Завжди повний привід, тобто огляд систем приводу 4×4

За останні 20 років привід 4×4 зробив велику кар'єру. Він перейшов від позашляховиків до легкових автомобілів. Прочитайте наш посібник з обох систем приводу осі.

Повний привід, скорочено 4×4, асоціюється насамперед із автомобілями підвищеної прохідності. Його завданням є покращення тяги і т.зв. позашляхова хоробрість, тобто. вміння долати перешкоди. Аналогічну роль звичайному автомобілі або позашляховику грає привід 4×4. Але в цьому випадку йдеться не про кращу прохідність, а про зниження можливості занесення, тобто. ще й про покращення зчеплення з дорогою.

Читайте також: Типи дисків 4×4.

Однак слід зазначити, що під збірним терміном "привід 4×4" ховається безліч типів рішень та систем.

– Привід 4×4 працює по-різному і у класичному позашляховику, і у позашляховику, і у звичайному легковику, – пояснює Томаш Будний, аматор позашляховиків та позашляхового стилю.

Зростаюча популярність цього рішення в легкових автомобілях в основному обумовлена ​​двома брендами: Subaru та Audi. Особливо останньому випадку добре зарекомендувало себе ім'я quattro, фірмове рішення німецького виробника.

– Привід quattro є брендом Audi. Залежно від моделі використовують різні технологічні рішення. Наразі кожна четверта Audi продається у версії quattro, – каже д-р Гжегож Ласковськи, керівник відділу навчання компанії Kulczyk Tradex, яка є польським представником Audi.

Диск, що підключається

Система приводу на обидві осі є само собою зрозумілим у позашляхових транспортних засобах. Більшість цих автомобілів оснащені додатковим приводом. Постійно наводиться тільки одна вісь (зазвичай задня), і водій вирішує, чи вмикати привід на передню вісь, коли це необхідно.

Донедавна майже всі позашляховики мали в салоні два важелі управління – один із коробкою передач, інший із міжосьовим диференціалом, завданням якого є підключення приводу до іншого мосту. У сучасних позашляховиках роль цього важеля взяли на себе невеликі перемикачі, ручки або кнопки, які активують привід 4×4 електронним способом.

Читайте також: Турбо в машині – більше потужності, але й більше клопоту. Гід

Для поліпшення тяги кожен позашляховик, що поважає себе, має ще й редуктор, тобто. механізм, що збільшує момент, що крутить, переданий на колеса, за рахунок швидкості.

Нарешті, для найбільш заявлених позашляховиків призначені автомобілі, оснащені міжосьовими диференціалами та блокуваннями диференціалів на окремих осях. Таку систему можна знайти, наприклад, у Jeep Wrangler.

– Ця модель має можливість використання трьох електронних диференціалів підвищеного тертя – переднього, центрального та заднього. Це рішення забезпечує більш швидку реакцію на умови водіння, що змінюються, і передачу більшого крутного моменту, — пояснює Кшиштоф Клос, спеціаліст з продуктів польського представництва марки Jeep.

Передній привід, що підключається, використовується, зокрема, в Опель Фронтера, Ніссан Навара, Сузукі Джимні, Тойота Хайлюкс.

Автоматичний привід

Незважаючи на високу ефективність подолання перешкод, привід, що підключається, має деякі обмеження. Насамперед, його не можна використовувати на твердих покриттях, тобто на бездоріжжі. По-друге, він тяжкий і не підходить для невеликих автомобілів. Конструкторам довелося шукати щось інше.

Рішення – багатодискові муфти: в'язкі, електромеханічні або електромагнітні. Вони відіграють роль міжосьового диференціалу, а їх загальною рисою є автоматичне дозування приводу на ту вісь, яка на даний момент його потребує. Зазвичай наводиться тільки одна вісь, але коли електронні датчики виявляють прослизання провідної осі, частина моменту, що крутить, передається на іншу вісь.

Віскомуфта

Донедавна це була дуже популярна система 4×4 у легкових автомобілях та деяких позашляховиках. Перевагами є проста структура та низькі виробничі витрати.

також: Тормозна система - коли міняти колодки, диски і рідина - керівництво

Система складається з багатодискової муфти в'язкості, заповненої густим маслом. Його завдання - автоматично передавати момент, що крутить, на другу вісь. Це відбувається лише при великій різниці у швидкості обертання передніх та задніх коліс. Мінусом такого рішення є можливість перегріву механізму.

Електромеханічне зчеплення

Електроніка тут грає першу скрипку. У системі приводу встановлено спеціальний контролер, завданням якого є керування зчепленням на основі даних датчиків, що стежать за рухом автомобіля.

Ця система може витримувати набагато більші навантаження, ніж віскомуфта. Fiat та Suzuki (моделі Fiat Sedici та Suzuki SX4) є прихильниками цього рішення.

Електромагнітна муфта

При цьому багатодисковий механізм працює за електромагнітним принципом. Він може передавати крутний момент на осі 50 відсотків на 50 відсотків. Система активується, коли є різниця у швидкості між передніми та задніми колесами.

Приклад цього у складній формі є система BMW xDrive. Приводу допомагають система ESP та гальмівна система, яка може блокувати диференціали на обох осях.

Недоліком обох цих зчеплень – електромеханічного та електромагнітного – є складна конструкція, що збільшує собівартість виробництва та, отже, ціну автомобіля. Вони досить довговічні, але у разі поломки витрати на ремонт значні.

Читайте також: Ксенон чи галоген? Які фари вибрати для автомобіля

Крім BMW, Fiat та Suzuki заженуть 4×4 автоматично розподіляє крутний момент між осями, включаючи. В: Honda CR-V, Jeep Compass, Land Rover Freelander, Nissan X-Trail, Opel Antara, Toyota RAV4.

Халдекс, Торсен та 4Matic

Системи Haldex та Torsen є розвитком ідеї автоматичного розподілу приводу між осями.

Гельдекс

Дизайн був винайдений шведською компанією Haldex. Крім багатодискового зчеплення для передачі потужності між осями використовується розгалужена гідравлічна система. Перевагою такого рішення є можливість взаємодії з двигуном, розташованим поперечно. Крім того, він має порівняно невелику вагу, але складний у ремонті.

Haldex – улюблена система повного приводу Volvo та Volkswagen.

торси

В основі цього типу приводу 4×4 лежить редуктор з трьома парами черв'ячних редукторів, що автоматично розподіляє крутний момент між осями. За звичайного руху привід передається на осі у співвідношенні 50/50 відсотків. У разі занесення механізм може передавати до 90% крутного моменту на вісь, де занесення не відбувається.

Торсен — досить ефективна система, але й має недоліки. Основним з них є складна структура та відносно висока вартість виробництва. Саме тому Torsen можна зустріти в автомобілях вищого класу, зокрема. в Альфа Ромео, Ауді або Субару.

Читайте також: Зчеплення – як уникнути передчасного зношування? Гід

До речі, слід уточнити термін Torsen. Попри поширену думку, воно походить не від прізвища, а є абревіатурою перших частин двох англійських слів: Torque та Sensing.

Також варто згадати використовувану Mercedes систему 4Matic, яка використовує три диференціали. Постійний привід на обидві осі розподіляється у пропорції 40 відсотків. спереду, 60 відсотків ззаду.

Цікаво вирішилося питання із блокуванням диференціалу. У цій системі роль замків покладено на гальма. Якщо одне з коліс починає ковзати, воно гальмується імпульсом, і більший момент, що крутить, передається колесам з кращим зчепленням. Все керується електронікою.

Перевагою системи 4Matic є її мала вага, оскільки конструкторам вдалося виключити багато механічних деталей. Проте, недоліком є ​​висока ціна. Мерседес використовує, серед іншого, систему 4Matic. у класі C, E, S, R та позашляховиках (клас M, GLK, GL).

Войцех Фреліхівський