Ось реальні причини, з яких час очікування Toyota LandCruiser, Kia Sorento та інших нових автомобілів 2022 все ще дуже великий.

Від чіпів до кораблів і хворих робітників є кілька причин, з яких ви вважаєте неможливим купити Land Cruiser.

Чи пробували купити нову машину прямо зараз? Для деяких моделей, таких як Toyota Landcruiser 300 і RAV4 або Volkswagen Amarok, вам доведеться чекати багато місяців, можливо до півроку або навіть довше, щоб отримати варіанти з високим попитом.

Думаєте, ви зможете уникнути цього, купивши натомість щось маловикористовуване? У якомусь сенсі це найгірше, що ви можете зробити. Ринок уживаних автомобілів звернув увагу на брак нових автомобілів, і приватні продавці та дилери уживаних автомобілів однаково займаються старим добрим зростом цін, особливо на позашляховики та позашляховики. Замислювалися про купівлю Suzuki Jimny на ринку старих автомобілів? Не робіть цього, якщо ви не готові платити п'ятизначну премію порівняно з роздрібною торгівлею.

Але чому через два роки після початку пандемії автомобілів, як і раніше, так мало? Пандемія все ще винна? Відповідь проста: «бо комп'ютерні чіпи»? Ну немає. Ситуація трохи складніша, але щоб зрозуміти чому, нам спочатку потрібно зрозуміти, як працюють ланцюжки поставок в автомобілебудуванні.

Ланцюг із слабких ланок

Все пов'язане. Усе. У глобальному ланцюжку поставок також немає слабини. Коли постачальник відмовляється від своєї частини цього метафоричного ланцюжка, споживач теж це відчує на своєму боці.

Багато в чому це пов'язано з промисловою практикою, відомою як "виробництво точно вчасно", також відоме як "ощадливе виробництво". Вперше розроблена Toyota у першій половині минулого століття і прийнята практично всіма виробниками автомобілів з тих пір, вона дозволила автовиробникам відмовитися від підтримки великих запасів деталей, вузлів та сировини і натомість гарантувати, що кількість деталей, що замовляються у постачальників, відповідає їх кількості. деталей, фактично необхідних для виробництва автомобілів, не більше і точно не менше. Це усунуло втрати, призвело до набагато більш ефективного ланцюжка поставок, збільшило продуктивність заводу, і, коли все працює як треба, це практично найкращий спосіб зібрати автомобілі разом за доступною ціною.

Однак це не та система, яка особливо стійка до збоїв.

Таким чином, щоб звести до мінімуму ризик зупинки всієї складальної лінії через те, що один постачальник не зміг злагоджено діяти, автовиробники використовуватимуть так званий мультисорсинг. Від шин до окремих гайок і болтів компонент рідко має тільки одне джерело, і часто їх буде кілька, якщо деталь широко використовується на виробничій лінії для декількох моделей. Кінцевий споживач не знатиме, чи був пластик для його дверей поставлений постачальником А чи постачальником Б – контроль якості гарантує, що всі вони виглядають і відчуваються однаково – але це означає, що якщо у постачальника А виникнуть проблеми на власній складальній лінії, постачальник Б може втрутитися. і переконайтеся, що достатня кількість дверного пластику попадає на автомобільний завод, щоб лінія залишалася відкритою.

Постачальники А та В відомі як «постачальники першого рівня», вони безпосередньо постачають автовиробнику готові деталі. Однак можуть виникнути великі проблеми, коли всі ці постачальники першого рівня використовують одного і того ж постачальника їх сировини, яка буде відома як постачальник другого рівня.

І це в основному ситуація, коли йдеться майже про все електронне в автомобілі. Якщо автомобільна деталь вимагає мікропроцесора будь-якого опису, джерела кремнієвих чіпів, з яких складаються ці мікропроцесори, смішно централізовані. Насправді, тільки на одну країну — Тайвань — припадає левова частка кремнієвих мікросхем (або напівпровідників) із колосальними 63 відсотками світового ринку базових матеріалів для напівпровідників, причому переважна частина їх припадає на одну компанію: TMSC. Що стосується виробництва готових мікросхем та електроніки, то більшу частину ринку займають США, Південна Корея та Японія, і лише жменька компаній у цих регіонах постачає мікропроцесори практично всьому світу.

Звичайно, коли постачальники мікропроцесорів другого ешелону через пандемію зменшили темпи випуску, те саме довелося зробити і їхнім замовникам — усім цим постачальникам першого ешелону. Через відсутність різноманітності на цьому кінці ланцюжка постачання практики множинних джерел було недостатньо, щоб підтримувати роботу складальних ліній світових автовиробників.

Ситуація погіршилася через те, що автовиробники не змогли передбачити збереження високого попиту на автомобілі під час пандемії, але навіть незважаючи на те, що деякі автовиробники відмовляються від автомобілів, щоб зменшити кількість необхідних чіпів (Suzuki Jimny, Tesla Model 3 та Volkswagen Golf R два недавніх приклади) є й інші фактори.

Ситуація з кораблем

Говорячи про тендітні екосистеми, світ глобального судноплавства так само сповнений, як і виробництво автомобілів.

Мало того, що норми прибутку від морських вантажоперевезень напрочуд малі, але судна, що перевозять контейнерні вантажі, також неймовірно дорогі в експлуатації. Через те, що пандемія порушила ланцюжки поставок, але також викликала несподіваний попит на споживчі товари, потік суден та контейнерів був серйозно порушений, що призвело не лише до масових затримок, а й збільшення вартості доставки.

Основна частина споживчих товарів надходить із Китаю та Південно-Східної Азії, і коли товар відправляється з цієї частини світу в іншу, контейнери, в яких перевозиться цей вантаж, зазвичай повторно наповнюються продукцією із країни призначення та перевантажуються в іншу. Корабель, що зрештою повертається до Південно-Східної Азії, щоб цикл знову завершився.

Проте через великий попит на товари китайського виробництва, але обмежений попит на товари, що йдуть в іншому напрямку, ціла купа контейнерів виявилася припаркованою в портах Америки та Європи, а кораблі потім вирушили назад до Азії практично без вантажу на борту. Це порушило розподіл контейнерів по всьому світу, що призвело до нестачі контейнерів у Китаї, що потім призвело до масових затримок морських перевезень всього, що виробляється в цьому регіоні, як споживчих товарів, так і сировини, деякі з яких були необхідні на лініях виробництва. автомобілів.

І, природно, оскільки сучасні виробничі лінії працюють лише тоді, коли деталі доставляються точно в строк, це призводить до того, що багато складальних підприємств простоюють, очікуючи надходження компонентів та матеріалів – компонентів та матеріалів, які не обов'язково є одними з перших. із мікросхемами всередині.

Ви не можете побудувати машину вдома

Якщо ви білий комірець, режим роботи вдома, ймовірно, благословення. Якщо ваша робота вимагає, щоб ви працювали з інструментами на заводі зі збирання автомобілів, це не схоже на те, що ви можете зібрати Kluger на своєму кухонному столі.

Примітно, що, незважаючи на це, багато галузей промисловості змогли продовжити роботу протягом усієї пандемії, однак, хоча фабричні робітники в багатьох частинах світу, як і раніше, можуть працювати з інструментами, у їхньому робочому процесі все ж таки був певний рівень переривання.

По-перше, компанії мали зробити робочі місця досить безпечними для своїх працівників. Це означає переналаштування робочих місць з урахуванням соціального дистанціювання, встановлення екранів, замовлення засобів індивідуального захисту, реорганізацію кімнат відпочинку та роздягальні – список можна продовжити. Цей процес потребує часу. Робота позмінно з меншою чисельністю персоналу також була ще однією стратегією забезпечення безпеки працівників, але вона також впливає на продуктивність.

І потім, що відбувається, коли є спалах. Останні перерви у виробництві Toyota були в основному пов'язані з тим, що робітники захворіли: всього чотирьох хворих було достатньо, щоб закрити завод компанії Цуцумі в Японії. Навіть якщо заводи не зупиняються, коли хтось захворів, прогули робітників через карантин все одно впливають на продуктивність заводу через те, наскільки широко поширився вірус COVID-19.

Отже, коли це закінчиться?

Немає якоїсь однієї центральної причини, через яку зараз важко дістати автомобілі, а існує безліч взаємопов'язаних причин. Легко звинуватити COVID-19, але пандемія була лише спусковим гачком, який змусив картковий будиночок, тобто глобальний ланцюжок поставок автомобілів, впасти.

Проте зрештою все відновиться. У таких речах, як виробництво мікропроцесорів та глобальна доставка, багато інерції, але перспективи відновлення добрі. Однак ще належить побачити, як галузь ізолюватиме себе від повторення цього сценарію.

Щодо того, коли відбудеться відновлення, навряд чи це відбудеться цього року. Коротше кажучи: якщо ви можете дозволити собі трохи почекати, щоб купити наступну машину, ви, можливо, заощадите гроші та скоротите час очікування. Незважаючи ні на що, не поступайтеся цим кричущим спекулянтам на вторинному ринку.