-100 км/год 7,1 с - витрата палива (ECE) 4,9/3,7/4,2 л/100 км, викиди CO2 110 г/км. |
| Перевезення і підвіски: | комбі – 3 двері, 2 + 2 сидіння – самонесучий кузов – передня одинарна підвіска, ресорні ніжки, триспицеві поперечні напрямні, стабілізатор – задній багатоважільний міст, пружини гвинтові, амортизатори телескопічні, стабілізатор – передні дискові гальма (примусові) АБС, стоянкове механічне гальмо на задніх колесах (перемикання між сидіннями) - кермо з рейкою-шестірнею, електропідсилювач керма, 2,9 обороту між крайніми точками. |
| Маса: | порожній автомобіль 1.265 кг – допустима повна вага 1.665 кг – допустима маса причепа з гальмом: Немає даних, без гальма: Немає даних – допустиме навантаження на дах: 75 кг. |
| Зовнішні розміри: | довжина 4.177 мм – ширина 1.832 мм, з дзеркалами 1.970 1.353 мм – висота 2.505 мм – колісна база 1.572 мм – колія передня 1.552 мм – задня 11,0 мм – дорожній просвіт XNUMX м. |
| Внутрішні розміри: | поздовжні передні 860-1.080 мм, задні 420-680 мм - ширина передніх 1.410 мм, задніх 1.280 мм - висота голови передніх 890-960 810 мм, задніх 500 мм - довжина сидіння переднього сидіння 550-400 305 –712 л – діаметр кермового колеса 370 мм – паливний бак 50 л. |
| скриня: | 5 місць: 1 валізу для літака (36 л), 1 валізи (68,5 л), 1 рюкзак (20 л). |
| Стандартне обладнання: | подушки безпеки водія та переднього пасажира – бічні подушки безпеки – шторки безпеки – кріплення ISOFIX – ABS – ESP – гідропідсилювач керма – автоматичний кондиціонер – передні електричні склопідйомники – дзеркала заднього виду з електричним регулюванням та обігрівом – магнітола з програвачем компакт-дисків та MP3-плеєром – багатофункціональне кермо – центральний замок, центральний замок – кермо з регулюванням по висоті та глибині – датчик дощу – регульоване по висоті сидіння водія – роздільний задній лавці – бортовий комп'ютер. |
Наші вимірювання
| T = 14 ° C / p = 1.036 мбар / отн. vl. = 55% / Шини: Hankook Ventus S1 Evo2 245/35 / R 19 Y / Стан одометра: 5.868 км | |
| Розгін 0-100км: | 7,3s |
|---|---|
| 402м від міста: | 15,4-ті роки ( 150 км / год) |
| Гнучкість 50-90км / ч: | 6,8/12,7-ті роки (IV/V) |
| Гнучкість 80-120км / ч: | 7,9/10,9-ті роки (В./VI.) |
| Максимальна швидкість: | 241 км / год (МИ.) |
| тестове споживання: | 6,7 л / 100 км |
| Витрата палива за штатною схемою: | 4,7 л / 100 км |
| Гальмівний шлях при 130 км / год: | 58,3m |
| Гальмівний шлях при 100 км / год: | 36,5m |
| Таблиця AM: | 39m |
| Шум при швидкості 50 км / год на 3-й передачі | 59dB |
| Шум при швидкості 50 км / год на 4-й передачі | 58dB |
| Шум при швидкості 50 км / год на 5-й передачі | 56dB |
| Шум при швидкості 50 км / год на 6-й передачі | 55dB |
| Шум при швидкості 90 км / год на 3-й передачі | 63dB |
| Шум при швидкості 90 км / год на 4-й передачі | 61dB |
| Шум при швидкості 90 км / год на 5-й передачі | 59dB |
| Шум при швидкості 90 км / год на 6-й передачі | 57dB |
| Шум при швидкості 130 км / год на 3-й передачі | 65dB |
| Шум при швидкості 130 км / год на 4-й передачі | 62dB |
| Шум при швидкості 130 км / год на 5-й передачі | 60dB |
| Шум при швидкості 130 км / год на 6-й передачі | 58dB |
| Шум холостого ходу: | 39dB |
Загальний рейтинг (351/420)
TT залишається привабливим купе, яке може бути достатньо спортивним, щоб задовольнити навіть найвибагливіших водіїв – звісно, з правильним вибором трансмісії. Моторизований, як і тестовий, доводить, що можна бути економічним.
Екстер'єр (14/15)
У третьому поколінні TT частково повертається в минуле своїм дизайном, але в той же час він спортивний і сучасний.
Інтер'єр (103/140)
Інтер'єр відзначений цифровими приладами, задні сидіння напрочуд зручні.
Двигун, коробка передач (59
/ 40)Незважаючи на свої робочі характеристики, дизель дуже економічний, але при цьому досить гучний і надійний. Він хоче бути (по звуку) спортивним, але у нього не дуже виходить.
Ходові якості (62
/ 95)Спортивне шасі S line робить TT надзвичайно корисним на поганих дорогах. Дизайн цього пакета дуже вітається, на щастя, його можна уявити без спортивного шасі.
Продуктивність (30/35)
На місткість будуть скаржитися тільки ті, кому ніколи не вистачає.
Безпека (39/45)
Список засобів безпеки, які можна уявити в Audi TT, великий, і в тесті не вистачало деяких опцій з нього.
Економ (44/50)
Споживання заслуговує відмінної оцінки, і в цьому відношенні TT, безсумнівно, заслуговує маркування Ultra, нанесеної на задній панелі.
Ми віддаємо належне і закидаємо
звук двигуна
негнучкість цифрових лічильників
датчик температури і палива
