Тестуйте новий Bentley Continental GT

У сидінні утискує так, що перехоплює подих, а при обгонах на двосмугових дорогах на гальмування іноді йде більше часу, ніж на сам обгін

Фольксвагенівська інженерія і німецька педантичність все-таки не змогли вичавити з купе деякі споконвічно англійські речі. На минулорічній презентації в Москві у виставковому машини зіпсувався поворотний дисплей медіасистеми. А їздові тести для журналістів взагалі довелося відкласти на півроку через необхідність доведення коробки передач.

Історія про те, що німці поставили на Continental GT преселективний «робот» DSG, який ніяк не виходило довести до розуму, могла б дуже повеселити Хейтер, але конструкторам точно було не до сміху. Презентацію в результаті відклали на добрих півроку, що на тлі семи років конвеєрного життя моделі другого покоління не так вже й багато. Блюдо потрібно було подавати готовим, тому що від цього в кінцевому рахунку залежало багато - саме купе, а не монструозної Mulsanne, є справжнім флагманом марки в сенсі харизми і впізнаваності.

Незважаючи на явну зовнішню схожість з двома колишніми моделями, які і між собою відрізнити в цілому непросто, робота була проведена колосальна. По-перше, GT переїхав на нову платформу і замість гаданого архаїчним шасі D1 від VW Phaeton ділить вузли з Porsche Panamera. Ділить досить умовно, тому що обидві ці машини, як і ряд інших старших моделей групи, будуються з елементів «поздовжньої» платформи MSB. До того ж у Bentley свій власний силовий агрегат і унікальна компоновка.

По-друге, немолодий піжон Штефан Зілафф, шеф-дизайнер Bentley, чесно отримав право носити помаранчеві штани і темні окуляри-авіатори навіть в сутінках, вдало примиривши стилістику концепт-кара з вимогами технологів і маркетологів. Купе вийшло напрочуд гармонійним, з якого боку не дивись.

У нового Continental GT довший капот, опущена нижче широка решітка радіатора і зсунуті до переднього звису колеса - так зване відстань престижу між передньою віссю і стійкою вітрового скла стало канонічно великим. А складна пластика боковин з м'язистими плечовими лініями - заслуга ще й технологів, які навчилися випікати алюмінієві панелі методом суперформовкі при температурі 500 градусів.

Огріхи якості можна було б списати на горезвісну ручну збірку на старому заводі в Крю, якою так пишаються творці, якби все технологічно складні операції не виконувалися на інших підприємствах групи Volkswagen. Тим більше, що коробка, звичайно, зовсім не DSG. Конструктивно вона ближче до агрегату PDK від Porsche, з яким у концерну ніколи ніяких проблем не було. Інша справа, що і Continental GT - далеко не Panamera. У машини масою понад 2,2 т титанічна мотор W12 з обертовим моментом 900 Нм, який в парі з коробкою обов'язково потрібно було навчити працювати максимально делікатно в будь-якому режимі.

Режимів, до речі, чотири, включаючи настроюється, а замість умовного стандартного селектор має позицію «B», тобто Bentley. Домогтися від інженерів інших слів, крім «оптимальний», не вдалося, але з особистих відчуттів він все-таки ближче до комфортного. Взагалі, найдивнішим в Continental GT виявляється відчуття простоти, з яким 600-сильний автомобіль можна знімати з місця і вести по вузьких вуличках європейських міст, не побоюючись випадково вбити машину різким рухом.

Відчуття на кінчиках пальців - це не про нього, але про дві тонни маси і 194 926 $. забуваєш майже відразу. І навіть важкий W12 перестає вселяти трепет відразу після пуску, особливо якщо встиг зачинити двері. За товстими скельцями в упаковці з грунтовних шумоізоляційних матів сидиш злегка відчужено від світу.

Істинний Gran Tourismo по-справжньому розкривається десь в центрі безлімітного автобану, і там Continental GT здатний по-справжньому дати жару. Ті, кому 3,7 с до сотні сьогодні здаються чимось цілком ординарним, мабуть, зовсім втратили точки звіту. Купе з його шумоізоляцією і запасом тяги разом зміщує ці точки в другу половину спідометра. У сидінні утискує так, що перехоплює подих, а при обгонах на двосмугових дорогах на гальмування іноді йде більше часу, ніж на сам обгін.

У нового W12 швидше реакції турбіни, легше підхоплення, якщо так взагалі можна назвати вибух прискорення, і дуже солідний, але приглушений голос, який не надто помітно змінює тембр в спортивному режимі агрегатів. Витрата палива в будь-якому випадку буде великим, і на цьому тлі система відключення половини, тобто шести циліндрів, так само як і функція старт-стоп, здаються якоюсь недоречною жартом про екологію.

На вершину перевалу Гроссглокнер, який починається в зимовій красі австрійських Альп, а закінчується в травневому цвітінні Альп італійських, Continental GT заскакує з легкістю школяра, що стрибає через сходинку. Дванадцяти циліндрах все одно, везти в підйом або на спуск, і будь-який вільний шматочок асфальту тут виявляється придатним для обгону. Вдих-видих, вдих-видих - приблизно в такому ритмі купе розмінює повільні вантажівки та хетчбеки зачарованих горами туристів, додаючи цим гірським красот свою власну естетику приземистого алюмінієвого кузова.

З точки зору водія це зовсім не гонка крізь зуби, а, скоріше, солідний автомобільний дзен наступного рівня. Купе абсолютно комфортно в своїй швидкості, майже не вимагає зусиль на накручування шпильок серпантину, і справа не тільки в рульовому механізмі із змінним передавальним відношенням. GT більше не присідає на передок при міцному гальмуванні, важкий довгий ніс спокійно заскакує в повороти, а 900 Нм тяги не намагаються вивернути купе навиворіт при безглуздо ранньому педалюванні.

Крім пневматичної підвіски і адаптивних амортизаторів, на Continental GT встановлюються ще й активні стабілізатори з поворотними елементами, для роботи яких на борту є окрема 48-вольта електромережу. Грубо кажучи, електромоторчиків миттєво скручують половинки стабілізаторів, зводячи крен нанівець, і це працює так ефективно, що навіть не віриться.

З розподілом тяги приблизно та ж історія. По-перше, розумний повний привід постійно грає тягою в широкому діапазоні, хоча за замовчуванням купе буде-таки заднеприводним з усіма властивими відчуттями. По-друге, тут класно налаштована система перерозподілу тяги між колесами, і ніколи не здогадаєшся, що працює вона по найпростішим принципам, пригальмовуючи внутрішні по відношенню до повороту колеса. Нібито по-іншому не може бути, тому що машина коштує мінімум 194 926 $, і зобов'язана отак їхати швидко і легко.

Сюрреалізм відбувається в тому, що водій абсолютно не втомлюється за кермом навіть після добрих чотириста кілометрів пробігу. Важко сказати, чому саме - через надкомфортно ходу або завдяки обстановці стриманою розкоші, якою оточує салон. Але те, що навіть знаходиться всередині приємно - медичний факт. Саме тому інтер'єр збирається не тільки з натурального дерева, вишуканою шкіри і приємно холодить руки металу, але з історій про те, скільки тисяч стібків, мільйонів рядків і квадратних метрів дерева витрачається на кожен автомобіль, і з якою ювелірною точністю в долі міліметра робиться той або інший зазор.

Старомодні засувки управління дефлекторами вентиляції просять дотиків і солідно, з затримкою змінюють повітряний потік. Кожну деталь тут приємно розглядати і чіпати, а поворотним дисплеєм хочеться гратися просто так, обертаючи його красивим (нарешті!) Дисплеєм медіасистеми, то панеллю з аналоговими циферблатами термометра, хронометра і компаса, відчуваючи, як висловився піжон Зілафф, цифровий детокс.

Але зовсім втекти від цифри не вийде вже навіть у колись старомодному Bentley. Крім всієї незримою електроніки, що допомагає водієві їхати, в машині є повний набір цілком відчутних систем-помічників від панорамних камер і систем аварійного гальмування до функції підрулення в смузі і системи нічного бачення. Німецька інженерія перемогла англійський консерватизм, і це абсолютно нормально. А то, що трохи глючить, швидко поправлять. Зрештою, машини як і раніше роблять не тільки роботи, але і люди, і за підхід з душею їм можна пробачити багато.

Тип кузова	купе
Розміри (довжина / ширина / висота), мм	4850/1954/1405
Колісна база, мм	2851
Споряджена маса, кг	2244
Тип двигуна	Бензин, турбо W12
Робочий об'єм двигуна, куб. см	5998
Потужність, л. с. при об / хв	635 на 5000-6000
Макс. крутий. момент, Нм при об / хв	900 на 1350-4500
Трансмісія, привід	8-ст. робот, повний
Максимальна швидкість, км / год	333
Розгін до 100 км / год, з	3,7
Витрата палива, л	17,7 / 8,9 / 12,2
Обсяг багажника, л	358
Ціна від, $.	184 981