Тест-драйв оновленого Citroen C4
Дизайнери явно орієнтувалися на китайців, яким нестримане оформлення передньої частини кузова сподобалося
Казань обвішана безліччю контрольних камер. Їздять тут так обережно, немов у кожній машині поряд із водієм сидить інспектор ДПС та записує найменші відхилення від правил. От і я, перестрахування, щохвилини кидаю погляд на спідометр. Не перевищити б ненароком. Але шкала швидкості читається погано, а її цифровий дублер допомагає лише частково – показання відображає із затримками. Зате прилади в буквальному значенні фарбує дещиця фірмового креативу - у топ-комплектаціях кнопочками можна змінювати кольори шкал і цифр: білий, відтінки синього. Право, у цьому фрагменті весь колорит Citroen. Завжди щось особливе, своєрідне. Оновлений седан С4 – не виняток.
Citroen C4 Sedan для нашого ринку почали випускати в Калузі за технологією повного циклу зборки CKD з 2013 року. Бестселера не вийшло. Позначилося відчутне запізнення в нішу седанів С-класу, а французи ще й поскупилися з ціною. До теперішнього моменту в Росії продано близько 20 тис. Таких машин. Найуспішнішим був позаминулий рік - 8908 примірників. У минулому році інтерес різко впав: реалізовано лише 2632 одиниці. І в нинішньому продажу скромні: до вересня розкупили всього півтори тисячі. Але при всьому цьому, уявіть собі, тираж седана становить половину від усієї реалізованої у нас продукції Citroen. Про ля ля! Тим значніше плюси і мінуси оновленого автомобіля: від інтересу до нього один крок до питання долі всього бренду в країні.
Дизайн екстер'єру – і це, звичайно, дуже по-ситроєновськи – сприймається як чи не головний аргумент на користь новинки. «Клієнти мають оцінити найкрасивіший седан у класі», – безсоромно коментують ситроєнівці. Вродливий? Дивлюся на C4 Sedan, а бачу C4L – так зветься автомобіль у Китаї. Очевидно, що серед ринків, де продається модель (а, крім Китаю та Росії, її пропонують в Аргентині), величезний китайський ринок – головний для фірми. Загалом, силь ву пле (або як «будь ласка» по-китайськи – букхетсі?) – дизайнери явно орієнтувалися на китайців, яким нестримне оформлення передньої частини кузова, гадаю, сподобалося. Помітно, відомо - цього не відібрати. Як би не було, ось явні «зовнішні» плюси: у топ-версій світлодіодні фари і дуже ефектні світлодіодні ліхтарі 3D, світлодіодні протитуманки і функція підсвічування поворотів. А ще гарні нові 17-дюймові диски литі.
В однозначні плюси запишемо і російську адаптацію – вона гарна. Кліренс в 176 мм, металевий захист картера, підготовка для «холодного» пуску двигуна, електрообігрів лобового скла, підігрів форсунок та розширений бачок склоомивача, збільшені повітропроводи для зони заднього сидіння. Представники російського офісу Citroen розповідають, як умовляли і вмовили французів скасувати замок на російській пробці паливного бака. За це окреме спасибі.
І спасибі французам за те, що при відносно скромною довжині седана в 4644 мм база складає значні 2708 міліметрів. Пасажирам м'якого заднього сидіння просторо і комфортно, поскаржитися вони можуть хіба що на відсутність центрального підлокітника. Компонувальником вдалося організувати багажний відсік об'ємом в 440 л (частку простору забрали великі петлі кришки, прикриті оббивкою), в підпіллі якого лежить повнорозмірне запасне колесо. Шкода тільки, що при складанні частин спинки другого ряду утворюється значна сходинка. А головний мінус - кнопка відмикання на кришці багажника є тільки у топ-версії. У інших же відімкнути кришку можна лише з ключа або кнопкою в салоні. І для спрацьовування кнопку ще доводиться утримувати пару секунд.
Комплектації перейменували - тепер це Live, Feel, Feel Edition, Shine і Shine Ultimate. Базове включає оснащення світлодіодні денні ходові вогні, 16-дюймові сталеві диски, подушки безпеки водія і пасажира, ESP, електроприводи стеклопод'емников і підігріваються бічних дзеркал, кондиціонер, а за доплату - аудіосистему з CD, Bluetooth і USB. Дійсно цікавим C4 Sedan виявляється тільки в виконаннях Shine і Shine Ultimate. В оснащенні Shine є обновка - камера заднього виду (з нерухомими, на жаль, Траєкторні підказками), а за доплату ще два нововведення - стандартні для Shine Ultimate: система контролю «сліпих» зон і передній парктроник. Сітроенівці просять звернути увагу і на медіасистему з тач-скрін, яку почали встановлювати з цього року - вона підтримує Apple CarPlay і MirrorLink, а в Shine Ultimate доповнена навігацією.
Водійське місце майже не порушено новизною. В цілому - позитив: швидко підбираєш зручну посадку за кермом, у якого є регулювання по вильоту, в обстановці ніяких незрозумілостей, радує якість збірки інтер'єру - жодного "цвіркуна", подобається обробка топ-версій Shine і Shine Ultimate шкірою з тканиною (повністю шкіряних сидінь в Росії не передбачено). Великі дзеркала дають хорошу оглядовість. На стелі вже заготовлена кнопка ЕРА-ГЛОНАСС. Але прісідішься, придивишся і помічаєш недоліки. Спинки передніх крісел «виштовхують», а їх ручки регулювання нахилу незручні. Кермо надто великий, а кнопки на ньому клацають дешево. Несолідно бовтаються колечка на керуючих кругляччям кліматичної установки. Нарешті, невдало розташовані маленькі перемикачі трипозиційного підігріву передніх сидінь: вони заховані в маленьку нішу під центральною консоллю, і будь-яка дрібниця, яку туди покладеш, їх загороджує. І ще не відразу звикаєш до того, що кнопка запуску двигуна - одна з відмінностей Shine Ultimate - розміщена зліва від керма.
Гамма двигунів об'ємом 1,6 л відтепер виглядає так: бензиновий 116-сильний атмосферний VTi EC5 в поєднаннях з 5-ступінчастою МКП або з новою 6-ступінчастою АКП Aisin EAT6, бензиновий же 150-сильний наддувний THP EP6 FDTM з такою ж нової АКП і 114-сильний турбодизель HDi DV6C з 6-ступінчастою МКП. Прощай, 120-сильний мотор з гнітючим старим 4-ступінчастим автоматом, нудьгувати не будемо. Найбільш цікаво, звичайно ж, поява в лінійці дизеля. З нього і почнемо.
Тяговитому турбодизелю впору аплодувати. Тягне-потягне, витягти може «звідкись із нізвідки». Наприклад, в режимі казанської вуличної вялотекучкі підлягає їдеш на четвертій передачі, як з «автоматом». Та й взагалі - перемиканнями на цій версії не морочитися: при бажанні можна безболісно переходити вгору з третьої передачі відразу на шосту. І на шостий машина здатна цілком впевнено прискорюватися. Коробка дуже зручна в обігу: короткі ходи важеля, легкі і чіткі включення. Ще один плюс: в салоні від дизеля ніяких докучають шумів і вібрацій. Витрата палива по борткомпьютеру склав 6,3 л на 100 кілометрів. Але сітроенівці все ж обережно пророкують цієї модифікації лише 8% від усього обсягу продажів.
Найпопулярнішою (47%), як очікують, буде версія VTi з АКП. Після дизеля цей силовий агрегат здається прісним. Мотор звичайний, без іскорки, віддача «достатня», коробка поспішає перейти на п'яту-шосту передачі, а вниз перемикається неохоче, замислюючись (втім, спрацьовує з незмінною плавністю). Педаль "газу" більш туга, ніж на дизельної машині, тому створюється враження, що енергію з седана доводиться буквально вичавлювати. Так, можна скористатися спортивним або мануальним режимами автомата, але принципово вони нічого не змінюють, а в «спорті» автомобіль стає швидше знервованим, ніж більш чуйним. Що ж, непогана средненькая комбінація для водіїв без особливих «драйверськіх» амбіцій. Бортовий комп'ютер звітує за 7,5 л / 100 км, що теж непогано.
Віддача турбированного THP очікувано цікавіше, ніж у VTi, і «автомат» співпрацює з мотором краще. Педаль газу теж туговато, але мінусом це вже не здається. І тут вже має сенс спортивний режим коробки: отримуєш задоволення від «активу». Плюс у мотора «найавторитетніший» і приємний звук. Витрата палива також очікувано найбільший - по борткомпьютеру 8 л на 100 км.
Курсова стійкість на рівних дорогах - слабке місце всіх випробуваних автомобілів. Седани «плавають», доводиться постійно підрулювати, нарікаючи на невиразний «нуль» бублика. Сітроенівці парирують: на перше місце ставилися здатності підвіски з комфортом долати ділянки поганого покриття. Дійсно, на розбитому асфальті C4 дозволяє зайвий раз не скидати (мабуть, навіть: «більше швидкість - менше ям»), зуби не клацають, шлунок не підстрибує до горла. І розгойдування помірна - тут критикувати немає за що. Але струсу з надлишком відгукуються в салоні. Дизельна версія на безальтернативних 16-дюймових колесах часом відверто грубо відпрацьовує великі нерівності. VTi на 17-дюймових лояльніше до серйозних дорожнім огріхів, але чутливіші відстежує дрібні. А найважча з бензиновим турбомотором і 17-дюймовими колесами - найжорсткіша. До речі, два роки тому на C4 Sedan поміняли амортизатори: замість деталей PSA почали ставити продукцію Kayaba. «І це не повинно було позначитися на плавності ходу», - запевняють сітроенівці. Та невже?
Які ще штрихи додати до портрета седана? Рулі бензинових версій важче на малих швидкостях. Гальма хороші і зрозумілі у всіх тестових машин. Гучний колісні арки, та в зоні бічних дзеркал надто голосно посвистує повітря. Типово по-французьки поскрипують щітки склоочисника. І так, цей характерний ситроєновського звук при включенні покажчиків повороту: «Тук-ток, тук-ток!» Начебто автомобіль намагається до тебе достукатися: «Я особливий. Особливий! »
Повний прайс-лист обіцяють в середині жовтня. А поки відома лише стартова сума - від 11 790 $. Це, між іншим, означає, що Citroen C4 Sedan подешевшав на 721 $. І виявився дешевшим таких конкурентів, як, наприклад: Ford Focus Sedan, Hyundai Elantra, Nissan Sentra і Peugeot 408. «Тук-ток!» Просторий салон, багате оснащення, відмінний дизель, новий 6-ступінчастий автомат, гідна російська адаптація. Побажаємо небанально автомобілю «бон шанс» - тобто, удачі.
