Тестовий драйв Porsche Cayenne GTS
78 153 $ несуться в бічному ковзанні навколо ліхтарного стовпа. На швидкості 200 км / год вони перестають слухатися водія, зриваються з траєкторії і розгортаються. Швидкість падає майже до нуля, водій кидає газ, швидко перекладає кермо і продовжує свою божевільну танець ...
78 153 $ несуться в бічному ковзанні навколо ліхтарного стовпа. На швидкості 200 км / год вони перестають слухатися водія, зриваються з траєкторії і розгортаються. Швидкість падає майже до нуля, водій кидає газ, швидко перекладає кермо і продовжує свою божевільну танець. На спідометрі знову 200, хоча мільйони летять боком чи швидше 20 кілометрів на годину. Нешиповані шини відчайдушно полірують лід, переводячи в неквапливе ковзання все 600 Нм крутного моменту, які видає новий двигун модернізованого Cayenne GTS.
Йде зиму оновлений Cayenne встиг захопити десь в околицях шведського міста Шеллефтео на території колишнього військового аеродрому, давно перепрофільованого в випробувальний полігон. Крім крижаних майданчиків тут організовані відмінні слаломні траси - слизькі настільки, що з машини без серйозної потреби намагаєшся не виходити. Полірування льоду в таких умовах навряд чи можна вважати показовою вправою для оцінки машини, але про те, чому організатори запропонували його в рамках тесту оновленої моделі, можна здогадатися, пересівши за кермо Cayenne Turbo S c потужним V8. Топ-версія хоч і могутніше, ніж GTS, але по такому покриттю ці умовні 130 255 $ вести складніше, ніж спрощені шість. Оновлений GTS не просто легше - у нього тепер шість циліндрів замість восьми, полегшений передок і більш досконала електроніка.
Новий V6 об'ємом 3,6 л розвиває 440 к.с. - на 20 більше, ніж видавала колишня атмосферна «вісімка». GTS залишався останнім потужним Cayenne c атмосферним мотором, але тепер таких в гамі немає зовсім. Розмови про те, що даунсайзінг - зло, можна залишити естетство мрійникам. По-перше, тягне новий V6 чудово у всьому діапазоні оборотів, очікувано і азартно розкручуючись ближче до верхніх (максимум моменту досягається в діапазоні від 1600 до 5000 об / хв). І ніякої міфічної турборезкості. У всякому разі, 8-ступінчастий автомат до неї не доводить, хвацько і точно тасуючи передачі. Хіба що в спортивному режимі коробки на повному газу Cayenne GTS злегка брикає при перемиканні вниз, зате і момент на колесах має в достатку при будь-якому розкладі. І він явно швидше атмосферного попередника: з місця до 100 км / год за 5,1 с проти колишніх 5,7 с, а на «Північну петлю» Porsche Cayenne GTS витрачає лише 8 хвилин 13 секунд - результат на рівні потужних спорт-седанів недавнього минулого.
По-друге, звук. З базовими настройками шестициліндровий GTS голосить дуже приємно і навіть інтелігентно, але варто натиснути клавішу на тунелі, який міняє конфігурацію випускного тракту, і звук двигуна знаходить залізні, з хрипотою, нотки, налаштовують на більш агресивний лад. Обертони і гармоніки, які не здатні видати шість циліндрів, домальовує сімпозер - спеціальна мембрана, яка передає в салон налаштований звук впускного тракту. Це теж можна назвати шаманством, але в Лейпцигу принаймні не пішли по шляху імітації звуку бортовий аудіосистемою, як роблять деякі виробники недорогих хот-хетч.
У випускному тракті сімпозера немає, але назовні турбошестерка і сама відстрілює досить якісно. На полігоні Шеллефтео знайшлося навіть спеціальне місце для демонстрації зовнішнього звукового супроводу - невелика печера, де пропонувалося газануть від душі в різних режимах роботи силової установки. Утробний рев вихлопу, відбитий і повернутий в вуха водія крізь відкриті вікна, вражає навіть сильніше динаміки розгону - зібраний, міцний і соковитий звук, як і личить автомобілям Porsche.
Громоподобний Turbo S з V8 звучить ще краще. Благородне бухтеніе низьких оборотів при кік-дауні майже миттєво переходить в термоядерний клекіт, в якому чується потужна домінуюча сила. Побачивши галопуюче Turbo S в дзеркалі заднього виду, варто хоча б на секунду його пригальмувати, щоб в наступний момент, звільнивши дорогу, насолодитися цим ревним булькаючим ревом.
І все ж з точки зору якості їздових характеристик покупка Cayenne GTS здається більш розумною. Turbo S може і здатний підняти штангу важче, але в реальному бійці куди більш важливими виявляться спритність і вправність, а їх у важкій топ-версії менше. І не тільки тому, що мотор важить більше.
Формально в прайс-листах і модельної табелі про ранги Cayenne GTS займає місце строго посередині, але коректніше було б видати йому особливий статус. Надто вже він відрізняється ідеологічно. Хоча зовні - начебто все те ж саме. Розширювачі колісних арок і рельєфні пороги в колір кузова, здвоєні округлі патрубки, затемнені ліхтарі та чорні емблеми - список відмінностей GTS від базових Cayenne цілком укладається в поняття легкого тюнінгу. До речі, зовні Cayenne GTS майже не відрізняється від версії Turbo S - у них однакові передні бампери з великими повітрозабірниками і накладки на пороги з одного дизайн-пакета. Однакові навіть гальма: шестипоршневі з дисками діаметром 390 мм спереду, чотирипоршневі з дисками 358 мм ззаду. Інша справа, що GTS оснащується налаштованої підвіскою зі зменшеним на 24 мм кліренсом і міцним набором драйверского обладнання.
Уже в базовій комплектації Cayenne GTS комплектується системою регулювання жорсткості амортизаторів PASM, яка здатна постійно підлаштовувати характеристики кожної стійки окремо. Налаштування у системи спортивні, і держак вона забезпечує дійсно чудовий незалежно від якості покриття. На нерівностях GTS здається дещо жорстким, але за таке почуття дороги йому можна пробачити не дуже делікатний характер. При цьому кросовер зовсім не здається зубодробильним навіть в режимі Sport, але це, схоже, ще й заслуга пневмоподвески. Існує ж і «чиста» версія із суворим пружинним шасі, причому німці запевняють, що такий GTS вийшов по-справжньому чоловічим, і для неженок не підійде точно.
Збираючи Cayenne GTS під себе, неважко влізти в міцні витрати, але кожна ітерація виправдовує себе тонкої шліфуванням їздових характеристик. Тут як у великому спорті: для того, щоб поліпшити результат професіонала на тисячні частки секунди, потрібні не тільки цілий комплекс тренувань, але і спеціальний одяг, дорогі кросівки потрібної моделі, а також вивірене харчування. Дилетант цих витрат не оцінить, але цінитель зрозуміє, що до чого.
Опциональная система придушення крену PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) коштує більше 1 953 $. Це начебто просто активні стабілізатори поперечної стійкості, котрі тримаються або розпускаються по командам електроніки, але система працює: навіть якщо закласти віраж покруче, кузов залишається майже рівним. Заради того, щоб змусити кросовер масою понад 2 т писати повороти в стилі якогось компактного хетчбека з наглухо затягнутою підвіскою, можна і заплатити. Але ж є ще система розподілу тяги на задній осі PTV Plus (Porsche Torque Vectoring), пригальмовує внутрішнє заднє колесо заради того, щоб Cayenne міг ще активніше угвинчуватися в повороти, хоча краще, здається, вже нікуди - повноприводна трансмісія з задоволенням віддає пріоритет задньої осі , а широченні колеса на сухому асфальті тримаються за дорогу дійсно мертвою хваткою.
Оснащений цими ж системами Cayenne Turbo S язик не повернеться назвати менш найспритнішим, але в ньому відчувається солідність і комфорт дорогущей топ-версії, яку не хочеться ятрити різкими рухами і пошуками точки входу в поворот. GTS був і залишається самим драйверским Cayenne, і даунсайзінг двигуна йому тільки допоміг, подарувавши трохи легкості і трохи більше різкості. Він напевно виключно хороший і в чистому базовому вигляді (хтось може навіть пошкодувати про відсутність в нинішньому поколінні GTS версії з механічною коробкою передач), але мехатронні системи, виводять можливості кросовера на якийсь космічний рівень, працюють настільки здорово, що дуже хочеться мати їх все відразу. А це означає, що 78 152 $ - це тільки початок.
